從喧囂歸于沉寂 乘用車48V系統為何被冷落？

縱觀目前的汽車市場，搭載48V系統的乘用車產品非常少，能夠作為主推車型的產品更是鳳毛麟角。作為傳統燃油車向純電動汽車過渡的技術之一，48V系統在一系列噪音后開始沉寂。自2016年以來，業內頻繁傳出“48V系統強勢登陸中國”、“48V技術路線將成為主流汽車路線”的消息，有業內人士預測2019年將是48V系統的爬坡期，2020年將迎來產品爆發期。然而，無論是與目前新能源汽車各種技術路線蓬勃發展的情況相比，還是與新能源汽車的營銷力度相比，48V系統的性能都不如理想。成功和失敗都要歸功于政策。隨著汽車電子設備的增加和提高燃油經濟性的迫切性，12V電壓已不能滿足車輛的需求。在越來越嚴格的能耗和排放要求的雙重壓力下，挖掘出了一個具有類似想法的48V微混合系統。《乘用車油耗評價方法和指標》要求，到2020年，所有企業生產的乘用車平均油耗必須降至5.0升/100公里。國務院在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中也明確表示，到2020年底，當年生產的乘用車平均油耗將降至5L/100km。此外，為了進一步促進節能和新能源汽車產業的發展，并借鑒歐美國家平均油耗和新能源車輛管理法規的立法經驗和做法，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署和質量監督檢驗檢疫總局聯合頒布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，為規范和加強乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分管理。研究表明，48V微混技術和電動化改造可以幫助汽車提高10%~15%的燃油效率，但硬件成本僅增加5%，并且隨著技術的逐漸成熟、產業化和規模化，成本將繼續下降。對于中國市場來說，48V系統更像是一門快速完成評估指標的“速成班”。一位關注48V系統的業內人士向記者坦言：“兩年前，車企更關注48V，但現在車企已經不重視了，這項技術的市場狀況并不理想。”對于48V的現狀與近兩年的火爆現象形成鮮明對比，電車工人聯合會秘書長表示，造成這種情況的主要原因是政策支持率低，沒有強制執行。他告訴記者，在歐洲國家，48V系統應該嚴格按照政策執行，但中國市場并非如此。據了解，由于歐盟制定了嚴格的二氧化碳排放標準，汽車制造商和零部件供應商被敦促通過各種技術路線來降低車輛油耗。48V系統由于其有限的成本增長和在節能減排方面的顯著優勢，成為業界關注的焦點。“48V的前景在理論上是好的，但這個行業還沒有真正成長起來，所以還沒有達到理想的狀態。除非強制執行，否則前景很難達到預期。”馬前程告訴記者，“現在純電動汽車的技術越來越成熟，這種節能減排的過渡技術自然被冷落了。”在中國市場，“水土不服”的48V系統是基于傳統的啟停技術。通過升壓，可以增強系統的節能效果，提供更好的駕駛體驗和更多的駕駛選擇。48V系統主要包括BSG電機、DC/DC轉換器和48V電池。一方面，48V系統通過電機輔助和節能，大大降低了汽車在啟動和停止過程中的能耗……

y回收率；

另一方面，發動機扭矩低，低速響應慢，而電機扭矩高，低速響應快，可以彌補發動機的不足，提高自動啟動速度，改善駕駛體驗。在節能與新能源汽車的技術路線圖中，48V系統被認為是提高傳統汽車節能技術和油耗水平的技術之一。據了解，目前，博世、大陸集團、法雷奧等推出的48V系統的自行車成本已在6000元以內，國產48V系統成本在3500元至4500元不等。按照5000元的系統成本、15%的節油效果、6.9L/100公里的油耗計算，車輛年行駛里程為18000公里，可節省1211元的燃油成本。系統成本回收期4.1年，車輛年行駛里程1.5萬公里，可節約燃油成本1099元。系統成本回收期為5年，車輛年行駛里程為1.2萬公里。因此，對于消費者來說，里程越長，就越能在短時間內收回48V系統增加的成本。但總體而言，經濟優勢并不顯著。清華大學汽車工程教授宋健在接受采訪時表示，48V系統之所以面臨這樣的局面，主要是因為它在中國市場“水土不服”。他向記者解釋說，歐洲的路況比較好，48V系統可以達到節能減排的效果。中國城市道路條件復雜，經常發生交通堵塞。這些情況導致48V系統在實際使用過程中對節能減排效果甚微。對于消費者來說，微弱的節油效果是沒有吸引力的。對于企業來說，系統的開發成本與效果并不成正比。宋健直言不諱地表示，現在中國市場不需要48V系統。消費者糟糕的駕駛體驗2016年，長安汽車推出了全球首款48V輕型混合生產車型逸動藍動版。隨后，江淮汽車迅速跟進，推出了搭載混光系統瑞風M4混合動力版的MPV。之后，寶駿、奇瑞、吉利、北汽等眾多自主品牌將輕混車型提上日程。馬千成告訴記者，消費者對48V系統的節能減排效果并不滿意，主要是因為駕駛體驗不佳。云南玉溪一位關心48V系統的車主告訴記者，他曾經試駕過一輛搭載48V系統，但提速較慢的奔馳C260l，根本沒有意識到48V系統有什么優勢。他以梅賽德斯-奔馳C200l和C260l為例。梅賽德斯-奔馳C200l搭載2.0T發動機，而梅賽德斯-奔馳C260l搭載1.5T發動機。盡管C200l的動力比C260l好，但C260l更貴。因此，這位車主表示，車企之所以推出48V系統，完全是由排放政策驅動的，但對消費者來說，多花點錢并不一定值得。一位不愿透露姓名的工程師告訴記者，自主品牌可以在量產車上組裝48V系統。技術進步有目共睹，表明自主品牌的技術能力在不斷提高。他還指出，48V系統在燃油經濟性方面具有一定優勢，但成本增加更為明顯。對于消費者來說，48V系統的售后和維護成本相對較高。據了解，從傳統的12V系統到48V系統的改變是電氣系統裝配的一種改變，而這項技術基本上被跨國品牌壟斷：同時必須配備專業的檢測和維護設備，并采用車輛維護和維修模式。縱觀目前的汽車市場，搭載48V系統的乘用車產品非常少，能夠作為主推車型的產品更是鳳毛麟角。作為傳統燃油車向純電動汽車過渡的技術之一，48V系統在一系列噪音后開始沉寂。自2016年以來，業內頻繁傳出“48V系統在中國強勢落地”和“48V技術路線將成為主流汽車路線”的消息，有業內人士預測，2019年將是48V系統的爬坡期，2020年將迎來產品爆發期……

然而，無論是與目前新能源汽車各種技術路線蓬勃發展的情況相比，還是與新能源汽車的營銷力度相比，48V系統的性能都不如理想。成功和失敗都要歸功于政策。隨著汽車電子設備的增加和提高燃油經濟性的迫切性，12V電壓已不能滿足車輛的需求。在越來越嚴格的能耗和排放要求的雙重壓力下，挖掘出了一個具有類似想法的48V微混合系統。《乘用車油耗評價方法和指標》要求，到2020年，所有企業生產的乘用車平均油耗必須降至5.0升/100公里。國務院在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中也明確表示，到2020年底，當年生產的乘用車平均油耗將降至5L/100km。此外，為了進一步促進節能和新能源汽車產業的發展，并借鑒歐美國家平均油耗和新能源車輛管理法規的立法經驗和做法，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署和質量監督檢驗檢疫總局聯合頒布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，為規范和加強乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分管理。研究表明，48V微混技術和電動化改造可以幫助汽車提高10%~15%的燃油效率，但硬件成本僅增加5%，并且隨著技術的逐漸成熟、產業化和規模化，成本將繼續下降。對于中國市場來說，48V系統更像是一門快速完成評估指標的“速成班”。一位關注48V系統的業內人士向記者坦言：“兩年前，車企更關注48V，但現在車企已經不重視了，這項技術的市場狀況并不理想。”對于48V的現狀與近兩年的火爆現象形成鮮明對比，電車工人聯合會秘書長表示，造成這種情況的主要原因是政策支持率低，沒有強制執行。他告訴記者，在歐洲國家，48V系統應該嚴格按照政策執行，但中國市場并非如此。據了解，由于歐盟制定了嚴格的二氧化碳排放標準，汽車制造商和零部件供應商被敦促通過各種技術路線來降低車輛油耗。48V系統由于其有限的成本增長和在節能減排方面的顯著優勢，成為業界關注的焦點。“48V的前景在理論上是好的，但這個行業還沒有真正成長起來，所以還沒有達到理想的狀態。除非強制執行，否則前景很難達到預期。”馬前程告訴記者，“現在純電動汽車的技術越來越成熟，這種節能減排的過渡技術自然被冷落了。”在中國市場，“水土不服”的48V系統是基于傳統的啟停技術。通過升壓，可以增強系統的節能效果，提供更好的駕駛體驗和更多的駕駛選擇。48V系統主要包括BSG電機、DC/DC轉換器和48V電池。一方面，48V系統通過電機輔助和能量回收，大大降低了汽車在啟動和停止過程中的能耗；

另一方面，發動機扭矩低，低速響應慢，而電機扭矩高，低速響應快，可以彌補發動機的不足，提高自動啟動速度，改善駕駛體驗。在節能與新能源汽車的技術路線圖中，48V系統被認為是提高傳統汽車節能技術和油耗水平的技術之一。據了解，目前，博世、大陸集團、法雷奧等推出的48V系統的自行車成本已在6000元以內，國產48V系統成本在3500元至4500元不等。按照5000元的系統成本、15%的節油效果、6.9L/100公里的油耗計算，車輛年行駛里程為18000公里，可節省1211元的燃油成本。系統成本回收期4.1年，車輛年行駛里程1.5萬公里，可節約燃油成本1099元。系統成本回收期為5年，車輛年行駛里程為1.2萬公里。因此，對于消費者來說，里程越長，就越能在短時間內收回48V系統增加的成本。但總體而言，經濟優勢并不顯著。清華大學汽車工程教授宋健在接受采訪時表示，48V系統之所以面臨這樣的局面，主要是因為它在中國市場“水土不服”。他向記者解釋說，歐洲的路況比較好，48V系統可以達到節能減排的效果。中國城市道路條件復雜，經常發生交通堵塞。這些情況導致48V系統在實際使用過程中對節能減排效果甚微。對于消費者來說，微弱的節油效果是沒有吸引力的。對于企業來說，系統的開發成本與效果并不成正比。宋健直言不諱地表示，現在中國市場不需要48V系統。消費者糟糕的駕駛體驗2016年，長安汽車推出了全球首款48V輕型混合生產車型逸動藍動版。隨后，江淮汽車迅速跟進，推出了搭載混光系統瑞風M4混合動力版的MPV。之后，寶駿、奇瑞、吉利、北汽等眾多自主品牌將輕混車型提上日程。馬千成告訴記者，消費者對48V系統的節能減排效果并不滿意，主要是因為駕駛體驗不佳。云南玉溪一位關心48V系統的車主告訴記者，他曾經試駕過一輛搭載48V系統，但提速較慢的奔馳C260l，根本沒有意識到48V系統有什么優勢。他以梅賽德斯-奔馳C200l和C260l為例。梅賽德斯-奔馳C200l搭載2.0T發動機，而梅賽德斯-奔馳C260l搭載1.5T發動機。盡管C200l的動力比C260l好，但C260l更貴。因此，這位車主表示，車企之所以推出48V系統，完全是由排放政策驅動的，但對消費者來說，多花點錢并不一定值得。一位不愿透露姓名的工程師告訴記者，自主品牌可以在量產車上組裝48V系統。技術進步有目共睹，表明自主品牌的技術能力在不斷提高。他還指出，48V系統在燃油經濟性方面具有一定優勢，但成本增加更為明顯。對于消費者來說，48V系統的售后和維護成本相對較高。據了解，從傳統的12V系統到48V系統的改變是電氣系統裝配的一種改變，而這項技術基本上被跨國品牌壟斷：同時必須配備專業的檢測和維護設備，并采用車輛維護和維修模式。

標簽：奔馳長安逸動江淮奇瑞

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