上汽已經對調整股比說了“NO” 下一個中國車企會是誰？

我還記得在《史記》中，陳勝和吳廣在休耕的田坎上達成的“富而忘之”的約定，成為流傳千古的典故。然而，《史記》也記錄了一句話，對上述內容深感遺憾——開頭好的人多，結尾好的人少。對于以上兩句老話，前者的承諾，后者的遺憾，每天都被無數人用自己的故事演繹。最近汽車圈的一個生動例子就是大眾和上汽之間的股權糾紛。近日，大眾汽車集團首席執行官迪斯對外媒透露，大眾汽車正在考慮增加在中國的份額，最遲將在今年下半年做出決定。事實上，距離今年下半年已經不遠了，尤其是對于上汽來說，在沒有預警的情況下收到這樣的消息肯定有點突然。盡管上汽的股價因此下跌，但幸運的是，上汽并沒有感到措手不及，并立即發布了一份外部聲明，用一句話總結了上汽的態度：“對于外方在沒有事先溝通的情況下單方面就合資公司在中國的重大問題表達立場，上汽感到遺憾。”

事實上，整個聲明只是一個非常簡單的反問：“我承諾了嗎？”面對全球最大的汽車集團大眾汽車，上汽這次挺直了腰板，讓“悲慘”了幾十年的中國車企松了一口氣。更值得注意的是，理解這種語氣有什么意義？誰會是下一個敢于如此報廢汽車的中國汽車公司？誰是“翅膀長得很硬”？事實上，關于股票比例，沒有對錯之爭。我們必須將細節與上汽和大眾分開來看。大眾想要提高股比，這早已是司馬昭的心里話，大家都知道。近年來，大眾在中國取得了巨大成就。2018年，大眾汽車集團在中國的累計銷量超過420萬輛，占大眾汽車集團2018年全球總銷量的38.9%。蛋糕已經變得更大了，大多數公眾仍然對此感到滿意。如果是基于那些能做更多工作、能得到更多工作的人的原則，那么公眾想要增加其持股比例是可以理解的。長期以來，合資企業確實推動了中國汽車企業的進步，上汽大眾也是其中的重要角色。在與上汽集團30多年的合作中，上汽集團受益匪淺。除了直接產生利潤外，大眾汽車給上汽帶來的管理經驗、技術支持和開發過程的好處不可估量。

從上汽的角度來看，既然我們現在有實力說“不”，為什么還要任由他人擺布？大眾的品牌基礎是由桑塔納創立的，上汽也為桑塔納的巨大市場做出了很大貢獻。盡管有這些“舊賬”，大眾汽車近年來在中國的發展仍然離不開市場資源。讓我們來談談上汽集團目前的實力。在2018年世界500強榜單中，上汽集團排名第36位，汽車行業排名第7位。目前，上汽集團的全球化進程正在改善。英國的研發設計中心，泰國、印度和印度尼西亞的生產基地，以及近500個海外營銷網點，都是上汽全面展開翅膀的體現。

不難看出，大眾雄心勃勃、羽翼豐滿的上汽集團，其實是合資企業在中國市場紅利和中國車企發展的一個縮影。在取長補短的情況下，每個人最終都想為自己尋求更長遠的發展，這對“翅膀”來說實際上是“硬”的。誰將是下一場戲的主角？既然上汽和大眾之間的糾紛是合資車企和中國車企的一個縮影，那么上述問題就被延伸了。那么現在主角是上汽集團，誰將是下一幕的主角呢？一般來說，外資企業主動提高持股比例，中國企業始終處于“接盤”狀態。我們先從外資企業說起。致……

提高持股比例，必須有一些前提條件：成熟的銷售渠道、高品牌知名度、良好的資金保障等，這些前提條件最終指向良好的銷售業績。目前，符合這些條件的車企并不多，包括一汽-大眾、上汽通用、北京奔馳，以及豐田和本田在中國的兩個合資品牌。PSA在中國的合資品牌、韓國品牌和馬自達等合資企業在銷量、盈利能力和品牌方面都有各種問題需要解決。

大眾已經對上汽大眾的股份比例有了想法，一汽大眾也將不可避免地面臨同樣的問題。對于一汽來說，主要的創收點來自合資品牌的車型，份額比例降低后收入也會減少。然而，由于一汽的“特殊地位”，其合資品牌可能很難提高股份比例，包括一汽豐田。SAIC-GM的希望更加渺茫。上汽集團甚至不給公眾面子，通用汽車自然不用說。

隨著寶馬股份比例的提高，梅賽德斯-奔馳自然不會放棄提高股份比例的想法。去年，梅賽德斯-奔馳共售出67.41萬輛新車，同比增長11.1%。梅賽德斯-奔馳有實力，北汽現在更專注于新能源的開發。梅賽德斯-奔馳對北汽的持股比例經得起推敲。廣汽方面，廣汽豐田和廣汽本田兩個合資品牌的銷量穩定，而廣汽自身的全球部署和技術創新仍處于發展階段，不排除廣汽旗下的合資品牌會有增持計劃。畢竟，最有可能在持股比例上發生爭議的是北汽和梅賽德斯-奔馳。我還記得在《史記》中，陳勝和吳廣在休耕的田坎上達成的“富而忘之”的約定，成為流傳千古的典故。然而，《史記》也記錄了一句話，對上述內容深感遺憾——開頭好的人多，結尾好的人少。對于以上兩句老話，前者的承諾，后者的遺憾，每天都被無數人用自己的故事演繹。最近汽車圈的一個生動例子就是大眾和上汽之間的股權糾紛。近日，大眾汽車集團首席執行官迪斯對外媒透露，大眾汽車正在考慮增加在中國的份額，最遲將在今年下半年做出決定。事實上，距離今年下半年已經不遠了，尤其是對于上汽來說，在沒有預警的情況下收到這樣的消息肯定有點突然。盡管上汽的股價因此下跌，但幸運的是，上汽并沒有感到措手不及，并立即發布了一份外部聲明，用一句話總結了上汽的態度：“對于外方在沒有事先溝通的情況下單方面就合資公司在中國的重大問題表達立場，上汽感到遺憾。”

事實上，整個聲明只是一個非常簡單的反問：“我承諾了嗎？”面對全球最大的汽車集團大眾汽車，上汽這次挺直了腰板，讓“悲慘”了幾十年的中國車企松了一口氣。更值得注意的是，理解這種語氣有什么意義？誰會是下一個敢于如此報廢汽車的中國汽車公司？誰是“翅膀長得很硬”？事實上，關于股票比例，沒有對錯之爭。我們必須將細節與上汽和大眾分開來看。大眾想要提高股比，這早已是司馬昭的心里話，大家都知道。近年來，大眾在中國取得了巨大成就。2018年，大眾汽車集團在中國的累計銷量超過420萬輛，占大眾汽車集團2018年全球總銷量的38.9%。蛋糕已經變得更大了，大多數公眾仍然對此感到滿意。如果是基于那些能做更多工作、能得到更多工作的人的原則，那么公眾想要增加其持股比例是可以理解的。長期以來，合資企業確實推動了中國汽車企業的進步，上汽大眾也是一個重要的……

角色在與上汽集團30多年的合作中，上汽集團受益匪淺。除了直接產生利潤外，大眾汽車給上汽帶來的管理經驗、技術支持和開發過程的好處不可估量。

從上汽的角度來看，既然我們現在有實力說“不”，為什么還要任由他人擺布？大眾的品牌基礎是由桑塔納創立的，上汽也為桑塔納的巨大市場做出了很大貢獻。盡管有這些“舊賬”，大眾汽車近年來在中國的發展仍然離不開市場資源。讓我們來談談上汽集團目前的實力。在2018年世界500強榜單中，上汽集團排名第36位，汽車行業排名第7位。目前，上汽集團的全球化進程正在改善。英國的研發設計中心，泰國、印度和印度尼西亞的生產基地，以及近500個海外營銷網點，都是上汽全面展開翅膀的體現。

不難看出，大眾雄心勃勃、羽翼豐滿的上汽集團，其實是合資企業在中國市場紅利和中國車企發展的一個縮影。在取長補短的情況下，每個人最終都想為自己尋求更長遠的發展，這對“翅膀”來說實際上是“硬”的。誰將是下一場戲的主角？既然上汽和大眾之間的糾紛是合資車企和中國車企的一個縮影，那么上述問題就被延伸了。那么現在主角是上汽集團，誰將是下一幕的主角呢？一般來說，外資企業主動提高持股比例，中國企業始終處于“接盤”狀態。我們先從外資企業說起。要提高持股比例，必須有一些前提條件：成熟的銷售渠道、高品牌知名度、良好的資金保障等，而這些前提條件最終指向良好的銷售業績。目前，符合這些條件的車企并不多，包括一汽-大眾、上汽通用、北京奔馳，以及豐田和本田在中國的兩個合資品牌。PSA在中國的合資品牌、韓國品牌和馬自達等合資企業在銷量、盈利能力和品牌方面都有各種問題需要解決。

大眾已經對上汽大眾的股份比例有了想法，一汽大眾也將不可避免地面臨同樣的問題。對于一汽來說，主要的創收點來自合資品牌的車型，份額比例降低后收入也會減少。然而，由于一汽的“特殊地位”，其合資品牌可能很難提高股份比例，包括一汽豐田。SAIC-GM的希望更加渺茫。上汽集團甚至不給公眾面子，通用汽車自然不用說。

隨著寶馬股份比例的提高，梅賽德斯-奔馳自然不會放棄提高股份比例的想法。去年，梅賽德斯-奔馳共售出67.41萬輛新車，同比增長11.1%。梅賽德斯-奔馳有實力，北汽現在更專注于新能源的開發。梅賽德斯-奔馳對北汽的持股比例經得起推敲。廣汽方面，廣汽豐田和廣汽本田兩個合資品牌的銷量穩定，而廣汽自身的全球部署和技術創新仍處于發展階段，不排除廣汽旗下的合資品牌會有增持計劃。畢竟，最有可能在持股比例上發生爭議的是北汽和梅賽德斯-奔馳。

標簽：大眾奔馳一汽豐田本田

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