整車廠已開啟三元換裝磷酸鐵鋰模式 磷酸鐵鋰要逆襲？

日前，北汽新能源宣布將旗下所有EX360車型的售價上調5000元。無獨有偶，今年1月，速騰汽車、新特汽車等造車新勢力也不同程度上調了相關純電動汽車的價格，其中速騰汽車旗下G3車型的三個版本的價格上漲了2-3.4萬元。盡管2019年新能源汽車財政補貼政策尚未與大家見面，但今年財政補貼將大幅下降似乎已是既定事實。為了應對財政補貼帶來的成本壓力，新能源汽車公司正在考慮將壓力適當轉移給終端客戶。值得一提的是，中國電池網從北汽新能源獲悉，旗下ECU220最近增加了一款標準車型，補貼價格為5.58萬元，低于此前兩個版本的ECU220。據悉，ECU220標準版已經放棄使用三元鋰電池，轉而使用更具成本優勢的磷酸鐵鋰電池。小編注意到，江淮的新車江淮iEV7L同樣采用磷酸鐵鋰電池，能量密度為140.24瓦時/公斤，電池容量為35.2千瓦時，續航里程為302公里。近年來，在高補貼政策的引導下，中國新能源汽車不斷追求更高的續航里程。因此，對電池能量密度的要求也在不斷提高。三元電池比磷酸鐵鋰電池具有更高的能量密度，目前已成為新能源乘用車的主流產品。此時，一些車企開始在一些車型上放棄三元電池，取而代之的是磷酸鐵鋰電池，這相當耐人尋味。磷酸亞鐵鋰的成本優勢是不可否認的。隨著新能源汽車的財政補貼大幅下降，車企在部分車型上更換了磷酸鐵鋰電池，只是為了應對補貼下降帶來的成本壓力。動力電池作為新能源汽車的核心部件，約占新能源汽車成本的40%。根據中國的說法。com，2018年中國三元電池的主流價格在1.2元/WH左右，PACK的成本接近0.2元。按照這樣的電池價格，如果a級純電動汽車的電池容量為50kWh，整個電池組的價格將在7萬元左右。對于10萬元以下的A0級汽車來說，三元鋰電池在其成本構成中可能占比更高。如果一味追求高能量密度和高續航里程，那么汽車公司可能不得不虧損。由于沒有鎳、鈷等貴金屬，磷酸鐵鋰電池的成本目前在0.6元-0.9元/WH，相對穩定。磷酸亞鐵鋰成本較低，使得整車企業在新能源汽車財政補貼大幅下降的環境下仍然盈利。同時，就目前國內新能源乘用車消費市場而言，A0級以下的乘用車價格更敏感，性價比更高，磷酸亞鐵鋰在該領域仍有很大優勢。隨著新能源汽車的逐步市場化，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將成為其與三元電池競爭的最有利武器。突破能量密度瓶頸，拓展應用領域。事實上，北汽新能源、江淮汽車等車企的部分乘用車已經放棄了三元電池，轉而使用磷酸鐵鋰電池，不僅因為磷酸鐵鋰具有明顯的成本優勢，還因為它們可以緩解新能源車企補貼帶來的成本壓力，也因為近兩年國內磷酸亞鐵鋰企業的技術升級。北汽新能源副總經理張慶平在接受媒體采訪時表示，隨著近年來電池組開發技術的提高，磷酸亞鐵鋰的能量密度也有所提高，能夠滿足當前國家技術門檻要求和消費者日常出行需求。由于磷酸亞鐵鋰在成本、安全性和循環性能方面的優勢，國內許多動力電池企業并沒有放棄這條技術路線，而是加大了技術研發力度，不斷突破磷酸亞鐵鋰的“瓶頸”……

磷酸鹽的能量密度。例如，國軒高科在2018年已經量產了單體能量密度為180Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，其性能接近三元523。2019年，國軒高科計劃量產能量密度為190瓦時/公斤的磷酸鐵鋰電池，可支持續航里程超過400公里的車輛。與此同時，該公司還計劃今年將磷酸亞鐵鋰單電池的能量密度提高到200瓦時/公斤左右。值得一提的是，今年即將上市的江淮iEV7L的能量密度已經達到190瓦時/公斤。隨著磷酸鐵鋰電池能量密度的突破，其安全性和循環性能等優勢得到了更好的發揮，并為其開辟了更多的應用場景。“出租車和網約車更強調電池的充放電循環次數，對電池的壽命要求為60萬公里甚至80萬公里。如此長的保修里程是目前三元電池無法實現的，但磷酸亞鐵鋰可以實現。此外，磷酸鐵鋰電池的安全性要高得多而不是三元電池。“江淮汽車總經理項興初認為，磷酸亞鐵鋰在乘用車市場存在是必要的。值得注意的是，今年2月19日，工業和信息化部公布了《道路機動車輛生產企業及產品公告》第317批新產品”，其中61款車型搭載磷酸鐵鋰電池，占比60.4%。從車型來看，乘用車仍以三元電池為主，但乘用車和專用車基本以磷酸鐵鋰為主科技成果轉化基金在接受媒體采訪時表示，A0以下的乘用車和電動物流車對價格更敏感，磷酸鐵鋰電池正好可以滿足其需求；

高端乘用車更注重性能，三元電池在這方面具有優勢。隨著補貼的減少和真正的市場化，磷酸亞鐵鋰成本低、使用壽命長、安全性高的優勢將在乘用車和物流車領域得到重視。再加上磷酸亞鐵鋰在客車市場的主導地位，以及后期磷酸鐵鋰電池在儲能市場的應用，未來磷酸亞鐵鋰市場的應用空間可能會更廣闊。日前，北汽新能源宣布將旗下所有EX360車型的售價上調5000元。無獨有偶，今年1月，速騰汽車、新特汽車等造車新勢力也不同程度上調了相關純電動汽車的價格，其中速騰汽車旗下G3車型的三個版本的價格上漲了2-3.4萬元。盡管2019年新能源汽車財政補貼政策尚未與大家見面，但今年財政補貼將大幅下降似乎已是既定事實。為了應對財政補貼帶來的成本壓力，新能源汽車公司正在考慮將壓力適當轉移給終端客戶。值得一提的是，中國電池網從北汽新能源獲悉，旗下ECU220最近增加了一款標準車型，補貼價格為5.58萬元，低于此前兩個版本的ECU220。據悉，ECU220標準版已經放棄使用三元鋰電池，轉而使用更具成本優勢的磷酸鐵鋰電池。小編注意到，江淮的新車江淮iEV7L同樣采用磷酸鐵鋰電池，能量密度為140.24瓦時/公斤，電池容量為35.2千瓦時，續航里程為302公里。近年來，在高補貼政策的引導下，中國新能源汽車不斷追求更高的續航里程。因此，對電池能量密度的要求也在不斷提高。三元電池比磷酸鐵鋰電池具有更高的能量密度，目前已成為新能源乘用車的主流產品。此時，一些車企開始在一些車型上放棄三元電池，取而代之的是磷酸鐵鋰電池，這相當耐人尋味。磷酸亞鐵鋰的成本優勢是不可否認的。隨著新能源汽車的財政補貼大幅下降，車企在部分車型上更換了磷酸鐵鋰電池，只是為了應對補貼下降帶來的成本壓力。動力電池作為新能源汽車的核心部件，約占新能源汽車成本的40%。根據中國的說法。com，2018年中國三元電池的主流價格在1.2元/WH左右，PACK的成本接近0.2元。按照這樣的電池價格，如果a級純電動汽車的電池容量為50kWh，整個電池組的價格將在7萬元左右。對于10萬元以下的A0級汽車來說，三元鋰電池在其成本構成中可能占比更高。如果一味追求高能量密度和高續航里程，那么汽車公司可能不得不虧損。由于沒有鎳、鈷等貴金屬，磷酸鐵鋰電池的成本目前在0.6元-0.9元/WH，相對穩定。磷酸亞鐵鋰成本較低，使得整車企業在新能源汽車財政補貼大幅下降的環境下仍然盈利。同時，就目前國內新能源乘用車消費市場而言，A0級以下的乘用車價格更敏感，性價比更高，磷酸亞鐵鋰在該領域仍有很大優勢。隨著新能源汽車的逐步市場化，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將成為其與三元電池競爭的最有利武器。突破能量密度瓶頸，拓展應用領域。事實上，北汽新能源、江淮汽車等車企的部分乘用車已經放棄了三元電池，轉而使用磷酸鐵鋰電池，不僅因為磷酸鐵鋰具有明顯的成本優勢，還因為它們可以緩解新能源車企補貼帶來的成本壓力，也因為近兩年國內磷酸亞鐵鋰企業的技術升級。張慶平，副總經理……

北汽新能源股份有限公司在接受媒體采訪時表示，隨著近年來電池組開發技術的提高，磷酸亞鐵鋰的能量密度也有所提高，能夠滿足當前國家技術門檻要求和消費者日常出行需求。由于磷酸亞鐵鋰在成本、安全性和循環性能方面的優勢，國內許多動力電池企業并沒有放棄這條技術路線，而是加大了技術研發力度，不斷突破磷酸亞鐵鋰能量密度的“瓶頸”。例如，國軒高科在2018年已經量產了單體能量密度為180Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，其性能接近三元523。2019年，國軒高科計劃量產能量密度為190瓦時/公斤的磷酸鐵鋰電池，可支持續航里程超過400公里的車輛。與此同時，該公司還計劃今年將磷酸亞鐵鋰單電池的能量密度提高到200瓦時/公斤左右。值得一提的是，今年即將上市的江淮iEV7L的能量密度已經達到190瓦時/公斤。隨著磷酸鐵鋰電池能量密度的突破，其安全性和循環性能等優勢得到了更好的發揮，并為其開辟了更多的應用場景。“出租車和網約車更強調電池的充放電循環次數，對電池的壽命要求為60萬公里甚至80萬公里。如此長的保修里程是目前三元電池無法實現的，但磷酸亞鐵鋰可以實現。此外，磷酸鐵鋰電池的安全性要高得多而不是三元電池。“江淮汽車總經理項興初認為，磷酸亞鐵鋰在乘用車市場存在是必要的。值得注意的是，今年2月19日，工業和信息化部公布了《道路機動車輛生產企業及產品公告》第317批新產品”，其中61款車型搭載磷酸鐵鋰電池，占比60.4%。從車型來看，乘用車仍以三元電池為主，但乘用車和專用車基本以磷酸鐵鋰為主科技成果轉化基金在接受媒體采訪時表示，A0以下的乘用車和電動物流車對價格更敏感，磷酸鐵鋰電池正好可以滿足其需求；高端乘用車更注重性能，三元電池在這方面具有優勢。隨著補貼的減少和真正的市場化，磷酸亞鐵鋰成本低、使用壽命長、安全性高的優勢將在乘用車和物流車領域得到重視。再加上磷酸亞鐵鋰在客車市場的主導地位，以及后期磷酸鐵鋰電池在儲能市場的應用，未來磷酸亞鐵鋰市場的應用空間可能會更廣闊。

標簽：江淮江淮iEV7小鵬

汽車資訊熱門資訊