大眾的“逼宮”，試探出了中方的底線

這一次，許多人認為謹慎的德國沃爾夫斯堡人“一頭霧水”，但BC認為，這實際上是公眾的戰略“逼宮”，目的是檢驗中國合作伙伴在調整合資股比時的態度和底線。3月18日，上汽集團就此前大眾CEO迪斯關于“大眾計劃提高在華合資企業持股比例”的聲明發表聲明。聲明提到，“上汽尚未就‘調整持股比例’與奧迪ag進行磋商，奧迪ag也未正式向上汽提出討論持股比例的計劃”。聲明還表示，上汽對大眾“此前沒有溝通”的說法表示“遺憾”。

從聲明的措辭可以看出，德國公眾的這種一廂情愿的態度完全無視了上汽集團的面子，后者選擇了“砸”回去。業內人士都知道，自2018年4月17日起，國家發改委表示，將從2018年起逐步調整中外合資汽車企業的持股比例和最多兩家公司的注冊限制，并通過五年的過渡期取消所有限制。中國持續24年的“合資汽車公司外資持股比例不得超過50%”的保護政策已逐漸退出歷史舞臺。在這之后不久，華晨寶馬就成為了第一家毫無打算地“吃螃蟹”的企業。去年10月11日，寶馬官方宣布，德國寶馬計劃將其在華晨寶馬的份額從50%提高到75%。這也成為合資企業調整股份比例的第一個例子。華晨的屈服和寶馬的受益無疑是給其他長期渴望搬遷的跨國公司打了一針強心針。消息人士向BC透露，事實上，除了大眾，福特也有調整股比的訴求。消息人士還透露，大眾汽車此前曾與江淮汽車商談提高持股比例，但遭到了江淮汽車的斷然拒絕。當地時間3月12日，大眾汽車首席執行官迪斯在德國大眾汽車總部的年度財務報告會議上表示：“目前，正在與中國合資伙伴就調整合資股比進行談判，最快將于2019年下半年和2020年上半年公布中國的發展路徑和合資股比的調整。”盡管迪斯沒有透露具體的合資伙伴，這意味著上汽、一汽和江淮這三家中國合作伙伴正在一起躺著。到目前為止，除了上汽之外，一汽和江淮汽車還沒有發布任何公告。眾所周知，2018年全年，大眾在中國交付了420萬輛汽車，合資公司在中國的營業利潤為46.27億歐元，占奧迪ag全球營業利潤的35%。但這顯然不足以讓公眾滿意。對于合資公司瓜分的46億歐元，大眾汽車首席財務官Frank Witter甚至在年度財報會上直言不諱地表示：“如果46億歐元能出現在我們自己的業務范圍內，那當然是最好的。”顯然，從利潤最大化的角度來看，大眾汽車最想調整股比的對象應該是目前銷量巨大的上汽和一汽。事實上，股比放開將客觀上改善和促進中國整個汽車行業的公平競爭格局，尤其是給國有企業帶來更多的危機意識，從長遠來看，將有利于激發全國汽車行業的自主創業。

然而，何時公布股份比例以及如何調整股份比例是關系到合資企業雙方利益的敏感而謹慎的事項，需要在談判桌上討論后決定。正如上汽集團的聲明中所提到的，“外國股東是否會提出‘調整股比’，取決于每家合資企業的具體情況，也取決于中國股東在合資企業中的發言權和貢獻。”對于奧迪ag來說，能夠在中國市場有今天的局面，離不開上汽集團多年來的貢獻。大眾汽車逐步打開中國市場的重要原因之一……

一開始的步驟是依靠中國的支持進入政府采購市場。多年前，時任奧迪ag董事長的哈恩曾說過：在公眾眼中，無論股比有多高，企業都離不開中國的支持。然而，從政策角度來看，股比自由化的大趨勢已經確定，上汽早就為這一漸進過程做好了準備。在幾年前的一次采訪中，上汽集團的一位高級官員也表示，上汽集團對這個話題已經研究了很長時間，認為自由化的步伐無法阻擋。關鍵在于它與外國政黨競爭的能力。

這一次，公眾在未經協商的情況下發表了輕率的聲明，這無疑讓上汽措手不及。從上汽的強硬背后可以看出，由于上汽逐漸掌握了關鍵核心技術，上汽不再是多年前跨國公司手中的“軟柿子”。特別是在汽車行業向“智能化、網聯化、電動化、共享化”新四化轉型的過程中，上汽近年來加快布局，在“三電”、網聯、共享等核心技術方面處于相對先進的水平。更重要的是，身處上海這樣的國際市場，造就了上汽與生俱來的理解消費者和獲得市場洞察力的能力，而奧迪ag作為一個外國，可能永遠無法超越這一能力。除了政策限制的影響外，合資股比博弈本質上是中外合資企業不可替代的增值措施。

上汽不是華晨，大眾也不是寶馬。上汽集團的聲明是中國在應對合資股比調整時必須堅持的底線。問題不在于股票比例是否可以改變，而在于是否應該由一方決定。上汽此次的強硬態度，提醒了那些正在等待調整股比結構機會的后來者。尊重中國的底線是非常重要的！

這一次，許多人認為謹慎的德國沃爾夫斯堡人“一頭霧水”，但BC認為，這實際上是公眾的戰略“逼宮”，目的是檢驗中國合作伙伴在調整合資股比時的態度和底線。3月18日，上汽集團就此前大眾CEO迪斯關于“大眾計劃提高在華合資企業持股比例”的聲明發表聲明。聲明提到，“上汽尚未就‘調整持股比例’與奧迪ag進行磋商，奧迪ag也未正式向上汽提出討論持股比例的計劃”。聲明還表示，上汽對大眾“此前沒有溝通”的說法表示“遺憾”。

從聲明的措辭可以看出，德國公眾的這種一廂情愿的態度完全無視了上汽集團的面子，后者選擇了“砸”回去。業內人士都知道，自2018年4月17日起，國家發改委表示，將從2018年起逐步調整中外合資汽車企業的持股比例和最多兩家公司的注冊限制，并通過五年的過渡期取消所有限制。中國持續24年的“合資汽車公司外資持股比例不得超過50%”的保護政策已逐漸退出歷史舞臺。在這之后不久，華晨寶馬就成為了第一家毫無打算地“吃螃蟹”的企業。去年10月11日，寶馬官方宣布，德國寶馬計劃將其在華晨寶馬的份額從50%提高到75%。這也成為合資企業調整股份比例的第一個例子。華晨的屈服和寶馬的受益無疑是給其他長期渴望搬遷的跨國公司打了一針強心針。消息人士向BC透露，事實上，除了大眾，福特也有調整股比的訴求。消息人士還透露，大眾汽車此前曾與江淮汽車商談提高持股比例，但遭到了江淮汽車的斷然拒絕。當地時間3月12日，大眾汽車首席執行官迪斯在德國大眾汽車總部的年度財務報告會議上表示：“目前，正在與中國合資伙伴就調整合資股比進行談判，最快將于2019年下半年和2020年上半年公布中國的發展路徑和合資股比的調整。”盡管迪斯沒有透露具體的合資伙伴，這意味著上汽、一汽和江淮這三家中國合作伙伴正在一起躺著。到目前為止，除了上汽之外，一汽和江淮汽車還沒有發布任何公告。眾所周知，2018年全年，大眾在中國交付了420萬輛汽車，合資公司在中國的營業利潤為46.27億歐元，占奧迪ag全球營業利潤的35%。但這顯然不足以讓公眾滿意。對于合資公司瓜分的46億歐元，大眾汽車首席財務官Frank Witter甚至在年度財報會上直言不諱地表示：“如果46億歐元能出現在我們自己的業務范圍內，那當然是最好的。”顯然，從利潤最大化的角度來看，大眾汽車最想調整股比的對象應該是目前銷量巨大的上汽和一汽。事實上，股比放開將客觀上改善和促進中國整個汽車行業的公平競爭格局，尤其是給國有企業帶來更多的危機意識，從長遠來看，將有利于激發全國汽車行業的自主創業。

然而，何時公布股份比例以及如何調整股份比例是關系到合資企業雙方利益的敏感而謹慎的事項，需要在談判桌上討論后決定。正如上汽集團的聲明中所提到的，“外國股東是否會提出‘調整股比’，取決于每家合資企業的具體情況，也取決于中國股東在合資企業中的發言權和貢獻。”對于奧迪ag來說，能夠在中國市場有今天的局面，離不開上汽集團多年來的貢獻。大眾汽車打開中國市場的重要原因之一步驟b……

第一步是依靠中國的支持進入政府采購市場。多年前，時任奧迪ag董事長的哈恩曾說過：在公眾眼中，無論股比有多高，企業都離不開中國的支持。然而，從政策角度來看，股比自由化的大趨勢已經確定，上汽早就為這一漸進過程做好了準備。在幾年前的一次采訪中，上汽集團的一位高級官員也表示，上汽集團對這個話題已經研究了很長時間，認為自由化的步伐無法阻擋。關鍵在于它與外國政黨競爭的能力。

這一次，公眾在未經協商的情況下發表了輕率的聲明，這無疑讓上汽措手不及。從上汽的強硬背后可以看出，由于上汽逐漸掌握了關鍵核心技術，上汽不再是多年前跨國公司手中的“軟柿子”。特別是在汽車行業向“智能化、網聯化、電動化、共享化”新四化轉型的過程中，上汽近年來加快布局，在“三電”、網聯、共享等核心技術方面處于相對先進的水平。更重要的是，身處上海這樣的國際市場，造就了上汽與生俱來的理解消費者和獲得市場洞察力的能力，而奧迪ag作為一個外國，可能永遠無法超越這一能力。除了政策限制的影響外，合資股比博弈本質上是中外合資企業不可替代的增值措施。

上汽不是華晨，大眾也不是寶馬。上汽集團的聲明是中國在應對合資股比調整時必須堅持的底線。問題不在于股票比例是否可以改變，而在于是否應該由一方決定。上汽此次的強硬態度，提醒了那些正在等待調整股比結構機會的后來者。尊重中國的底線是非常重要的！

標簽：大眾寶馬江淮一汽福特

汽車資訊熱門資訊