“自動駕駛肇事”無責推動還是阻礙智能化

美國檢察官當地時間3月5日表示，優步科技對2018年3月發生在亞利桑那州坦佩市的一起撞車事故不負刑事責任。在這起事故中，優步的一輛自動駕駛汽車撞上了一名行人，導致其死亡。這起事故也是世界上第一起無人駕駛汽車造成死亡的事故。這一判決表明，生產自動駕駛汽車的優步不負責任，但監控汽車的司機瓦斯奎茲可能負有責任，因為瓦斯奎茲在事故發生前一直在用手機看電視節目。表示，這起事故“完全可以避免”。自動駕駛汽車和公司沒有責任。這首先表明自動駕駛技術還不成熟，需要人類駕駛員來監控。這也意味著用人工智能取代人類在技術上還不夠成熟，也會引起人們的困惑。首先是技術和責任方面的混亂。盡管優步的汽車只有L4級，但這個級別指的是真正意義上的全自動駕駛。駕駛員可能有，也可能沒有，但他們需要在特定場景中實現自動駕駛。然而，這并不意味著這種級別的自動駕駛汽車不會發生事故。一旦發生事故，如果車上有司機，也意味著司機有責任。即使達到L5級別，它也可以完全自動駕駛，可以在任何環境下運行，這并不能保證自動駕駛汽車不會發生事故，但事故率會大大降低，因此會更安全。因為智能駕駛的反應會比人類駕駛員更快，所以它會減少更多的交通事故。即便如此，自動駕駛汽車仍會發生事故。如果發生事故，誰來負責？在這方面，首先需要立法，而在立法方面，自動駕駛汽車也受到了太多來自人類倫理的限制。目前的調查結果是，2018年3月發生事故時，優步涉事車輛的自動駕駛系統在撞到人之前發現了受害者，但由于計算機系統設置的問題，車輛無法在計算機控制模式下自動啟動緊急制動，并且將制動的責任移交給了安全駕駛員。從這個角度來看，被監視的司機瓦斯奎茲應該對這起事故負責。但是，如果L5是全自動駕駛，并且自動駕駛軟件發現行人，系統也會啟動剎車，但由于剎車失靈，車輛無法停車，此時汽車兩側也有大量人員。因此，無論自動駕駛系統是選擇繼續前進并撞到前面的行人，還是轉向旁邊的人，實際上都是電車道德的復制品。在承擔法律責任之前，它涉及自動駕駛汽車設計中的道德問題。這個問題在不同的國家和地區有不同的倫理觀點或偏好。因此，如果你必須設計這樣的自動駕駛軟件，在不同的國家可能會有不同的軟件。研究人員發現，世界上不同國家的道德偏好既有相似之處，也有不同之處。共同點是：保護人類的生命，而不是其他動物的生命；拯救許多人的生命，而不是少數人；

保護年輕人的生命，而不是老年人的生命。不同的是，在東亞的一些國家，人們傾向于保護老年人而不是年輕人。此外，就保護對象的倫理偏好而言，全球秩序是：嬰兒、女孩、男孩、孕婦、男醫生、女醫生、女運動員、女高管、男高管、胖女人、胖男人、無家可歸的人、老人、老女人、狗、罪犯和貓。這也意味著，如果自動駕駛軟件是根據這樣的道德偏好設計的，以應對有軌電車的選擇問題，那么就不可能不引起爭議。而且，這樣的道德偏好和技術設計能否結合起來，事故可能只是曇花一現，人們沒有時間做出反應，同樣的機器和智能軟件也沒有時間做出回應，因此無法選擇汽車撞到哪一邊。更重要的是，當事故發生時，是否應該根據這種道德偏好依次判斷或減輕法律責任。當然，前提是，誰來承擔法律責任，智能軟件的制造商還是設計者？盡管特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克預測，到2019年底，他的公司將擁有運營無人駕駛汽車所需的所有技術，但如果道德和法律問題無法解決，自動駕駛汽車仍將無法上路。美國檢察官當地時間3月5日表示，優步科技對2018年3月發生在亞利桑那州坦佩市的一起撞車事故不負刑事責任。在這起事故中，優步的一輛自動駕駛汽車撞上了一名行人，導致其死亡。這起事故也是世界上第一起無人駕駛汽車造成死亡的事故。這一判決表明，生產自動駕駛汽車的優步不負責任，但監控汽車的司機瓦斯奎茲可能負有責任，因為瓦斯奎茲在事故發生前一直在用手機看電視節目。表示，這起事故“完全可以避免”。自動駕駛汽車和公司沒有責任。這首先表明自動駕駛技術還不成熟，需要人類駕駛員來監控。這也意味著用人工智能取代人類在技術上還不夠成熟，也會引起人們的困惑。首先是技術和責任方面的混亂。盡管優步的汽車只有L4級，但這個級別指的是真正意義上的全自動駕駛。駕駛員可能有，也可能沒有，但他們需要在特定場景中實現自動駕駛。然而，這并不意味著這種級別的自動駕駛汽車不會發生事故。一旦發生事故，如果車上有司機，也意味著司機有責任。即使達到L5級別，它也可以完全自動駕駛，可以在任何環境下運行，這并不能保證自動駕駛汽車不會發生事故，但事故率會大大降低，因此會更安全。因為智能駕駛的反應會比人類駕駛員更快，所以它會減少更多的交通事故。即便如此，自動駕駛汽車仍會發生事故。如果發生事故，誰來負責？在這方面，首先需要立法，而在立法方面，自動駕駛汽車也受到了太多來自人類倫理的限制。目前的調查結果是，2018年3月發生事故時，優步涉事車輛的自動駕駛系統在撞到人之前發現了受害者，但由于計算機系統設置的問題，車輛無法在計算機控制模式下自動啟動緊急制動，并且將制動的責任移交給了安全駕駛員。從這個角度來看，被監視的司機瓦斯奎茲應該對這起事故負責。但是，如果L5是全自動駕駛，并且自動駕駛軟件發現行人，系統也會啟動剎車，但由于剎車失靈，車輛無法停車，此時汽車兩側也有大量人員。因此，無論自動駕駛系統是選擇繼續前進并撞到前面的行人，還是轉向旁邊的人，實際上都是電車道德的復制品。在承擔法律責任之前，它涉及自動駕駛汽車設計中的道德問題。這個問題在不同的國家和地區有不同的倫理觀點或偏好。因此，如果你必須設計這樣的自動駕駛軟件，在不同的國家可能會有不同的軟件。研究人員發現，世界上不同國家的道德偏好既有相似之處，也有不同之處。共同點是：保護人類的生命，而不是其他動物的生命……

; 拯救許多人的生命，而不是少數人；保護年輕人的生命，而不是老年人的生命。不同的是，在東亞的一些國家，人們傾向于保護老年人而不是年輕人。此外，就保護對象的倫理偏好而言，全球秩序是：嬰兒、女孩、男孩、孕婦、男醫生、女醫生、女運動員、女高管、男高管、胖女人、胖男人、無家可歸的人、老人、老女人、狗、罪犯和貓。這也意味著，如果自動駕駛軟件是根據這樣的道德偏好設計的，以應對有軌電車的選擇問題，那么就不可能不引起爭議。而且，這樣的道德偏好和技術設計能否結合起來，事故可能只是曇花一現，人們沒有時間做出反應，同樣的機器和智能軟件也沒有時間做出回應，因此無法選擇汽車撞到哪一邊。更重要的是，當事故發生時，是否應該根據這種道德偏好依次判斷或減輕法律責任。當然，前提是，誰來承擔法律責任，智能軟件的制造商還是設計者？盡管特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克預測，到2019年底，他的公司將擁有運營無人駕駛汽車所需的所有技術，但如果道德和法律問題無法解決，自動駕駛汽車仍將無法上路。

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