920kW超級充電技術已實現 充電站何時能落地？

隨著新能源汽車數量的不斷增加，消費者對新能源配套設施超快充電技術的呼聲越來越高。以中國為例，2018年，中國新能源汽車銷量為125萬輛，新能源汽車保有量達到300萬輛。然而，同期的充電樁數量僅為73萬個，車樁比嚴重不足。與此同時，國內充電樁的充電率也很低。目前，充電樁的功率為15-120kW。其中，慢速充電不超過40kW，快速充電大多在120kW以下。特別是在目前充電樁難以進入社區的背景下，人們對快速充電的需求與加油站的燃油車一樣迫切。然而，目前由于技術限制，超快充電技術尚未普及。

盡管超快充電技術的普及仍遙遙無期，但目前，在巴伐利亞州杰廷根-謝帕赫建造的450千瓦充電站已投入試運行。據悉，“快充”可以在3分鐘內為電動汽車提供100公里的電池壽命，在15分鐘內為汽車提供80%的電量（SOC）。新的充電站采用歐洲CCS充電系統。同時，為了吸引更多消費者，增加新能源汽車的銷量，作為寶馬集團領導層成立的充電聯盟，它在“快充”項目上投入了大量資金。目前，450kW的充電容量已不再是最高的快速充電設備。聯盟的研究人員已經能夠在車輛測試中處理920kW的快速充電技術。與此同時，為了利用這些極高的充電能力，“快速充電”項目正在研究在車輛和基礎設施方面需要滿足的技術要求。同時，為了滿足大容量快速充電和冷卻的要求，“快速充電”項目使用了菲尼克斯電氣制造的冷卻HPC（高功率充電）電纜。冷卻液是水和乙二醇的混合物。在此基礎上，為了方便地補充冷卻液，電纜冷卻回路設計為半開。與使用油的密封系統相比，這使得維護相對簡單。

為了防止冷卻軟管在連接到充電站時被擠壓，冷卻液會被損壞，從而影響冷卻效率。菲尼克斯電氣通過專門開發的壁管解決了這個問題，壁管具有明確的電力傳輸、通信和冷卻接口，以及集成的張力釋放。盡管所有問題都在逐一解決，但仍存在許多技術瓶頸。例如，如何使冷卻劑的效果更有效；

如何在單一基礎設施下部署充電控制器為不同的電動汽車充電，以及在多個場景中的應用。除了上述有待優化的問題外，技術問題越來越難以在短時間內解決，包括：磁熱技術、電化學冷卻、舒基機械應用、熱聲冷卻、吸收冷卻等對服務和維護要求較高的技術。業內人士認為，除了技術問題外，市場標準的統一將是超級充電實施的最重要障礙，因為CHAdeMO和CCS標準涉及車型和供應鏈市場的研發。隨著新能源汽車數量的不斷增加，消費者對新能源配套設施超快充電技術的呼聲越來越高。以中國為例，2018年，中國新能源汽車銷量為125萬輛，新能源汽車保有量達到300萬輛。然而，同期的充電樁數量僅為73萬個，車樁比嚴重不足。與此同時，國內充電樁的充電率也很低。目前，充電樁的功率為15-120kW。其中，慢速充電不超過40kW，快速充電大多在120kW以下。特別是在目前充電樁難以進入社區的背景下，人們對快速充電的需求與加油站的燃油車一樣迫切。然而，目前由于技術限制，超快充電技術尚未普及。

盡管超快充電技術的普及仍遙遙無期，但目前，在巴伐利亞州杰廷根-謝帕赫建造的450千瓦充電站已投入試運行。據悉，“快充”可以在3分鐘內為電動汽車提供100公里的電池壽命，在15分鐘內為汽車提供80%的電量（SOC）。新的充電站采用歐洲CCS充電系統。同時，為了吸引更多消費者，增加新能源汽車的銷量，作為寶馬集團領導層成立的充電聯盟，它在“快充”項目上投入了大量資金。目前，450kW的充電容量已不再是最高的快速充電設備。聯盟的研究人員已經能夠在車輛測試中處理920kW的快速充電技術。與此同時，為了利用這些極高的充電能力，“快速充電”項目正在研究在車輛和基礎設施方面需要滿足的技術要求。同時，為了滿足大容量快速充電和冷卻的要求，“快速充電”項目使用了菲尼克斯電氣制造的冷卻HPC（高功率充電）電纜。冷卻液是水和乙二醇的混合物。在此基礎上，為了方便地補充冷卻液，電纜冷卻回路設計為半開。與使用油的密封系統相比，這使得維護相對簡單。

為了防止冷卻軟管在連接到充電站時被擠壓，冷卻液會被損壞，從而影響冷卻效率。菲尼克斯電氣通過專門開發的壁管解決了這個問題，壁管具有明確的電力傳輸、通信和冷卻接口，以及集成的張力釋放。盡管所有問題都在逐一解決，但仍存在許多技術瓶頸。例如，如何使冷卻劑的效果更有效；如何在單一基礎設施下部署充電控制器為不同的電動汽車充電，以及在多個場景中的應用。除了上述有待優化的問題外，技術問題越來越難以在短時間內解決，包括：磁熱技術、電化學冷卻、舒基機械應用、熱聲冷卻、吸收冷卻等對服務和維護要求較高的技術。業內人士認為，除了技術問題外，市場標準的統一將是超級充電實施的最重要障礙，因為CHAdeMO和CCS標準涉及車型和供應鏈市場的研發。

標簽：寶馬

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