自動駕駛量產元年將至 哪類企業有望率先出線?

2019年，自動駕駛商業化的話題持續發酵。日前，在第二屆全球自動駕駛論壇上，多位嘉賓表示，從今年開始，自動駕駛將逐步進入量產前的最后沖刺階段，部分車企將在今年年底或明年初推出首款自動駕駛汽車。例如廣州汽車，據報道，其L3級自動駕駛生產車將于2020年第一季度量產，該車的中低版本將于今年10月向公眾發布。此外，一汽紅旗、長安、奇瑞、比亞迪、奇點汽車等也在不同場合透露了明年量產L3級自動駕駛汽車的計劃。因此，更多的人堅信，2020年將是自動駕駛汽車量產的第一年，尤其是自主品牌的自動駕駛產品，有望從明年開始真正普及。L3自動駕駛進入量產沖刺階段。自動駕駛汽車什么時候可以大規模生產？對于這個問題，業界實際上已經討論了很多年，現在答案很快就會慢慢明朗。它有多快？據廣州汽車研究院智能駕駛技術部部長郭吉順介紹，從2019年底到2020年初，這一時期將成為中國自主品牌自動駕駛真正普及的關鍵節點。郭吉順的說法不無道理。據不完全統計，除了跨國車企和科技公司，至少有十家獨立車企宣布將在2020年前后量產L3級自動駕駛汽車。首當其沖的是廣州汽車，該公司最快將于今年10月推出L3級自動駕駛生產車型的中低版本。一旦這一量產計劃實施，據悉，廣汽將成為業內第一家實際推出自動駕駛汽車的車企。長安汽車作為較早涉足自動駕駛技術研發的自動駕駛汽車企業之一，也在迅速推進L3級自動駕駛技術的工程化開發。據了解，過去幾年，長安汽車掌握了30多項關鍵核心技術，實現了深度系統工程、環境感知、中央決策、功能安全、人機交互、測試評估和控制執行七個方面的八大核心功能。基于這些成果，長安汽車已進入量產發展階段，預計到2020年L3技術將實現量產。奇瑞、一汽紅旗、比亞迪、長城等在與百度的合作下，此前也成立了Flag，表示明年將量產L3級自動駕駛汽車。其中，奇瑞，據了解，2018年部分車型已搭載L2級輔助駕駛系統。今年，奇瑞計劃在實車上逐步安裝更先進的輔助駕駛功能，如ACC、AEB、APA等，最終在2020年實現L3級條件自動駕駛，2025年實現L4級高度自動駕駛。一汽紅旗略顯“激進”，想在2020年實現？L4級自動駕駛乘用車將小批量下線示范，2020年將在更多城市大批量投產，實現量產。此外，奇點汽車、Xpeng汽車、蔚來汽車、零跑汽車等造車新勢力在制定自動駕駛量產計劃時，也瞄準了2020年。其中，奇點汽車，據悉將利用英偉達自動駕駛平臺提供的算力和安全性，于2019年正式完成L3技術研發，并于2020年實現L3自動駕駛量產。Xpeng Motors正在與德賽斯威合作，推動2019年L3相關技術的量產。零跑汽車略有不同。根據該公司此前公布的自動駕駛路線圖，L3自動駕駛技術的量產將通過OTA進行推進。然而，盡管目前L3級自動駕駛市場形勢良好，但郭吉順認為，仍有幾個問題不容忽視。首先是監管層面，這項技術何時才能得到充分認可和接受？一個典型的例子是新一代奧迪A8。盡管該車在2017年具備量產能力，但由于法律法規的限制，該車只能在德國的少數道路上發布L3自動駕駛功能……

nt，但它不能充分發揮其所有的智能功能。其次是技術問題，主要包括三點：一是人工智能芯片價格過高，大多在性能上無法滿足自動駕駛的需求，遠低于行業此前的預期；其次，目前自動駕駛平臺的硬件和傳感器冗余度不能完全滿足自動駕駛所需的安全要求；第三，現有的自動駕駛系統無法滿足整體功能安全要求。“從這個角度來看，目前自動駕駛實際上正處于一個混合沖擊期，這是自動駕駛產業化的關鍵節點，決定了行業能否真正實現車輛負責交通成果的跨越式發展。”郭吉順指出。除了L3級自動駕駛技術的發展現狀外，郭吉順在本次論壇上還重點介紹了更高級別自動駕駛技術商業化。郭吉順指出，L4技術的發展還存在許多問題，特別是在芯片、冗余和執行設備方面，需要進一步突破。因此，L4的商業模式可能從一個很小的區域開始，并將通過該區域的點對點等自動駕駛汽車服務快速商業化。然后逐漸擴大操作區域，使所有區域相互連接，最終形成一個整體。“今年年底，許多公司將在中國逐步推出自動駕駛汽車。我們現在所知道的是，至少有十家公司有這樣的計劃。”另一條L4級商業化路徑是園區自動駕駛，主要針對商業領域，包括倉庫到倉庫的無人駕駛，在郭吉順看來，這也是未來的發展方向。“事實上，自2015年以來，自動駕駛物流開始升溫。分析背后的主要原因有：一是公園道路上幾乎沒有關于自動駕駛汽車的法律法規；二是場景相對簡單；

第三，園區自動駕駛需要實現的功能相對簡單，能夠更好地滿足各種安全要求。“法雷奧中國首席技術官顧建民也有類似的觀點。他指出，目前自動駕駛主要有三種商業模式：第一種是私人擁有的自動駕駛汽車，未來會有相關的自動駕駛功能。但由于車輛對消費者來說是私人的，因此成本需要由用戶承擔，而且靈敏度相對較高許多私家車通常使用時間較短，用戶使用自動駕駛汽車的成本和時間將不成比例。第二類是運營商擁有的自動駕駛汽車，如出行服務運營商、共享汽車和無人駕駛出租車。由于這些車輛由運營商運營，理論上它們可以24小時自動駕駛，而且使用時間越長，運營成本就會越低。此外，自動駕駛可以節省駕駛員，因此這種模式帶來的成本增加相對容易接受且不敏感，有望被更多用戶接受。第三種是無人駕駛面包車或送餐車，這意味著車輛不是載人，而是載貨物或我們點的外賣。這就要求車輛必須是L5，也就是說，它可以在任何場景中無人駕駛，因為車里沒有司機。但正是因為如此，該車型對車輛被動安全的要求相對不那么嚴格。畢竟，如果貨物丟失，可以用一定的錢來彌補，這與人身安全不同。其中，后兩條技術路線可能更容易著陸，預計會更早著陸。縱牧科技CEO唐睿從另一個角度表達了他對自動駕駛商業化的看法。唐銳認為，隨著地理圍欄的逐漸打開和場景的逐漸鋪開，自動駕駛要實現從封閉高速環境到全場景覆蓋的跨越，可能需要十幾年的時間。正因如此，縱木科技選擇從低速受限場景下的自動泊車這一特殊功能入手。在唐睿看來，自動泊車將是一個非常明確的L4級自動駕駛應用，很可能在短時間內大規模商業化，也是自動駕駛技術量產的必經之路。“為什么這么說？因為L4要真正實現商業化，我個人認為需要滿足三個條件：成本可控、質量卓越、供應鏈體系完善。因為自動泊車主要在低速場景下，實現商業化不會有太多法律障礙。此外，在低速場景中行駛，制動距離很短你不需要看得太遠。在傳感器配置方面，沒有激光雷達，成本將大大降低。此外，我們可以看到，停車實際上是一種強烈的需求。如果它能夠無人化，無疑將解決許多城市的痛點。“因此，綜合考慮，唐睿認為自動停車將是L4落地中國乃至全球的第一個場景，很快在兩三年內，它可能會在我們的生活中大規模商業化。不僅如此，唐睿強調，自動停車的商業化實際上將有助于行業探索更好的匹配方式een社會制度、法律法規和自動駕駛技術，從而為以后在開放城市地區研發更多L4場景提供一些經驗，使這項技術最終能夠在更大范圍內落地。“正因為如此，我們可以看到，幾乎所有的主機廠在談論自動駕駛時都會把重點放在自動停車上，因為這是一個非常重要的應用場景，其市場規模甚至有望在未來幾年達到近10倍。增長率。”，郭吉順認為，在相對較長的一段時間內，人機協同駕駛將成為行業的主流實踐，因為大規模生產的自動駕駛只有依靠技術和配套的交互才能更好地發展，無論是L3級、L4級還是全自動駕駛，這兩點都無法在短時間內完全滿足行業需求。2019年，自動駕駛商業化的話題持續發酵。日前，在第二屆全球自動駕駛論壇上，多位嘉賓表示，從今年開始，自動駕駛將逐步進入量產前的最后沖刺階段，一些車企將推出……

他們的第一輛自動駕駛汽車將于今年年底或明年初推出。例如廣州汽車，據報道，其L3級自動駕駛生產車將于2020年第一季度量產，該車的中低版本將于今年10月向公眾發布。此外，一汽紅旗、長安、奇瑞、比亞迪、奇點汽車等也在不同場合透露了明年量產L3級自動駕駛汽車的計劃。因此，更多的人堅信，2020年將是自動駕駛汽車量產的第一年，尤其是自主品牌的自動駕駛產品，有望從明年開始真正普及。L3自動駕駛進入量產沖刺階段。自動駕駛汽車什么時候可以大規模生產？對于這個問題，業界實際上已經討論了很多年，現在答案很快就會慢慢明朗。它有多快？據廣州汽車研究院智能駕駛技術部部長郭吉順介紹，從2019年底到2020年初，這一時期將成為中國自主品牌自動駕駛真正普及的關鍵節點。郭吉順的說法不無道理。據不完全統計，除了跨國車企和科技公司，至少有十家獨立車企宣布將在2020年前后量產L3級自動駕駛汽車。首當其沖的是廣州汽車，該公司最快將于今年10月推出L3級自動駕駛生產車型的中低版本。一旦這一量產計劃實施，據悉，廣汽將成為業內第一家實際推出自動駕駛汽車的車企。長安汽車作為較早涉足自動駕駛技術研發的自動駕駛汽車企業之一，也在迅速推進L3級自動駕駛技術的工程化開發。據了解，過去幾年，長安汽車掌握了30多項關鍵核心技術，實現了深度系統工程、環境感知、中央決策、功能安全、人機交互、測試評估和控制執行七個方面的八大核心功能。基于這些成果，長安汽車已進入量產發展階段，預計到2020年L3技術將實現量產。奇瑞、一汽紅旗、比亞迪、長城等在與百度的合作下，此前也成立了Flag，表示明年將量產L3級自動駕駛汽車。其中，奇瑞，據了解，2018年部分車型已搭載L2級輔助駕駛系統。今年，奇瑞計劃在實車上逐步安裝更先進的輔助駕駛功能，如ACC、AEB、APA等，最終在2020年實現L3級條件自動駕駛，2025年實現L4級高度自動駕駛。一汽紅旗略顯“激進”，想在2020年實現？L4級自動駕駛乘用車將小批量下線示范，2020年將在更多城市大批量投產，實現量產。此外，奇點汽車、Xpeng汽車、蔚來汽車、零跑汽車等造車新勢力在制定自動駕駛量產計劃時，也瞄準了2020年。其中，奇點汽車，據悉將利用英偉達自動駕駛平臺提供的算力和安全性，于2019年正式完成L3技術研發，并于2020年實現L3自動駕駛量產。Xpeng Motors正在與德賽斯威合作，推動2019年L3相關技術的量產。零跑汽車略有不同。根據該公司此前公布的自動駕駛路線圖，L3自動駕駛技術的量產將通過OTA進行推進。然而，盡管目前L3級自動駕駛市場形勢良好，但郭吉順認為，仍有幾個問題不容忽視。首先是監管層面，這項技術何時才能得到充分認可和接受？一個典型的例子是新一代奧迪A8。盡管該車在2017年具備量產能力，但由于法律法規的限制，該車目前只能在德國的少數道路上發布L3自動駕駛功能，但無法充分發揮其所有智能功能。其次，存在技術問題，主要包括三點：第一，人工智能芯片價格過高，大多在性能上無法滿足自動駕駛的需求，遠不及工業……

ry之前的期望；其次，目前自動駕駛平臺的硬件和傳感器冗余度不能完全滿足自動駕駛所需的安全要求；第三，現有的自動駕駛系統無法滿足整體功能安全要求。“從這個角度來看，目前自動駕駛實際上正處于一個混合沖擊期，這是自動駕駛產業化的關鍵節點，決定了行業能否真正實現車輛負責交通成果的跨越式發展。”郭吉順指出。除了L3級自動駕駛技術的發展現狀外，郭吉順在本次論壇上還重點介紹了更高級別自動駕駛技術商業化。郭吉順指出，L4技術的發展還存在許多問題，特別是在芯片、冗余和執行設備方面，需要進一步突破。因此，L4的商業模式可能從一個很小的區域開始，并將通過該區域的點對點等自動駕駛汽車服務快速商業化。然后逐漸擴大操作區域，使所有區域相互連接，最終形成一個整體。“今年年底，許多公司將在中國逐步推出自動駕駛汽車。我們現在所知道的是，至少有十家公司有這樣的計劃。”另一條L4級商業化路徑是園區自動駕駛，主要針對商業領域，包括倉庫到倉庫的無人駕駛，在郭吉順看來，這也是未來的發展方向。“事實上，自2015年以來，自動駕駛物流開始升溫。分析背后的主要原因有：一是公園道路上幾乎沒有關于自動駕駛汽車的法律法規；二是場景相對簡單；

第三，園區自動駕駛需要實現的功能相對簡單，能夠更好地滿足各種安全要求。“法雷奧中國首席技術官顧建民也有類似的觀點。他指出，目前自動駕駛主要有三種商業模式：第一種是私人擁有的自動駕駛汽車，未來會有相關的自動駕駛功能。但由于車輛對消費者來說是私人的，因此成本需要由用戶承擔，而且靈敏度相對較高許多私家車通常使用時間較短，用戶使用自動駕駛汽車的成本和時間將不成比例。第二類是運營商擁有的自動駕駛汽車，如出行服務運營商、共享汽車和無人駕駛出租車。由于這些車輛由運營商運營，理論上它們可以24小時自動駕駛，而且使用時間越長，運營成本就會越低。此外，自動駕駛可以節省駕駛員，因此這種模式帶來的成本增加相對容易接受且不敏感，有望被更多用戶接受。第三種是無人駕駛面包車或送餐車，這意味著車輛不是載人，而是載貨物或我們點的外賣。這就要求車輛必須是L5，也就是說，它可以在任何場景中無人駕駛，因為車里沒有司機。但正是因為如此，該車型對車輛被動安全的要求相對不那么嚴格。畢竟，如果貨物丟失，可以用一定的錢來彌補，這與人身安全不同。其中，后兩條技術路線可能更容易著陸，預計會更早著陸。縱牧科技CEO唐睿從另一個角度表達了他對自動駕駛商業化的看法。唐銳認為，隨著地理圍欄的逐漸打開和場景的逐漸鋪開，自動駕駛要實現從封閉高速環境到全場景覆蓋的跨越，可能需要十幾年的時間。正因如此，縱木科技選擇從低速受限場景下的自動泊車這一特殊功能入手。在唐睿看來，自動泊車將是一個非常明確的L4級自動駕駛應用，很可能在短時間內大規模商業化，也是自動駕駛技術量產的必經之路。“為什么這么說？因為L4要真正實現商業化，我個人認為需要滿足三個條件：成本可控、質量卓越、供應鏈體系完善。因為自動泊車主要在低速場景下，實現商業化不會有太多法律障礙。此外，在低速場景中行駛，制動距離很短你不需要看得太遠。在傳感器配置方面，沒有激光雷達，成本將大大降低。此外，我們可以看到，停車實際上是一種強烈的需求。如果它能夠無人化，無疑將解決許多城市的痛點。“因此，綜合考慮，唐睿認為自動停車將是L4落地中國乃至全球的第一個場景，很快在兩三年內，它可能會在我們的生活中大規模商業化。不僅如此，唐睿強調，自動停車的商業化實際上將有助于行業探索更好的匹配方式een社會制度、法律法規和自動駕駛技術，從而為以后在開放城市地區研發更多L4場景提供一些經驗，使這項技術最終能夠在更大范圍內落地。“正因為如此，我們可以看到，幾乎所有的主機廠在談論自動駕駛時都會把重點放在自動停車上，因為這是一個非常重要的應用場景，其市場規模甚至有望在未來幾年達到近10倍。增長率。”，郭吉順認為，在相對較長的一段時間內，人機協同駕駛將成為行業的主流實踐，因為大規模生產的自動駕駛只有依靠技術和配套的交互才能更好地發展，無論是L3級、L4級還是全自動駕駛，這兩點都無法在短時間內完全滿足行業需求。

標簽：長安奇瑞紅旗一汽比亞迪

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