新能源汽車積分考核第一年：補貼退坡施加壓力，合資與自主開始正面交鋒

對于新能源汽車來說，2019年可能會有兩個壞消息。一個是新能源汽車補貼將繼續大幅下降，另一個是今年新能源汽車積分也將入賬。與向市場推廣財政補貼相比，積分考核對企業來說更像是一種“詛咒”，是企業不得不做的事情。尤其是對合資車企來說，在積分的強制性要求下，其新能源汽車戰略不得不加快。因此，2019年注定是新能源汽車車型極其豐富、競爭更加激烈的一年。“狼真的來了！

“2019年，合資品牌、自主品牌，甚至造車新勢力和進口汽車都將進入市場，新能源汽車領域的混戰即將拉開帷幕。合資車企加速推出新能源汽車。

據不完全統計，大多數合資品牌已經宣布了2018年新能源汽車的規劃，2019年將有20多輛新能源汽車上市，其中包括插電式混合動力汽車和各種不同續航里程的純電動汽車。在大眾集團宏大的新能源汽車規劃下，一汽-大眾和上汽大眾將在2019年推出各種純電動或插電式混合動力汽車，上汽通用和北京現代等合資汽車也將緊隨其后，但日本合資企業2019年仍將專注于插電式混動汽車，在純電動汽車領域并不活躍。在豪華汽車領域，寶馬、奔馳和奧迪也計劃在中國上市新能源汽車。其中，寶馬最為積極，較早發布和實施新能源汽車戰略，或許寶馬也將成為第一家達到新能源汽車標準的合資企業。然而，也有一些合資企業尚未采取行動，比如長安福特。盡管長安福特制定了新能源汽車的發展計劃，福特蒙迪歐也推出了插電式混合動力版，但目前尚未看到其2019年新能源汽車上市計劃，長安福特傳統燃油汽車的能耗價值居高不下。面對巨大的政策壓力，它在2019年的日子顯然不會太好。然而，兩家股東似乎都有自己的回應。就長安集團而言，其已經積累了一定數量的自主新能源汽車，福特也在積極尋求與眾泰等新能源汽車公司的合作。也許這也是長安福特在2019年推廣新能源汽車計劃不積極的原因。需要注意的是，早在兩年前，就有聲音表示擔心，在2019年或未來幾年，當合資車企大規模推進新能源汽車戰略時，自主品牌的新能源汽車將受到沉重打擊。但從目前合資品牌公布的新能源汽車上市車型來看，這些車型大多仍屬于傳統燃油汽車的改款車型，且多為插電式混合動力汽車，在新能源汽車市場并不一定占據優勢。顯然，這是一個測試動作，以滿足積分的要求。尤其是在2019年，合資企業粉碎自主權的可能性較小。然而，在未來的2020年或以后，在新能源汽車領域，合資企業對自主性的影響將是不可避免的。自主品牌新能源汽車戰略持續深化。

面對更加激烈的市場競爭，已經積累了一定先行者優勢的自主品牌也在加速車型升級。然而，在2019年的第一年，車企首次遇到了車輛定價問題，因為新年補貼政策并不明確。從目前新能源汽車的市場情況來看，大多數自主品牌并沒有在補貼不明確的當下選擇漲價，但它們并沒有正式啟動新車的定價策略，而是在等待補貼的最終結算。從這個角度來看，自主品牌顯然更依賴補貼，因此，在補貼可能大幅下降的2019年，它們的戰爭準備不足。但從2019年即將上市的車型來看，自主品牌并沒有示弱，甚至表現出了繼續擴大市場的野心。已經具備一定新能源汽車基礎的北汽新能源、比亞迪、吉利、上汽乘用車等多家自主車企已宣布將于2019年推出新能源汽車。從這些即將推出的車型來看，技術含量有了明顯的提高。除了行駛里程普遍增加外，智能網聯的功能也在不斷豐富。此外，這些企業正在不斷創新商業模式，以幫助他們更好地堅守市場，擴大市場……

滿足他們的競爭對手。盡管如此，仍需要注意的是，就品牌影響力而言，自主品牌新能源汽車在過去幾年中并沒有建立足夠的聲譽。產品升級后，顯然要努力擺脫過去自主品牌低端形象的固有印記。值得注意的是，在“先鋒隊”挺過2018年的量產交付風波后，大多將在2019年開啟上市之旅，即使蔚來、魏瑪、電咖等已經在2018年交付車輛的企業，也將繼續在2019年推出新車型或改款車型，深度參與市場競爭。此外，根據計劃，零跑、奇點、拜騰等更多新造車企業也將在2019年上市。作為自主品牌的一部分，他們將進一步掀起新能源汽車市場的混戰。2019年，自主品牌仍占主導地位，合資企業要想達標難度相對較大。

一直以來，自主品牌是中國新能源汽車市場的絕對主力軍，而合資企業行動遲緩，這也被認為是“雙積分”政策實施的重要原因之一。如今，新能源汽車積分已經正式開始核算，業內也擔心合資品牌新能源汽車戰略在中國的加速推進會壓垮自主品牌。自主品牌能否繼續保持優勢？對此，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家劉斌判斷，2019年自主品牌仍將是新能源汽車市場的主力軍，更容易完成新能源汽車達標任務。“自主車企在新能源汽車市場積累了一定的資金，各種供需關系相對順暢。盡管2019年合資品牌加快了新能源汽車戰略的實施，但大多數車型只能在下半年上市，這對自主品牌不會有太大影響。“劉斌表示，自主品牌和合資品牌之間的競爭也存在差異。自主品牌新能源汽車大多集中在低端領域，合資品牌的主要方向是20萬元及以上的中高端市場。在差異化競爭下，自主品牌不會受到太大影響上述因素，自主品牌具有許多值得關注的競爭優勢。第一個是規模效應在新能源汽車領域的體現。目前，新能源汽車的成本仍然很高，2019年補貼回落等因素將進一步增加汽車成本。在新能源汽車產銷尚未達到一定規模的情況下，合資企業可能會面臨虧損和賣車的局面。但自主品牌已經積累了一定的規模，各種供需關系和銷售渠道都比較順暢，在規模競爭下會有很大的優勢。其次，據不完全統計，2019年上市的新能源汽車約有40輛，自主品牌和合資品牌各占一半左右。其中，合資品牌的插電式混合動力汽車占比遠高于自主品牌。此外，2018年上市的自主品牌暢銷車型超過10款，將在2019年進行升級。這些車型在市場上已經獲得了一定的認可和認可，進一步開拓市場相對容易一些。第三，從產品上市到生產和銷售推廣還需要一段時間。在這方面，自主品牌仍然具有一定的優勢。劉斌指出，盡管合資品牌將在2019年推出多款新能源汽車，但從汽車上市到促銷都是周期性的。此前，大多數合資品牌都沒有新能源汽車進入市場，銷售或售后服務，甚至銷售渠道是否需要重建都存在很大的不確定性。更關鍵的是，在新能源乘用車市場，私人消費是一塊難啃的骨頭，也是各車企市場表現和積分的關鍵。“除了私人消費，乘用車也有……

很多方式，如租賃、共享、出租車等，這些方式幾乎都被自主品牌占據了。合資品牌不太可能通過此類團體訂單獲得銷售額，這也增加了它們的積分。達到標準的困難。“劉斌判斷，2019年，在正常情況下，除長城汽車外，大多數主流自主品牌在新能源汽車積分上都能相對輕松達標，而長城汽車由于新能源汽車積累較少，在達標方面仍有一些困難p達到標準。對于合資品牌，劉斌指出，除了華晨寶馬和豐田，其他企業都很難達標，尤其是一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用，它們都有大型燃油車生產基地。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹也表示，大多數合資企業都有龐大的燃油車生產基地，新能源汽車也很難達到標準。需要注意的是，2020年，隨著積分達標比例的提高和合資品牌新能源汽車戰略的全面實施，可能是自主品牌真正應對新能源汽車市場挑戰的開始。屆時，自主品牌可能會面臨更大的壓力。積分交易的趨勢影響著汽車公司的規劃。2018年，中國生產了2352.9萬輛乘用車，業內預測2019年的產量可能相同。根據這個數據，2019年，新能源汽車的得分需要236萬左右。即使每輛新能源汽車的分數是3分，也只需要生產79萬輛新能源車。根據中國汽車工業協會此前的預測，2019年新能源汽車產銷將達到160萬輛，與2018年相比增長33%。數據顯示，2018年，中國新能源乘用車產量為107萬輛，增長33%，2019年產量可能達到142萬輛。據此計算，2019年，新能源汽車將沒有達標壓力，屆時將有大量剩余積分。目前，“雙積分”政策仍存在很大的不確定性，交易方式或交易金額尚未明確。“企業，尤其是合資企業，普遍希望在一定的管理或交易體系中明確自己的發展計劃。”劉斌說，由于存在許多不確定因素，企業很難制定準確的應對措施。如果過于激進，當新能源汽車不賺錢甚至虧損時，企業就會不堪重負；

但是，如果自己的新能源汽車產量不足，一旦積分交易價格過高，也會給企業帶來很大負擔。因此，大多數企業仍處于謹慎的觀望期，新能源汽車的規劃尚未真正落地，這可能也是許多合資企業選擇在下半年上市新能源車的原因之一。值得注意的是，2018年，新能源汽車的積分值并不高。這是否會影響車企今年推進新能源汽車戰略的積極性？劉斌表示，大多數企業仍然傾向于根據自己的計劃推進新能源汽車的戰略，希望自己的產量能夠滿足要求。“2018年新能源汽車積分交易量較低，很大程度上與2018年下半年長續航里程汽車大規模上市有關。這類車輛將產生更多的新能源汽車積分，導致積分整體供過于求。此外，2018年，新能源汽車積分未納入考核體系，交易價格自然不高。“不過，劉斌強調，2019年新能源汽車市場仍存在許多不確定性，產量可能在120萬輛至180萬輛之間波動。按照目前10%的積分考核要求，雖然總體達標壓力不大，但不排除部分企業達不到標準，特別是合資v擁有大型燃油汽車生產基地。如果他們不加快新能源汽車戰略，他們將陷入非常被動的“達標困境”。中國汽車工業協會原執行主席張樹林在接受《中國汽車報》采訪時強調，2019年，受新能源汽車補貼退坡等因素影響，新能源汽車市場將面臨更加激烈的競爭。在競爭中，不僅會促進新能源汽車產業的技術進步，還會加大產業結構調整的力度。“傳統汽車制造商的技術優勢和承受成本壓力的能力非常強，這將給新汽車制造商的生存和發展帶來巨大壓力。優勝劣汰將引導行業加快破產、合并和聯合重組的步伐。”張樹林表示，對于新能源汽車來說，2019年可能會有兩個壞消息。一個是新能源汽車補貼將繼續大幅下降，另一個是今年新能源汽車積分也將入賬。與向市場推廣財政補貼相比，積分考核對企業來說更像是一種“詛咒”，是企業不得不做的事情。尤其是對合資車企來說，在積分的強制性要求下，其新能源汽車戰略不得不加快。因此，2019年注定是新能源汽車車型極其豐富、競爭更加激烈的一年。“狼真的來了！

“2019年，合資品牌、自主品牌，甚至造車新勢力和進口汽車都將進入市場，新能源汽車領域的混戰即將拉開帷幕。合資車企加速推出新能源汽車。

據不完全統計，大多數合資品牌已經宣布了2018年新能源汽車的規劃，2019年將有20多輛新能源汽車上市，其中包括插電式混合動力汽車和各種不同續航里程的純電動汽車。在大眾集團宏大的新能源汽車規劃下，一汽-大眾和上汽大眾將在2019年推出各種純電動或插電式混合動力汽車，上汽通用和北京現代等合資汽車也將緊隨其后，但日本合資企業2019年仍將專注于插電式混動汽車，在純電動汽車領域并不活躍。在豪華汽車領域，寶馬、奔馳和奧迪也計劃在中國上市新能源汽車。其中，寶馬最為積極，較早發布和實施新能源汽車戰略，或許寶馬也將成為第一家達到新能源汽車標準的合資企業。然而，也有一些合資企業尚未采取行動，比如長安福特。盡管長安福特制定了新能源汽車的發展計劃，福特蒙迪歐也推出了插電式混合動力版，但目前尚未看到其2019年新能源汽車上市計劃，長安福特傳統燃油汽車的能耗價值居高不下。面對巨大的政策壓力，它在2019年的日子顯然不會太好。然而，兩家股東似乎都有自己的回應。就長安集團而言，其已經積累了一定數量的自主新能源汽車，福特也在積極尋求與眾泰等新能源汽車公司的合作。也許這也是長安福特在2019年推廣新能源汽車計劃不積極的原因。需要注意的是，早在兩年前，就有聲音表示擔心，在2019年或未來幾年，當合資車企大規模推進新能源汽車戰略時，自主品牌的新能源汽車將受到沉重打擊。但從目前合資品牌公布的新能源汽車上市車型來看，這些車型大多仍屬于傳統燃油汽車的改款車型，且多為插電式混合動力汽車，在新能源汽車市場并不一定占據優勢。顯然，這是一個測試動作，以滿足積分的要求。尤其是在2019年，合資企業粉碎自主權的可能性較小。然而，在未來的2020年或以后，在新能源汽車領域，合資企業對自主性的影響將是不可避免的。自主品牌新能源汽車戰略持續深化。

面對更加激烈的市場競爭，已經積累了一定先行者優勢的自主品牌也在加速車型升級。然而，在2019年的第一年，車企首次遇到了車輛定價問題，因為新年補貼政策并不明確。從目前新能源汽車的市場情況來看，大多數自主品牌并沒有在補貼不明確的當下選擇漲價，但它們并沒有正式啟動新車的定價策略，而是在等待補貼的最終結算。從這個角度來看，自主品牌顯然更依賴補貼，因此，在補貼可能大幅下降的2019年，它們的戰爭準備不足。但從2019年即將上市的車型來看，自主品牌并沒有示弱，甚至表現出了繼續擴大市場的野心。已經具備一定新能源汽車基礎的北汽新能源、比亞迪、吉利、上汽乘用車等多家自主車企已宣布將于2019年推出新能源汽車。從這些即將推出的車型來看，技術含量有了明顯的提高。除了行駛里程普遍增加外，智能網聯的功能也在不斷豐富。此外，這些企業正在不斷創新商業模式，以幫助他們更好地堅守市場，擴大市場……

滿足他們的競爭對手。盡管如此，仍需要注意的是，就品牌影響力而言，自主品牌新能源汽車在過去幾年中并沒有建立足夠的聲譽。產品升級后，顯然要努力擺脫過去自主品牌低端形象的固有印記。值得注意的是，在“先鋒隊”挺過2018年的量產交付風波后，大多將在2019年開啟上市之旅，即使蔚來、魏瑪、電咖等已經在2018年交付車輛的企業，也將繼續在2019年推出新車型或改款車型，深度參與市場競爭。此外，根據計劃，零跑、奇點、拜騰等更多新造車企業也將在2019年上市。作為自主品牌的一部分，他們將進一步掀起新能源汽車市場的混戰。2019年，自主品牌仍占主導地位，合資企業要想達標難度相對較大。

一直以來，自主品牌是中國新能源汽車市場的絕對主力軍，而合資企業行動遲緩，這也被認為是“雙積分”政策實施的重要原因之一。如今，新能源汽車積分已經正式開始核算，業內也擔心合資品牌新能源汽車戰略在中國的加速推進會壓垮自主品牌。自主品牌能否繼續保持優勢？對此，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家劉斌判斷，2019年自主品牌仍將是新能源汽車市場的主力軍，更容易完成新能源汽車達標任務。“自主車企在新能源汽車市場積累了一定的資金，各種供需關系相對順暢。盡管2019年合資品牌加快了新能源汽車戰略的實施，但大多數車型只能在下半年上市，這對自主品牌不會有太大影響。“劉斌表示，自主品牌和合資品牌之間的競爭也存在差異。自主品牌新能源汽車大多集中在低端領域，合資品牌的主要方向是20萬元及以上的中高端市場。在差異化競爭下，自主品牌不會受到太大影響上述因素，自主品牌具有許多值得關注的競爭優勢。第一個是規模效應在新能源汽車領域的體現。目前，新能源汽車的成本仍然很高，2019年補貼回落等因素將進一步增加汽車成本。在新能源汽車產銷尚未達到一定規模的情況下，合資企業可能會面臨虧損和賣車的局面。但自主品牌已經積累了一定的規模，各種供需關系和銷售渠道都比較順暢，在規模競爭下會有很大的優勢。其次，據不完全統計，2019年上市的新能源汽車約有40輛，自主品牌和合資品牌各占一半左右。其中，合資品牌的插電式混合動力汽車占比遠高于自主品牌。此外，2018年上市的自主品牌暢銷車型超過10款，將在2019年進行升級。這些車型在市場上已經獲得了一定的認可和認可，進一步開拓市場相對容易一些。第三，從產品上市到生產和銷售推廣還需要一段時間。在這方面，自主品牌仍然具有一定的優勢。劉斌指出，盡管合資品牌將在2019年推出多款新能源汽車，但從汽車上市到促銷都是周期性的。此前，大多數合資品牌都沒有新能源汽車進入市場，銷售或售后服務，甚至銷售渠道是否需要重建都存在很大的不確定性。更關鍵的是，在新能源乘用車市場，私人消費是一塊難啃的骨頭，也是各車企市場表現和積分的關鍵。“除了私人消費，乘用車也有……

很多方式，如租賃、共享、出租車等，這些方式幾乎都被自主品牌占據了。合資品牌不太可能通過此類團體訂單獲得銷售額，這也增加了它們的積分。達到標準的困難。“劉斌判斷，2019年，在正常情況下，除長城汽車外，大多數主流自主品牌在新能源汽車積分上都能相對輕松達標，而長城汽車由于新能源汽車積累較少，在達標方面仍有一些困難p達到標準。對于合資品牌，劉斌指出，除了華晨寶馬和豐田，其他企業都很難達標，尤其是一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用，它們都有大型燃油車生產基地。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹也表示，大多數合資企業都有龐大的燃油車生產基地，新能源汽車也很難達到標準。需要注意的是，2020年，隨著積分達標比例的提高和合資品牌新能源汽車戰略的全面實施，可能是自主品牌真正應對新能源汽車市場挑戰的開始。屆時，自主品牌可能會面臨更大的壓力。積分交易的趨勢影響著汽車公司的規劃。2018年，中國生產了2352.9萬輛乘用車，業內預測2019年的產量可能相同。根據這個數據，2019年，新能源汽車的得分需要236萬左右。即使每輛新能源汽車的分數是3分，也只需要生產79萬輛新能源車。根據中國汽車工業協會此前的預測，2019年新能源汽車產銷將達到160萬輛，與2018年相比增長33%。數據顯示，2018年，中國新能源乘用車產量為107萬輛，增長33%，2019年產量可能達到142萬輛。據此計算，2019年，新能源汽車將沒有達標壓力，屆時將有大量剩余積分。目前，“雙積分”政策仍存在很大的不確定性，交易方式或交易金額尚未明確。“企業，尤其是合資企業，普遍希望在一定的管理或交易體系中明確自己的發展計劃。”劉斌說，由于存在許多不確定因素，企業很難制定準確的應對措施。如果過于激進，當新能源汽車不賺錢甚至虧損時，企業就會不堪重負；

但是，如果自己的新能源汽車產量不足，一旦積分交易價格過高，也會給企業帶來很大負擔。因此，大多數企業仍處于謹慎的觀望期，新能源汽車的規劃尚未真正落地，這可能也是許多合資企業選擇在下半年上市新能源車的原因之一。值得注意的是，2018年，新能源汽車的積分值并不高。這是否會影響車企今年推進新能源汽車戰略的積極性？劉斌表示，大多數企業仍然傾向于根據自己的計劃推進新能源汽車的戰略，希望自己的產量能夠滿足要求。“2018年新能源汽車積分交易量較低，很大程度上與2018年下半年長續航里程汽車大規模上市有關。這類車輛將產生更多的新能源汽車積分，導致積分整體供過于求。此外，2018年，新能源汽車積分未納入考核體系，交易價格自然不高。“不過，劉斌強調，2019年新能源汽車市場仍存在許多不確定性，產量可能在120萬輛至180萬輛之間波動。按照目前10%的積分考核要求，雖然總體達標壓力不大，但不排除部分企業達不到標準，特別是合資v擁有大型燃油汽車生產基地。如果他們不加快新能源汽車戰略，他們將陷入非常被動的“達標困境”。中國汽車工業協會原執行主席張樹林在接受《中國汽車報》采訪時強調，2019年，受新能源汽車補貼退坡等因素影響，新能源汽車市場將面臨更加激烈的競爭。在競爭中，不僅會促進新能源汽車產業的技術進步，還會加大產業結構調整的力度。“傳統汽車制造商的技術優勢和承受成本壓力的能力非常強，這將給新汽車制造商的生存和發展帶來巨大壓力。優勝劣汰將引導行業加快破產、合并和聯合重組的步伐。”張樹林說。

標簽：福特寶馬長安大眾長城

汽車資訊熱門資訊