融資已超上市前蔚來 威馬汽車前路仍非坦途

3月8日，魏瑪汽車宣布完成總金額30億元的C輪融資，百度集團領投，太行產業基金和線性資本參與。據悉，本輪融資將主要用于“用戶體驗和技術研發”。作為中國的造車新勢力，威馬汽車現在是一家頭部企業。官方數據顯示，去年9月底上市的威馬EX5在今年1月交付了2005輛，而蔚來和Xpeng汽車分別交付了1805輛和903輛。然而，大規模生產并不意味著一家新的汽車制造商已經走上了一條平坦的道路。“交付后，它面臨著售后、維護甚至召回等問題。這只是第一步。”一家國際知名咨詢公司的合伙人告訴《財經》。我們面臨的第一件事是財政壓力。盡管銷售汽車能夠產生收入并實現現金流，但大規模生產后成本會更高。融資30億元后，魏瑪的融資總額接近230億元，但這仍然不夠，可持續融資的能力仍然是一個巨大的考驗。另一方面，燒錢并不是一個長期的解決方案。銷售更多的汽車和服務是王道。在缺乏品牌力的情況下，新車在短期內可以得到粉絲的支持，但在長期內仍需要依靠產品力進行競爭。一級市場已經無法滿足魏瑪的要求，下一步必須是IPO。“創辦一家汽車公司至少需要300億元人民幣。”威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈弗里曼在2017年對《財經》發表了這樣的聲明。在正式跳進這個坑后，何小鵬曾感慨地表示“200億還不夠花”。優夏汽車董事長魏軍算了一筆賬：前期至少投入14億元用于研發，5億元用于模具開發，20億元用于供應鏈，35億元用于工廠建設，前期投入70億元。如果開始量產，輔助設備將有6億元，萬輛車的流動儲備資金將有20億元，年薪和研發各至少4億元，后續體驗店和渠道各近10億元，總計約60億元，因此，它將花費120億元進行大規模生產和上市。在后期的擴建中，還將投入六七億元，總計約200億元。在接受《財經》的幾次專訪中，沈弗里曼強調了魏瑪的“最高資本效率”，即團隊可以用更少的資本做更多的事情，而之前的200億融資足以支持更多的汽車量產。但魏瑪確實遇到了產能瓶頸。2018年9月底，威馬汽車首款量產車型EX5正式上市。當時，沈弗里曼的目標是在2018年交付1萬輛汽車，但沒有完成。據《財經》報道，由于產能攀升，從零開始逐步提高產能還需要一段時間，這將導致交付延遲。當年年底，一些消費者無法在2019年之前提車，因為他們擔心補貼滑坡會導致購車成本上升，這也引發了一場風暴。“年后，主要是進一步增加產能，提高產量。”魏瑪內部人士在春節后告訴《財經》。根據官方數據，今年1月，威馬的產能確實在增加，交付數據為2005輛，蔚來和Xpeng汽車分別交付了1805輛和903輛。產能問題正在得到解決，但尚未達到理想狀態。按照前三個月交付1萬輛計算，到年底爬坡能力至少應達到3300輛，與2000輛的數據仍有很大差距。即使魏瑪的資本效率很高，燒錢的趨勢在短期內也無法阻止。以蔚來為例，上市后第一輛車虧損嚴重，現金流在減少。因此，這一輪30億元的融資并不是籌資的終點，魏瑪將在沈弗里曼早年所說的300億至400億元的基礎上繼續籌資。但也許會……

首次公開募股，而不是專注于一級市場。AlixPartners董事兼大中華區汽車行業負責人徐謙告訴《財經》，即使現在已經籌集了100-200億元，但一旦量產后被燒毀，這是不夠的，所以中國的新車制造商上市是不可避免的。即使有一定程度的債務融資，“PE投資是不可持續的，必然會上市融資。上市后能否成功，還要看20-30年。”蔚來上市時，融資總額近170億元，魏瑪近230億元。債權無法滿足需求，IPO上市是必然的選擇。2智能汽車同質化嚴重。“我們今年將推出更多的產品，包括整車，包括智能軟件系統和三電系統。”沈弗里曼在本輪融資后告訴《財經》。根據政府提供的融資信息，2019年，威馬汽車將在自動駕駛、智能座艙、量產前沿技術和新零售等方面進行升級。最重要的是，魏瑪強調“本輪融資將主要用于用戶體驗和技術研發。”智能化是魏瑪產品在品控之后的亮點，但問題是更多車企的產品甚至戰略正在走向同質化。高智能汽車制造公司和智能電動汽車企業生產“智能網聯汽車”和“智能電動汽車”，打造“移動互聯網智能新能源汽車”。。。這是《財經》在隨機登陸官方網站后發現的一些文字，官方網站是一家媒體報道相對較多的造車新勢力。無論是創始人的表態還是官方的介紹，都會有各自的亮點和特點，但大多可以歸結為前面提到的“電動+智能”，即“智能電動汽車”。戰略上，魏瑪汽車董事長沈弗里曼多次提到“AI+硬件+軟件+服務”：以用戶為導向，以汽車為載體，平臺整合資源，云端記錄軌跡，多渠道捕捉行為，通過線上線下融合、實時互聯、共享共創，實現人、車、社會的融合。在聯網的情況下，從車輛交給用戶的那一刻起，它就會與用戶建立關系，形成生態，為用戶提供服務，并將關系轉化為商業價值。“威瑪本身就是一家科技公司，決心成為移動智能空間的架構師，并將為用戶的場景構建自己的系統和應用生態。”威瑪汽車合伙人兼首席技術官嚴鋒告訴《財經》。簡而言之，我們對銷售汽車并不滿意。關鍵是要構建以車輛為載體、以平臺為核心、以用戶為核心的自身“生態”。然而，想要提供全生命周期、多場景的體驗和服務的不僅僅是魏瑪汽車。大部分造車新勢力都有互聯網基因，或者吸納了足夠多的互聯網人才。以用戶為目標，挖掘用戶價值是一個共同的戰略方向。看看傳統的汽車公司，談論很多關于“新四化”的話題。無論是通用、寶馬等國際制造商，還是上汽、吉利等國內領先的跑車公司，其智能操作系統和電動汽車早已開始銷售，昂斯塔爾和斑馬系統也開始被消費者接受和認可。當然，必須承認的是，市場上的許多純電動汽車在質量和智能化方面都不是很高，也有智能網聯汽車在售，但其中許多都是燃油車，而且系統并不完善，這給了造車新勢力發展的空間。遺憾的是，隨著汽車市場寒冬的到來，隨著汽車銷量的下降，車企之間的激烈競爭將加速其儲備的電動化和智能化技術，讓造車新勢力的時間窗口越來越小。然而，投資者包括百度和騰訊這兩家中國領先的互聯網公司，雙方的深度合作可能是未來突破的關鍵之一。2017年12月，百度資本首次領投魏瑪汽車。Freeman Shen告訴《財經》，“除了投資，威馬汽車未來還將與百度集團進行戰略合作，并在智能領域合作……

進一步加快人工智能和自動駕駛的布局，為用戶帶來全新的智能出行體驗。“在自動駕駛方面，威馬登陸與百度聯合成立了”威馬&；

阿波羅智能汽車聯合技術研發中心啟動L3和L4級自動駕駛解決方案的研發。在體驗EX5的Living Engine系統時，車內有一款社交軟件，讓媒體大放異彩。智能汽車的同質化最終將取決于細節來贏得，控制好供應鏈，向下構建良好的生態，服務好用戶。智能操作系統的優化和后市場服務是未來更重要的課題，也是需要在探索中逐步培養的內在優勢。

3月8日，魏瑪汽車宣布完成總金額30億元的C輪融資，百度集團領投，太行產業基金和線性資本參與。據悉，本輪融資將主要用于“用戶體驗和技術研發”。作為中國的造車新勢力，威馬汽車現在是一家頭部企業。官方數據顯示，去年9月底上市的威馬EX5在今年1月交付了2005輛，而蔚來和Xpeng汽車分別交付了1805輛和903輛。然而，大規模生產并不意味著一家新的汽車制造商已經走上了一條平坦的道路。“交付后，它面臨著售后、維護甚至召回等問題。這只是第一步。”一家國際知名咨詢公司的合伙人告訴《財經》。我們面臨的第一件事是財政壓力。盡管銷售汽車能夠產生收入并實現現金流，但大規模生產后成本會更高。融資30億元后，魏瑪的融資總額接近230億元，但這仍然不夠，可持續融資的能力仍然是一個巨大的考驗。另一方面，燒錢并不是一個長期的解決方案。銷售更多的汽車和服務是王道。在缺乏品牌力的情況下，新車在短期內可以得到粉絲的支持，但在長期內仍需要依靠產品力進行競爭。一級市場已經無法滿足魏瑪的要求，下一步必須是IPO。“創辦一家汽車公司至少需要300億元人民幣。”威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈弗里曼在2017年對《財經》發表了這樣的聲明。在正式跳進這個坑后，何小鵬曾感慨地表示“200億還不夠花”。優夏汽車董事長魏軍算了一筆賬：前期至少投入14億元用于研發，5億元用于模具開發，20億元用于供應鏈，35億元用于工廠建設，前期投入70億元。如果開始量產，輔助設備將有6億元，萬輛車的流動儲備資金將有20億元，年薪和研發各至少4億元，后續體驗店和渠道各近10億元，總計約60億元，因此，它將花費120億元進行大規模生產和上市。在后期的擴建中，還將投入六七億元，總計約200億元。在接受《財經》的幾次專訪中，沈弗里曼強調了魏瑪的“最高資本效率”，即團隊可以用更少的資本做更多的事情，而之前的200億融資足以支持更多的汽車量產。但魏瑪確實遇到了產能瓶頸。2018年9月底，威馬汽車首款量產車型EX5正式上市。當時，沈弗里曼的目標是在2018年交付1萬輛汽車，但沒有完成。據《財經》報道，由于產能攀升，從零開始逐步提高產能還需要一段時間，這將導致交付延遲。當年年底，一些消費者無法在2019年之前提車，因為他們擔心補貼滑坡會導致購車成本上升，這也引發了一場風暴。“年后，主要是進一步增加產能，提高產量。”魏瑪內部人士在春節后告訴《財經》。根據官方數據，今年1月，威馬的產能確實在增加，交付數據為2005輛，蔚來和Xpeng汽車分別交付了1805輛和903輛。產能問題正在得到解決，但尚未達到理想狀態。基于前三個月交付的10000輛車……

到年底，爬坡能力應至少達到3300輛，這與2000輛的數據仍有很大差距。即使魏瑪的資本效率很高，燒錢的趨勢在短期內也無法阻止。以蔚來為例，上市后第一輛車虧損嚴重，現金流在減少。因此，這一輪30億元的融資并不是籌資的終點，魏瑪將在沈弗里曼早年所說的300億至400億元的基礎上繼續籌資。但也許這將是一次首次公開募股，而不是專注于一級市場。AlixPartners董事兼大中華區汽車行業負責人徐謙告訴《財經》，即使現在已經籌集了100-200億元，但一旦量產后被燒毀，這是不夠的，所以中國的新車制造商上市是不可避免的。即使有一定程度的債務融資，“PE投資是不可持續的，必然會上市融資。上市后能否成功，還要看20-30年。”蔚來上市時，融資總額近170億元，魏瑪近230億元。債權無法滿足需求，IPO上市是必然的選擇。2智能汽車同質化嚴重。“我們今年將推出更多的產品，包括整車，包括智能軟件系統和三電系統。”沈弗里曼在本輪融資后告訴《財經》。根據政府提供的融資信息，2019年，威馬汽車將在自動駕駛、智能座艙、量產前沿技術和新零售等方面進行升級。最重要的是，魏瑪強調“本輪融資將主要用于用戶體驗和技術研發。”智能化是魏瑪產品在品控之后的亮點，但問題是更多車企的產品甚至戰略正在走向同質化。高智能汽車制造公司和智能電動汽車企業生產“智能網聯汽車”和“智能電動汽車”，打造“移動互聯網智能新能源汽車”。。。這是《財經》在隨機登陸官方網站后發現的一些文字，官方網站是一家媒體報道相對較多的造車新勢力。無論是創始人的表態還是官方的介紹，都會有各自的亮點和特點，但大多可以歸結為前面提到的“電動+智能”，即“智能電動汽車”。戰略上，魏瑪汽車董事長沈弗里曼多次提到“AI+硬件+軟件+服務”：以用戶為導向，以汽車為載體，平臺整合資源，云端記錄軌跡，多渠道捕捉行為，通過線上線下融合、實時互聯、共享共創，實現人、車、社會的融合。在聯網的情況下，從車輛交給用戶的那一刻起，它就會與用戶建立關系，形成生態，為用戶提供服務，并將關系轉化為商業價值。“威瑪本身就是一家科技公司，決心成為移動智能空間的架構師，并將為用戶的場景構建自己的系統和應用生態。”威瑪汽車合伙人兼首席技術官嚴鋒告訴《財經》。簡而言之，我們對銷售汽車并不滿意。關鍵是要構建以車輛為載體、以平臺為核心、以用戶為核心的自身“生態”。然而，想要提供全生命周期、多場景的體驗和服務的不僅僅是魏瑪汽車。大部分造車新勢力都有互聯網基因，或者吸納了足夠多的互聯網人才。以用戶為目標，挖掘用戶價值是一個共同的戰略方向。看看傳統的汽車公司，談論很多關于“新四化”的話題。無論是通用、寶馬等國際制造商，還是上汽、吉利等國內領先的跑車公司，其智能操作系統和電動汽車早已開始銷售，昂斯塔爾和斑馬系統也開始被消費者接受和認可。當然，必須承認的是，市場上的許多純電動汽車在質量和智能化方面都不是很高，也有智能網聯汽車在售，但其中許多都是燃油車，而且系統并不完善，這給了造車新勢力發展的空間。遺憾的是，隨著汽車市場寒冬的到來，隨著汽車銷量的下降，車企之間的激烈競爭將加速……

電動化和智能技術的儲備，使新造車勢力的時間窗口越來越小。然而，投資者包括百度和騰訊這兩家中國領先的互聯網公司，雙方的深度合作可能是未來突破的關鍵之一。2017年12月，百度資本首次領投魏瑪汽車。沈弗里曼告訴《財經》，“除了投資，威馬汽車未來還將與百度集團進行戰略合作，并在智能方面攜手合作，進一步加快人工智能和自動駕駛的布局，為用戶帶來新的智能出行體驗。”在自動駕駛方面，魏瑪登陸與百度聯合成立“魏瑪和阿波羅智能汽車聯合技術研發中心開始研發L3和L4級自動駕駛解決方案。在體驗EX5的Living Engine系統的同時，車內有一款社交軟件讓媒體大放異彩。智能汽車的同質化最終將取決于細節來贏得勝利，控制好供應鏈，向下構建良好生態，服務用戶好智能操作系統的優化和后市場服務是未來更重要的課題，也是需要在探索中逐步培養的內在優勢。

標簽：威馬汽車蔚來小鵬寶馬斑馬

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