新能源汽車應擺脫政策驅動，逐步進入市場化發展

今年兩會期間，“大力發展氫燃料電池汽車”的提案出現在幾位汽車行業代表的提案中。一時間，“新能源汽車發展方向再次發生變化”的論調甚囂塵上。“目前，純電動汽車的電池技術應該有很大的提高，現在談論氫燃料電池汽車還為時過早。”清華大學教授、全國電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王炳剛、，清華大學汽車研究所所長在接受一品汽車采訪時也有同樣的看法。

誠然，從純電動汽車到氫燃料電池汽車的普遍調整在短期內可能并不容易發生，但新能源汽車產業發展政策的每一次細微調整都會對車企產生更大的影響。事實上，自2009年國內新能源汽車產業被提升到戰略地位以來，近十年來，與該行業相關的發展政策經歷了多輪調整，政策方向的每一次變化都會引發國內新能源車企的重心調整。專家也直言不諱地表示，國內新能源汽車公司應逐步擺脫政策驅動，回歸市場化發展模式。政策“避難所”2009年，國務院發布《汽車產業調整和振興規劃》，首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能新能源汽車示范工程，中央財政安排資金給予補貼。隨后，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委也相繼發文，推動實施節能與新能源汽車示范推廣試點，私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車示范應用。當時政府下定決心開發新能源汽車，但最終效果不如預期，所以市場逐漸平靜下來，但投資仍在增加。

2010年，中國政府在六個城市啟動了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組的能量，補貼為3000元/千瓦時。插電式混合動力客車最高補貼5萬元/輛，純電動客車最高補貼6萬元/車。采用退坡機制，適當降低補貼標準。高額補貼讓新能源汽車迅速成為中國“朝陽產業”之一，圍繞新能源產業的零部件公司也開始發力。也就是說，從這個時候開始，越來越多的車企開始逐漸將發展重點轉向國家重視的新能源汽車產業。2012年，國務院發布了《節能與新能源汽車行業發展規劃（2012-2020）》，系統規劃了技術路徑、產業目標、基礎設施，財政補貼和財政支持。與此同時，混合動力公交車的補貼范圍也開始擴大到中國所有城市。

2013年，財政部發布了《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，細化了新的補貼標準，如：按純電續航里程計算，乘用車最高補貼為每輛6萬元，按船長計算，按電池容量計算，特種車最高補貼為每輛車15萬元，燃料電池車最高補貼每輛車50萬元。精細化補貼標準的初衷是為了促進新能源汽車行業更加有序的發展，但最終卻成為了許多車企可以使用的“BUG”。例如，一輛售價5萬元的汽車……

a獲得超過10萬元的兩級補貼。在高額補貼和“補貼高于成本”的引導下，各種造假企業紛紛浮出水面。

當劣勢暴露出來時，政府自然不會忽視它們，因此政策方向開始改變。在2017年發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼的政策》中，重新設定了更高的要求和補貼標準，并制定了詳細的獎懲措施。同時，“雙積分”政策的出臺也使國家對新能源汽車的管理模式從“鼓勵創新”轉變為“強制淘汰”。在“補貼”和“資質”事件發生后，政府意識到“取消補貼”是車企“生存”的最佳途徑，因此在2018年，隨著《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的發布，新能源汽車補貼技術要求逐步細化和完善。在某種程度上，政策的支持確實促進了新能源汽車產業的發展。然而，從另一個角度來看，中國的新能源汽車就像汽車行業的“巨嬰”，嚴重依賴政策。一旦他們離開政策，大多數新能源汽車可能無法“生存”。根據計劃，中國將在2020年底前完全取消對新能源汽車的補貼，“以政策為導向”的新能源汽車行業將很快擺脫完全補貼，開始“獨立”。然而，如果沒有政策的“保護”，中國新能源汽車市場應該如何找到一條“健康增長”之路？回歸市場化十年后，中國已經出臺了60多項關于新能源汽車產業的國家政策。在這些政策的引導下，中國汽車企業的新能源發展之路似乎一帆風順，并取得了良好的銷售成績。數據顯示，2018年，我國新能源汽車保有量達到261萬輛，占汽車保有量的1.09%，比2017年增加107萬輛，增長70.00%。據統計，近五年來，新能源汽車每年增加50萬輛，呈現加速增長趨勢。然而，在繁榮的表象下，新能源汽車公司也面臨著許多問題。與快速崛起的行業一樣，在新能源汽車的發展速度和銷量雙雙登頂后，出現的問題越來越多，其中最突出的是技術不足。眾所周知，汽車產品是一個技術難度高、產業鏈長、成熟期長的行業，尤其是對新能源汽車的技術要求更高。但目前，在世界主要汽車國家中，日本和韓國一直是動力電池領域的強項；

德國在汽車制造領域領先，但在電池領域落后，這就是為什么德國汽車工廠與中國的電池供應商聯手的原因。在電動汽車的三大關鍵技術中，中國的電機技術已達到世界先進水平，僅次于日本和韓國，電子控制技術接近世界先進水平。

但即便如此，中國的新能源汽車仍處于缺乏核心技術的階段。“目前，純電動汽車的電池壽命大部分取決于提高電池密度。電池重量越重，電池壽命就越長，但這是治標之道。將電池壽命與電池密度疊加的根本原因是中國電池電控技術的不成熟。此外，與日本相比，中國仍有y燃料電池領域的問題。”中汽聯高級顧問、中汽高級專家陳光祖在接受一品汽車采訪時表示。對于國內新能源汽車公司來說，要想跳出“過于依賴國家政策”的發展模式，首先必須學會“自己成長””。換言之，它必須掌握能夠支撐自身發展的核心技術，才能在不完全依賴甚至不依賴國家對新能源汽車補貼的情況下“活得好”。

此外，中國新能源汽車還需要在汽車技術、燃料電池、產品創新、商業模式創新等方面做出更多努力。當然，核心零部件企業也不容忽視。正如全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹所說：“新能源行業應該以純電動為發展主線，核心零部件企業也需要得到重視，這樣才能進一步完善零部件體系。”目前，中國已確定在2020年底前全面取消對新能源汽車的補貼。換句話說，留給新能源汽車“自主成長”的時間越來越少。現階段，新能源汽車已經逐漸開始在市場上運營。我希望未來完全由市場主導的新能源汽車能夠從內而外加強自己，找到自己的路。

今年兩會期間，“大力發展氫燃料電池汽車”的提案出現在幾位汽車行業代表的提案中。一時間，“新能源汽車發展方向再次發生變化”的論調甚囂塵上。“目前，純電動汽車的電池技術應該有很大的提高，現在談論氫燃料電池汽車還為時過早。”清華大學教授、全國電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王炳剛、，清華大學汽車研究所所長在接受一品汽車采訪時也有同樣的看法。

誠然，從純電動汽車到氫燃料電池汽車的普遍調整在短期內可能并不容易發生，但新能源汽車產業發展政策的每一次細微調整都會對車企產生更大的影響。事實上，自2009年國內新能源汽車產業被提升到戰略地位以來，近十年來，與該行業相關的發展政策經歷了多輪調整，政策方向的每一次變化都會引發國內新能源車企的重心調整。專家也直言不諱地表示，國內新能源汽車公司應逐步擺脫政策驅動，回歸市場化發展模式。政策“避難所”2009年，國務院發布《汽車產業調整和振興規劃》，首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能新能源汽車示范工程，中央財政安排資金給予補貼。隨后，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委……

還陸續出臺文件，推動實施節能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車的示范應用。當時政府下定決心開發新能源汽車，但最終效果不如預期，所以市場逐漸平靜下來，但投資仍在增加。

2010年，中國政府在六個城市啟動了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組的能量，補貼為3000元/千瓦時。插電式混合動力客車最高補貼5萬元/輛，純電動客車最高補貼6萬元/車。采用退坡機制，適當降低補貼標準。高額補貼讓新能源汽車迅速成為中國“朝陽產業”之一，圍繞新能源產業的零部件公司也開始發力。也就是說，從這個時候開始，越來越多的車企開始逐漸將發展重點轉向國家重視的新能源汽車產業。2012年，國務院發布了《節能與新能源汽車行業發展規劃（2012-2020）》，系統規劃了技術路徑、產業目標、基礎設施，財政補貼和財政支持。與此同時，混合動力公交車的補貼范圍也開始擴大到中國所有城市。

2013年，財政部發布了《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，細化了新的補貼標準，如：按純電續航里程計算，乘用車最高補貼為每輛6萬元，按船長計算，按電池容量計算，特種車最高補貼為每輛車15萬元，燃料電池車最高補貼每輛車50萬元。精細化補貼標準的初衷是為了促進新能源汽車行業更加有序的發展，但最終卻成為了許多車企可以使用的“BUG”。例如，一輛成本為5萬元的汽車可以獲得超過10萬元的兩級補貼。在高額補貼和“補貼高于成本”的引導下，各種造假企業紛紛浮出水面。

當劣勢暴露出來時，政府自然不會忽視它們，因此政策方向開始改變。在2017年發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼的政策》中，重新設定了更高的要求和補貼標準，并制定了詳細的獎懲措施。同時，“雙積分”政策的出臺也使國家對新能源汽車的管理模式從“鼓勵創新”轉變為“強制淘汰”。在“補貼”和“資質”事件發生后，政府意識到“取消補貼”是車企“生存”的最佳途徑，因此在2018年，隨著《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的發布，新能源汽車補貼技術要求逐步細化和完善。在某種程度上，政策的支持確實促進了新能源汽車產業的發展。然而，從另一個角度來看，中國的新能源汽車就像汽車行業的“巨嬰”，嚴重依賴政策。一旦他們離開政策，大多數新能源汽車可能無法“生存”。根據計劃，中國將在2020年底前完全取消對新能源汽車的補貼，“以政策為導向”的新能源汽車行業將很快擺脫完全補貼，開始“獨立”。然而，如果沒有政策的“保護”，中國新能源汽車市場應該如何找到一條“健康增長”之路？回歸市場化十年后，中國已經出臺了60多項關于新能源汽車產業的國家政策。在這些政策的引導下，中國汽車企業的新能源發展之路似乎一帆風順，并取得了良好的銷售成績。數據顯示，2018年……

中國新能源汽車保有量達到261萬輛，占汽車保有量的1.09%，與2017年相比增加了107萬輛，增長了70.00%。據統計，過去五年，新能源汽車的保有量每年增加50萬輛，呈加速增長趨勢。然而，在繁榮的表象下，新能源汽車公司也面臨著許多問題。與快速崛起的行業一樣，在新能源汽車的發展速度和銷量雙雙登頂后，出現的問題越來越多，其中最突出的是技術不足。眾所周知，汽車產品是一個技術難度高、產業鏈長、成熟期長的行業，尤其是對新能源汽車的技術要求更高。但目前，在世界主要汽車國家中，日本和韓國一直是動力電池領域的強項；德國在汽車制造領域領先，但在電池領域落后，這就是為什么德國汽車工廠與中國的電池供應商聯手的原因。在電動汽車的三大關鍵技術中，中國的電機技術已達到世界先進水平，僅次于日本和韓國，電子控制技術接近世界先進水平。

但即便如此，中國的新能源汽車仍處于缺乏核心技術的階段。“目前，純電動汽車的電池壽命大部分取決于提高電池密度。電池重量越重，電池壽命就越長，但這是治標之道。將電池壽命與電池密度疊加的根本原因是中國電池電控技術的不成熟。此外，與日本相比，中國仍有y燃料電池領域的問題。”中汽聯高級顧問、中汽高級專家陳光祖在接受一品汽車采訪時表示。對于國內新能源汽車公司來說，要想跳出“過于依賴國家政策”的發展模式，首先必須學會“自己成長””。換言之，它必須掌握能夠支撐自身發展的核心技術，才能在不完全依賴甚至不依賴國家對新能源汽車補貼的情況下“活得好”。

此外，中國新能源汽車還需要在汽車技術、燃料電池、產品創新、商業模式創新等方面做出更多努力。當然，核心零部件企業也不容忽視。正如全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹所說：“新能源行業應該以純電動為發展主線，核心零部件企業也需要得到重視，這樣才能進一步完善零部件體系。”目前，中國已確定在2020年底前全面取消對新能源汽車的補貼。換句話說，留給新能源汽車“自主成長”的時間越來越少。現階段，新能源汽車已經逐漸開始在市場上運營。我希望未來完全由市場主導的新能源汽車能夠從內而外加強自己，找到自己的路。

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