最近，中國新能源汽車領域出現了許多亮點。除了兩會期間車企代表建議大力發展氫能源汽車，引發行業新一輪對新能源汽車發展路徑的討論外，特斯拉的大幅官降和比亞迪2018年的新能源業務增長并沒有增加營收，這讓大家對當前新能源汽車發展的健康狀況產生了質疑。首先，以比亞迪和長安為代表的自主品牌車企，過去新能源汽車銷量不高，但收入尚可。近兩年來，銷量有所增長，但利潤卻沒有增長甚至下降，似乎陷入了發展的怪圈。越來越多的車企開始回歸理性，思考如何運營新能源汽車，才能真正走向市場化。其次，目前大多數新能源車企在很大程度上仍然心存僥幸，希望通過新能源實現彎道超車，因此在發展過程中難免急功近利。無論是被車和創始人李想公開批評的新能源汽車，還是此前被調查的“保”和過度夸大智能技術，都在扼殺此前逐漸培育的市場基礎，也降低了消費者購買新能源汽車的欲望。
第三，在發展路徑層面，近期政策部門頻頻透露的“發展氫能源汽車”的信號，會讓國內許多新能源汽車公司有些措手不及。過去，國內新能源汽車在短時間內的發展重點經歷了混合動力、插電式混合動力和純電動的轉變。在純電動汽車尚未被理解的當下，新一輪的政策引導可能會打亂新能源車企既定的發展節奏。在剛剛過去的2018年，新能源汽車國內銷量首次突破100萬輛，這給了整個行業很大的信心，但并沒有達到舉杯慶祝的階段。國內新能源汽車產業仍處于初級發展階段，仍需找到更健康的發展模式和更合理的發展思路。基于此，本期《一品汽車》特邀新能源汽車行業專家，對上述新能源汽車產業熱點話題進行深入分析和探討-1。除了目前熱議的虛假續航里程外，您認為目前國內新能源汽車行業的發展還存在哪些問題？
全國電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王炳剛表示，目前，大多數車企的新能源汽車續航里程數據仍然比較真實，但根據消費者的駕駛習慣和實際駕駛場景，實際續航里程總會低于官方公布的數據，就像燃油車的官方油耗總是低于實際油耗一樣，只有少數被虛報。對于車企來說，如果補貼退坡直接影響利潤，這是一個需要關注的問題。
清華大學教授和清華大學汽車研究所所長陳全實在中國新能源汽車產業發展中，除了續航里程膨脹外，還有很多問題，而且大部分問題都集中在電池技術上。各大汽車公司現在必須加快電池技術的升級，否則補貼退出后將面臨巨大的利潤損失甚至淘汰。
中國汽車協會高級顧問、中國汽車高級專家陳光祖肯定會開發新能源，尤其是在電動汽車方面下大功夫。行駛里程的根源在于動力電池的能量密度。特斯拉的電池……
直到依賴松下，他也在努力開發新的電池。現在，我們在一輛汽車上需要大約300公斤的電池，相當于五臺汽油發動機，而一輛公交車需要3噸的電池，這相當于一個小房間的大小。到目前為止，電動汽車仍處于過渡發展時期。
中國汽車工業協會副秘書長史建華表示，中國新能源汽車發展面臨的最大問題是安全。安全是消費者對汽車最根本的需求，但目前新能源汽車的安全性低于燃油汽車，自燃事件屢見不鮮。當然，充電樁的普及也應該提上日程，但安全是最重要的一點。
全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹技術不發達，這使得新能源的發展處于被動地位，自主品牌和國際品牌也是如此。而當前的新能源企業正處于起步和不穩定的階段，在發展過程中還需要慢慢探索。2.您對國內新能源汽車產業下一步的發展有什么看法和建議？
全國電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王炳剛加快新能源核心技術研發。補貼政策已經持續了很長一段時間，但車企仍然未能控制電動汽車的研發成本。補貼退坡后，它們將不可避免地失去利潤，甚至在未來被淘汰，這也表明它們不適合或無法做好新能源汽車。至于氫燃料電池汽車，我認為現在談論這個話題還為時過早。中國市場上還沒有大規模生產的氫燃料電池汽車，因此這不是新能源車企未來發展的重點。
清華大學教授和清華大學汽車研究所所長陳全實不應該把重點放在巡航里程上，而應該放在質量的提高上。首要任務是做好續航里程在300公里左右的純電動汽車。純電動汽車最適合的定位是短途出行，長途出行仍需依靠混合動力。因此，純電動汽車的續航里程約為300，需要更大的電池能量密度才能繼續提高電池續航里程。其后果要么是巡航里程過高，要么是成本高昂，產品價格不斷上漲，超出了普通人的承受能力。
中國汽車聯合會高級顧問、中國汽車高級專家陳光祖認為，電動汽車的排放量已經減少，但我們的大部分發電仍然依賴燃煤發電，而燃煤發電目前占總發電量的67%。本世紀仍然是汽車能源多元化的時代，因此電動汽車的總排放量仍然與內燃機相似，這意味著碳排放量沒有減少。我們迫切需要發展核能、太陽能、風能和生物質能來取代它們，但國家正在努力改革這一進程。發展燃料電池汽車是另一個主要方向。氫燃料是真正的零排放，但要實現大規模應用還需要二三十年的時間。
中國汽車工業協會副秘書長史建華應重視產品質量、安全性和可靠性。努力擺脫對補貼的依賴是發展的常態，這樣我們才能從更長遠的角度走得更遠。
全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹表示，新能源行業應該采取純電動……
ctric作為核心開發線，核心零部件企業也需要重視它，這樣才能進一步完善零部件體系。
最近，中國新能源汽車領域出現了許多亮點。除了兩會期間車企代表建議大力發展氫能源汽車，引發行業新一輪對新能源汽車發展路徑的討論外，特斯拉的大幅官降和比亞迪2018年的新能源業務增長并沒有增加營收，這讓大家對當前新能源汽車發展的健康狀況產生了質疑。首先，以比亞迪和長安為代表的自主品牌車企，過去新能源汽車銷量不高，但收入尚可。近兩年來，銷量有所增長，但利潤卻沒有增長甚至下降，似乎陷入了發展的怪圈。越來越多的車企開始回歸理性，思考如何運營新能源汽車，才能真正走向市場化。其次，目前大多數新能源車企在很大程度上仍然心存僥幸，希望通過新能源實現彎道超車，因此在發展過程中難免急功近利。無論是被車和創始人李想公開批評的新能源汽車，還是此前被調查的“保”和過度夸大智能技術，都在扼殺此前逐漸培育的市場基礎，也降低了消費者購買新能源汽車的欲望。
第三，在發展路徑層面，近期政策部門頻頻透露的“發展氫能源汽車”的信號，會讓國內許多新能源汽車公司有些措手不及。過去，國內新能源汽車在短時間內的發展重點經歷了混合動力、插電式混合動力和純電動的轉變。在純電動汽車尚未被理解的當下，新一輪的政策引導可能會打亂新能源車企既定的發展節奏。在剛剛過去的2018年，新能源汽車國內銷量首次突破100萬輛，這給了整個行業很大的信心，但并沒有達到舉杯慶祝的階段。國內新能源汽車產業仍處于初級發展階段，仍需找到更健康的發展模式和更合理的發展思路。基于此，本期《一品汽車》特邀新能源汽車行業專家，對上述新能源汽車產業熱點話題進行深入分析和探討-1。除了目前熱議的虛假續航里程外，您認為目前國內新能源汽車行業的發展還存在哪些問題？
全國電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王炳剛表示，目前，大多數車企的新能源汽車續航里程數據仍然比較真實，但根據消費者的駕駛習慣和實際駕駛場景，實際續航里程總會低于官方公布的數據，就像燃油車的官方油耗總是低于實際油耗一樣，只有少數被虛報。對于車企來說，如果補貼退坡直接影響利潤，這是一個需要關注的問題。
清華大學教授和清華大學汽車研究所所長陳全實在中國新能源汽車產業發展中，除了續航里程膨脹外，還有很多問題，而且大部分問題都集中在電池技術上。各大汽車公司現在必須加快電池技術的升級，否則補貼退出后將面臨巨大的利潤損失甚至淘汰。
中國汽車協會高級顧問、中國汽車資深專家陳光祖，一定會發展新能源……
特別是在電動汽車方面做出了巨大努力。行駛里程的根源在于動力電池的能量密度。特斯拉的電池仍然依賴松下，他也在嘗試開發新的電池。現在，我們在一輛汽車上需要大約300公斤的電池，相當于五臺汽油發動機，而一輛公交車需要3噸的電池，這相當于一個小房間的大小。到目前為止，電動汽車仍處于過渡發展時期。
中國汽車工業協會副秘書長史建華表示，中國新能源汽車發展面臨的最大問題是安全。安全是消費者對汽車最根本的需求，但目前新能源汽車的安全性低于燃油汽車，自燃事件屢見不鮮。當然，充電樁的普及也應該提上日程，但安全是最重要的一點。
全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹技術不發達，這使得新能源的發展處于被動地位，自主品牌和國際品牌也是如此。而當前的新能源企業正處于起步和不穩定的階段，在發展過程中還需要慢慢探索。2.您對國內新能源汽車產業下一步的發展有什么看法和建議？
全國電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王炳剛加快新能源核心技術研發。補貼政策已經持續了很長一段時間，但車企仍然未能控制電動汽車的研發成本。補貼退坡后，它們將不可避免地失去利潤，甚至在未來被淘汰，這也表明它們不適合或無法做好新能源汽車。至于氫燃料電池汽車，我認為現在談論這個話題還為時過早。中國市場上還沒有大規模生產的氫燃料電池汽車，因此這不是新能源車企未來發展的重點。
清華大學教授和清華大學汽車研究所所長陳全實不應該把重點放在巡航里程上，而應該放在質量的提高上。首要任務是做好續航里程在300公里左右的純電動汽車。純電動汽車最適合的定位是短途出行，長途出行仍需依靠混合動力。因此，純電動汽車的續航里程約為300，需要更大的電池能量密度才能繼續提高電池續航里程。其后果要么是巡航里程過高，要么是成本高昂，產品價格不斷上漲，超出了普通人的承受能力。
中國汽車聯合會高級顧問、中國汽車高級專家陳光祖認為，電動汽車的排放量已經減少，但我們的大部分發電仍然依賴燃煤發電，而燃煤發電目前占總發電量的67%。本世紀仍然是汽車能源多元化的時代，因此電動汽車的總排放量仍然與內燃機相似，這意味著碳排放量沒有減少。我們迫切需要發展核能、太陽能、風能和生物質能來取代它們，但國家正在努力改革這一進程。發展燃料電池汽車是另一個主要方向。氫燃料是真正的零排放，但要實現大規模應用還需要二三十年的時間。
中國汽車工業協會副秘書長史建華應重視產品質量、安全性和可靠性。努力擺脫對補貼的依賴是發展的常態，這樣我們才能從更長遠的角度走得更遠。
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全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹表示，新能源行業應該以純電動為核心發展路線，核心零部件企業也需要重視，這樣才能進一步完善零部件體系。
今年兩會期間，關于“大力發展氫燃料電池車”的提議，出現在多位汽車行業代表的提案中。一時間，坊間關于“新能源汽車發展方向又變了”的論調又甚囂塵上。
1900/1/1 0:00:00談商業化、盈利模式，都有可能為時過早。剛過去的二月，自動駕駛領域接連傳來了多家企業完成融資的好消息，合計超過107億元的融資金額足以證明資本對這一領域看好。
1900/1/1 0:00:001、李克強總理政府工作報告：繼續執行新能源汽車購置優惠政策3月5日，第十三屆全國人大二次會議在北京開幕，國務院總理李克強作政府工作報告，對2019年的工作作出總體部署。
1900/1/1 0:00:00隨著補貼政策的逐步退坡，屬于新能源汽車“最好的時代”似乎一去不復返了。
1900/1/1 0:00:00“奧迪要做全球電動車第一名“，在今年的日內瓦車展上，奧迪公布了自己的目標。作為新能源汽車領域里的“后來者”，在被電動車“攻陷”的日內瓦車展上，奧迪的目標顯然不小。
1900/1/1 0:00:003月9日午間消息，蔚來今日舉行媒體電話會議，蔚來董事長、CEO李斌接受新浪科技等媒體采訪。
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