增量不增收，新能源汽車的利潤都去哪了？

隨著補貼政策的逐漸退坡，新能源汽車的“最好時代”似乎一去不復返了。盡管在剛剛過去的2018年，新能源汽車（乘用車+商用車）累計銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%，但主流新能源車企的營收似乎并沒有跟上這一步伐，甚至有些車企“少接三五架”。例如，專注于新能源汽車的比亞迪，在過去的2018年實現了24.78萬輛新能源汽車，同比增長超過100%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.91億元，同比下降31.37%，凈利潤連續兩年下降。

為什么新能源汽車市場會出現“增量不增收”的局面？一品汽車就此聯系了比亞迪的工作人員。截至發稿，比亞迪工作人員尚未回復一品汽車，但根據比亞迪在同花順APP上的公告，比亞迪預計將于2019年3月28日公布最終財務報告。其他同樣在布局新能源汽車的自主品牌也在關注造成這種情況的原因。與比亞迪類似，北汽新能源在2018年的銷量為15.8萬輛，同比增長53%。不過，根據北汽藍谷2018年度業績預告（北汽新能源于去年9月更名為北汽藍谷），歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增加1.32億元至1.57億元。業績預增主要是由于2018年政府補貼等非經常性損益較2017年增加，影響金額為7。綜合來看，比亞迪和北汽新能源2018年的銷售額和企業利潤，比亞迪的銷售額有所增長，但利潤有所下降。盡管北汽新能源的利潤有所增長，但與新能源汽車銷量的增長關系不大。由此可見，陷入“增量不增收”怪圈的自主品牌新能源企業不在少數。

一些分析人士認為，補貼政策的下降是造成這種情況的原因之一。但從整體市場表現來看，新能源車企利潤下滑的“鍋”不能完全拋給補貼政策。在國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛看來，企業利潤下降與企業實際經營狀況有關，不一定是因為補貼。但需要注意的是，補貼政策退出后，車企仍需在產品利潤和市場規模之間做出權衡。選擇產品利潤至上只能提高量產車型的價格，這相當于將部分或全部補貼轉移給消費者，很可能會帶來市場銷量的下降。如果我們首先選擇市場規模，我們必須自掏腰包彌補斜坡后退的補貼。也許市場規模會是這樣，但利潤率也會降低。有些人會賠錢賺錢，無論選擇哪一方都會有損失，車企也會陷入進退兩難的境地。

事實上，當一家新能源汽車公司陷入這樣的困境時，就意味著市場在警告它要被淘汰。無論如何，汽車公司不能讓消費者承擔企業補貼的空缺。如果他們想保證補貼退出后企業的利潤率，就必須通過升級三大電力系統的核心技術和降低生產成本來確保利潤率。王炳剛說，對新能源汽車的補貼已經持續了很長一段時間。如果車企在這么長一段時間內無法控制純電動汽車的研發成本，補貼將面臨利潤損失，這表明這些車企不適合或沒有能力制造新能源汽車。同時，新能源汽車企業必須找到新的利潤增長點，一方面降低生產成本，另一方面提高產品質量，這也是新能源汽車市場從政策導向向需求導向轉變的必由之路。然而，在t……下……

在消費者焦慮和當前國家補貼鼓勵高續航里程和高電池能量密度的背景下，提高續航里程仍然是主要新能源汽車公司的首選，這意味著增加了生產成本。

“純電動汽車應該定位在城市短途旅行，所以純電動汽車的續航里程是300公里。做好續航里程300公里的純電動產品是目前最重要的事情。”清華大學教授在接受一品汽車專訪時表示，清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石如是說。按照目前的技術水平，電池的能量密度與汽油相比仍有很大差距，續航里程不再，充電時間也不如混合動力快。可以說，無腦增加巡航續航里程并不能帶來明顯的利潤效益，但巡航續航里程控制在300公里左右，達到了最佳的成本投入效果。但無論如何，經過十多年的努力，國內新能源汽車產業已逐步過渡到市場化發展階段。如何在市場需求和利潤需求之間找到最佳平衡，可能是許多新能源汽車公司接下來需要思考的課題。

隨著補貼政策的逐漸退坡，新能源汽車的“最好時代”似乎一去不復返了。盡管在剛剛過去的2018年，新能源汽車（乘用車+商用車）累計銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%，但主流新能源車企的營收似乎并沒有跟上這一步伐，甚至有些車企“少接三五架”。例如，專注于新能源汽車的比亞迪，在過去的2018年實現了24.78萬輛新能源汽車，同比增長超過100%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.91億元，同比下降31.37%，凈利潤連續兩年下降。

為什么新能源汽車市場會出現“增量不增收”的局面？一品汽車就此聯系了比亞迪的工作人員。截至發稿，比亞迪工作人員尚未回復一品汽車，但根據比亞迪在同花順APP上的公告，比亞迪預計將于2019年3月28日公布最終財務報告。其他同樣在布局新能源汽車的自主品牌也在關注造成這種情況的原因。與比亞迪類似，北汽新能源在2018年的銷量為15.8萬輛，同比增長53%。不過，根據北汽藍谷2018年度業績預告（北汽新能源于去年9月更名為北汽藍谷），歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增加1.32億元至1.57億元。業績預增主要是由于2018年政府補貼等非經常性損益較2017年增加，影響金額為7。綜合來看，比亞迪和北汽新能源2018年的銷售額和企業利潤，比亞迪的銷售額有所增長，但利潤有所下降。盡管北汽新能源的利潤有所增長，但與新能源汽車銷量的增長關系不大。由此可見，陷入“增量不增收”怪圈的自主品牌新能源企業不在少數。

一些分析人士認為，補貼政策的下降是造成這種情況的原因之一。但從整體市場表現來看，新能源車企利潤下滑的“鍋”不能完全拋給補貼政策。在國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛看來，企業利潤下降與企業實際經營狀況有關，不一定是因為補貼。但需要注意的是，補貼政策退出后，車企仍需在產品利潤和市場規模之間做出權衡。選擇產品利潤至上只能提高量產車型的價格，這是不合理的……

將部分或全部補貼轉移給消費者，這可能會導致市場銷售額下降。如果我們首先選擇市場規模，我們必須自掏腰包彌補斜坡后退的補貼。也許市場規模會是這樣，但利潤率也會降低。有些人會賠錢賺錢，無論選擇哪一方都會有損失，車企也會陷入進退兩難的境地。

事實上，當一家新能源汽車公司陷入這樣的困境時，就意味著市場在警告它要被淘汰。無論如何，汽車公司不能讓消費者承擔企業補貼的空缺。如果他們想保證補貼退出后企業的利潤率，就必須通過升級三大電力系統的核心技術和降低生產成本來確保利潤率。王炳剛說，對新能源汽車的補貼已經持續了很長一段時間。如果車企在這么長一段時間內無法控制純電動汽車的研發成本，補貼將面臨利潤損失，這表明這些車企不適合或沒有能力制造新能源汽車。同時，新能源汽車企業必須找到新的利潤增長點，一方面降低生產成本，另一方面提高產品質量，這也是新能源汽車市場從政策導向向需求導向轉變的必由之路。然而，在消費者焦慮和當前國家補貼鼓勵高續航里程和高電池能量密度的背景下，提高續航里程仍然是各大新能源車企的首選，這意味著增加了生產成本。

“純電動汽車應該定位在城市短途旅行，所以純電動汽車的續航里程是300公里。做好續航里程300公里的純電動產品是目前最重要的事情。”清華大學教授在接受一品汽車專訪時表示，清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石如是說。按照目前的技術水平，電池的能量密度與汽油相比仍有很大差距，續航里程不再，充電時間也不如混合動力快。可以說，無腦增加巡航續航里程并不能帶來明顯的利潤效益，但巡航續航里程控制在300公里左右，達到了最佳的成本投入效果。但無論如何，經過十多年的努力，國內新能源汽車產業已逐步過渡到市場化發展階段。如何在市場需求和利潤需求之間找到最佳平衡，可能是許多新能源汽車公司接下來需要思考的課題。

標簽：比亞迪

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