同樣是起火燃燒，燃油車和電動車有哪些區別呢？

燃油車和電動汽車在成本、安全性、續航里程等方面的比較一直是許多人津津樂道的話題。燃油車和電動汽車的主要區別在于它們直接使用不同的能源。前者是汽油和柴油等傳統化學燃料，后者是鎳氫和鋰離子電池等二次電池。盡管在材料、結構和系統等方面都采取了各種防護措施，但無論是燃油車還是電動車，火災事故仍時有發生。法國國家工業環境與風險研究所的Amandine Lecocq等人對兩家不同的法國汽車制造商生產的燃油車和電動汽車進行了燃燒測試，并比較了燃燒產生的熱量釋放率和氣體成分。結果表明，燃油車和電動汽車的燃燒特性非常相似，兩者在燃燒過程中都會產生HF氣體，但電動汽車產生的HF量更大。參見電動車輛和內燃機車輛的Fre一致性的比較，https://Hal-Ineris.Archives-ouverts.fr/Ineis-00973680/document.I.試驗條件圖1。用于汽車燃燒試驗的實驗裝置。圖2。汽車燃燒試驗示意圖。汽車燃燒實驗在INERIS擁有的圖1所示的裝置中進行，實驗的總體設置如圖2所示。該裝置長50米，高3.5米，寬3米，氣體檢測單元布置在10米高的塔中。該裝置配備了通風系統和氣體凈化系統，可以確保最終排放到大氣中的氣體是無害的。除了在線檢測燃燒氣體成分外，還對燃燒產生的顆粒物和重量變化進行離線分析。沒有給出實驗中使用的兩家法國公司生產的燃油車和電動汽車的具體信息，尤其是電動汽車中使用的動力電池的化學系統。2.放熱對比圖3。第一家汽車制造商生產的電動汽車和燃油汽車的放熱率隨時間的變化曲線。圖4。第二汽車制造商生產的電動汽車和燃油汽車的燃燒熱釋放率隨時間變化的曲線。從兩個不同的汽車制造商制造的燃油車和電動汽車的燃燒放熱率曲線來看，燃油車和電動車的燃燒行為非常相似，總重量損失約為20%。第一家汽車制造商的燃料汽車和電動汽車的最大放熱率分別為4.8兆瓦和4.2兆瓦，第二家汽車制造商分別為6.1兆瓦和4.7兆瓦。圖5。第一家汽車制造商生產的電動汽車和燃油汽車的有效燃燒熱隨時間的曲線。圖6。第二汽車制造商生產的電動汽車和燃油汽車的有效燃燒熱隨時間的曲線。如圖5和圖6所示，第一汽車制造商生產的燃油車和電動汽車的有效燃燒熱分別為6900 MJ和6300 MJ，第二汽車制造商相應的有效燃燒熱量分別為8500 MJ和10000 MJ。總體而言，電動汽車的有效燃燒熱略低于燃油汽車。三、 HF產量對比圖7。第一家汽車制造商生產的電動汽車和燃油汽車中HF濃度隨時間的變化曲線。圖8。由第二汽車制造商制造的電動車輛和燃料車輛的燃燒HF濃度的時變曲線。汽車燃燒過程會釋放出大量有有害氣體，其中HF最為緊張，因此作者重點研究了兩種不同類型的汽車燃燒過程中HF濃度的變化。從圖7和圖8不難看出，燃油車和電動汽車在燃燒時都會釋放HF，但電動汽車釋放的HF量更大。對于燃料汽車，HF的主要來源可能是汽車中使用的含氟材料，但具體情況尚不清楚。對于電動汽車來說，HF的另一個主要來源是動力電池中使用的電解質。眾所周知，LiPF6是目前電解質中最常用的鋰鹽，它可以通過加熱分解產生HF……

ary燃油車和電動汽車的整體燃燒特性非常相似，燃燒后的重量損失約為20%。燃燒產生的氣體成分不僅含有CO2和CO，還可以檢測THC（碳氫化合物）、HF、HCN、HCl、NO和NO2。電動汽車燃燒產生的HF濃度高于燃油車，但燃油車燃燒產生的HCN濃度高于電動汽車。同時，燃油車燃燒產生的氮氧化物濃度高于電動汽車。作者特別強調，上述結果僅適用于實驗中使用的兩家汽車制造商生產的四輛汽車，其結果僅供參考，并不完全適用于其他汽車制造商的其他車型，需要具體的場景分析。注：研究結果于2014年公布。幾年后，動力電池的化學體系和能量密度發生了重大變化。燃油車和電動汽車的燃燒特性有哪些新變化？紙質資料：Armandine Lecoq、Marie Bertana、Benjamin Truchot、Guy Marlair。電動汽車和內燃發動機汽車的fre后果比較。2.2012年9月在美國芝加哥舉行的國際汽車火災大會（FIVE2012）。瑞典SP技術研究所。波拉斯，第183-1942012頁&書信電報；惰性-00973680>；

https://hal-ineris.archives-ouvertes.fr/ineris-00973680/document燃油車和電動汽車在成本、安全性、續航里程等方面的比較一直是許多人津津樂道的話題。燃油車和電動汽車的主要區別在于它們直接使用不同的能源。前者是汽油和柴油等傳統化學燃料，后者是鎳氫和鋰離子電池等二次電池。盡管在材料、結構和系統等方面都采取了各種防護措施，但無論是燃油車還是電動車，火災事故仍時有發生。法國國家工業環境與風險研究所的Amandine Lecocq等人對兩家不同的法國汽車制造商生產的燃油車和電動汽車進行了燃燒測試，并比較了燃燒產生的熱量釋放率和氣體成分。結果表明，燃油車和電動汽車的燃燒特性非常相似，兩者在燃燒過程中都會產生HF氣體，但電動汽車產生的HF量更大。參見電動車輛和內燃機車輛的Fre一致性的比較，https://Hal-Ineris.Archives-ouverts.fr/Ineis-00973680/document.I.試驗條件圖1。用于汽車燃燒試驗的實驗裝置。圖2。汽車燃燒試驗示意圖。汽車燃燒實驗在INERIS擁有的圖1所示的裝置中進行，實驗的總體設置如圖2所示。該裝置長50米，高3.5米，寬3米，氣體檢測單元布置在10米高的塔中。該裝置配備了通風系統和氣體凈化系統，可以確保最終排放到大氣中的氣體是無害的。除了在線檢測燃燒氣體成分外，還對燃燒產生的顆粒物和重量變化進行離線分析。沒有給出實驗中使用的兩家法國公司生產的燃油車和電動汽車的具體信息，尤其是電動汽車中使用的動力電池的化學系統。2.放熱對比圖3。第一家汽車制造商生產的電動汽車和燃油汽車的放熱率隨時間的變化曲線。圖4。第二汽車制造商生產的電動汽車和燃油汽車的燃燒熱釋放率隨時間變化的曲線。從兩個不同的汽車制造商制造的燃油車和電動汽車的燃燒放熱率曲線來看，燃油車和電動車的燃燒行為非常相似，總重量損失約為20%。第一家汽車制造商的燃料汽車和電動汽車的最大放熱率分別為4.8兆瓦和4.2兆瓦，第二家汽車制造商分別為6.1兆瓦和4.7兆瓦。圖5。第一家汽車制造商生產的電動汽車和燃油汽車的有效燃燒熱隨時間的曲線。圖6。第二汽車制造商生產的電動汽車和燃油汽車的有效燃燒熱隨時間的曲線。如圖5和圖6所示，第一汽車制造商生產的燃油車和電動汽車的有效燃燒熱分別為6900 MJ和6300 MJ，第二汽車制造商相應的有效燃燒熱量分別為8500 MJ和10000 MJ。總體而言，電動汽車的有效燃燒熱略低于燃油汽車。三、 HF產量對比圖7。第一家汽車制造商生產的電動汽車和燃油汽車中HF濃度隨時間的變化曲線。圖8。由第二汽車制造商制造的電動車輛和燃料車輛的燃燒HF濃度的時變曲線。汽車燃燒過程會釋放出大量有有害氣體，其中HF最為緊張，因此作者重點研究了兩種不同類型的汽車燃燒過程中HF濃度的變化。從圖7和圖8不難看出，燃油車和電動汽車在燃燒時都會釋放HF，但電動汽車釋放的HF量更大。對于燃料汽車，HF的主要來源可能是汽車中使用的含氟材料，但具體情況尚不清楚。對于電動汽車來說，HF的另一個主要來源是動力電池中使用的電解質。眾所周知，LiPF6是電解液中最常用的鋰鹽，溫度為……

esent，可被熱量分解產生HF。結果總結燃油車和電動汽車的整體燃燒特性非常相似，燃燒后的重量損失約為20%。燃燒產生的氣體成分不僅含有CO2和CO，還可以檢測THC（碳氫化合物）、HF、HCN、HCl、NO和NO2。電動汽車燃燒產生的HF濃度高于燃油車，但燃油車燃燒產生的HCN濃度高于電動汽車。同時，燃油車燃燒產生的氮氧化物濃度高于電動汽車。作者特別強調，上述結果僅適用于實驗中使用的兩家汽車制造商生產的四輛汽車，其結果僅供參考，并不完全適用于其他汽車制造商的其他車型，需要具體的場景分析。注：研究結果于2014年公布。幾年后，動力電池的化學體系和能量密度發生了重大變化。燃油車和電動汽車的燃燒特性有哪些新變化？紙質資料：Armandine Lecoq、Marie Bertana、Benjamin Truchot、Guy Marlair。電動汽車和內燃發動機汽車的fre后果比較。2.2012年9月在美國芝加哥舉行的國際汽車火災大會（FIVE2012）。瑞典SP技術研究所。波拉斯，第183-1942012頁&書信電報；惰性-00973680>；https://hal-ineris.archives-ouvertes.fr/ineris-00973680/document

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