巨虧之后李斌首次面對媒體：蔚來看重體系化效率提升

李斌坦言，短期內很難改變虧損局面，直到ES6量產后，虧損幅度才會明顯縮小。自3月5日發布2018年未經審計的財報以來，蔚來汽車再次陷入輿論漩渦，虧損不斷擴大，自建工廠計劃暫停，甚至“競爭對手”特斯拉也大幅降價搶占市場，這讓蔚來飽受詬病。3月9日中午，蔚來汽車董事長兼首席執行官李斌、總裁秦立紅與國內十多家媒體舉行電話會議。他們都從現場趕來，早上剛剛結束了NIOPilot用戶的面對面交流會。值得一提的是，負責自動駕駛開發的副總裁Jamie Carlson也從硅谷趕來，向用戶講述了他的新研發“零距離”。這符合蔚來的風格。作為一家重視服務和用戶體驗的公司，蔚來經常召開類似的會議，并愿意花費大量資源打造一個明顯不同于特斯拉直營店的“蔚來之家”，再加上一鍵通電、高速換電等服務。蔚來汽車在“討好”用戶方面可謂不遺余力。這就是蔚來引以為豪的地方。有人問：與特斯拉相比，蔚來有哪些優勢？李斌脫口而出：我們比他年輕！

然后他笑了，說“開玩笑”。關于蔚來與特斯拉的比較，李斌更愿意將這個問題概括為中美科技公司的比較。他認為，中國科技公司的優勢在于他們更了解中國用戶，更關注服務，他們的產品更符合中國用戶的一些特定需求。然而，這種“理解”和“服務”也增加了蔚來的運營負擔。去年，蔚來在總銷售和管理費用上花費了近8億美元，這是蔚來首款量產車ES8交付的第一年。相比之下，特斯拉在2015年才達到類似的水平。當年，其支出為9.22億美元，總收入高達40.46億美元，是蔚來年收入的5倍。提問從這里開始。然而，李斌和其他人并不認為這是一個問題。一方面，蔚來作為造車新勢力，應該是提升行業服務水平的好事，不應被詬病；

另一方面，蔚來做出了讓步。在堅持高服務投入和高研發投入的同時，在行業內先行嘗試代工模式，而不是執著于自建工廠，也是一種“有所作為”。綜上所述，蔚來汽車管理層在本次媒體見面會上傳達的信息主要是：堅持專注研發和產品的戰略，今年將調動更多資源建店（包括部分NIO House旗艦店、商圈店和旗艦店），也將積極推進ES6的試乘。此外，盡管NIOPilot軟件系統的步伐較慢，但它已經陸續向用戶開放，其主要功能將于今年6月開放。在運營層面，李斌坦言，短期內很難改變虧損局面，最樂觀的預測是，直到ES6量產后，虧損幅度才會明顯縮小。關于融資計劃的核心信息，蔚來暫時沒有與媒體分享。我們整理了與李斌、秦立紅的一些對話，內容涉及財務、特斯拉降價閉店的影響、嘉定工廠等諸多方面，從中可以很大程度上看到蔚來管理層的定位和預期。1.關于財務問：財報顯示，蔚來在研發方面投入巨大，占營收的80%，同比增長127%。為什么研發投入的比例如此之高？李斌：無論過去、現在還是未來，我們都會非常堅定地做研發，這個戰略不會改變。如果你的標準設定得很高，你的研發投入肯定會很高。即使你提前半年使用一項新技術，你的投資也會比其他人高出幾倍。我一直認為，現在的智能電動汽車不是終極產品，終極產品是自動駕駛平臺上的智能汽車產品。例如，ES8是世界上第一款配備Mobileyeye EQ 4的自動駕駛汽車，于去年6月28日交付。到目前為止，雖然軟件功能已經逐步開放，但即使到目前為止市場上還沒有配備Mobileyeye EQ 4的第二款量產車，我們基本領先這個行業一年左右。Q： 在服務建設和成本控制方面是否有調整計劃？李斌：在用戶服務方面的投入也是比較大的。截至目前，蔚來已交付1.4萬輛汽車，分布在270個地級市。交車很容易，但蔚來希望為用戶提供良好的服務體驗，因此在這方面，在服務網絡、換電系統、移動充電和一鍵通電方面的投入相對較大。投資后的效果是可持續的。除了ES8，還有一個又一個列出的ES6。考慮到即將上市的ES6的快速增長，我認為適當的推進是合適的。這有點像一開始在京東建倉庫，包括亞馬遜做一整套服務，這個過程也可以在相對較短的時間內實現規模經濟。從公司的角度來看，提高運營效率是一個永恒的話題，包括在銷量、毛利率等方面提高運營效率。蔚來在過去的幾年里確實跑得很快，在很多地方都有很大的提升空間。蔚來更注重系統化的效率提升，而不是簡單地說直接損失多少錢、關店、裁員。什么是系統效率？舉個簡單的例子，蔚來電池組的尺寸都是一樣的，可以在ES6和ES8上使用，也可以一起升級；

再比如，根據用戶的出行數據，部署電站，隨著用戶數據的增加，布局會更加準確。這是一項非常系統的工作，不是簡單地減少短期投資，但高效投資仍然是方向。秦立紅：效率是一個相對的指標。我們通常談論自行車服務的費用。汽車行業在起步階段有一個建設和發展期，通常為五年。以進入中國市場的高端品牌為例。他們在中國已經很多年了，年銷量已經達到幾十萬輛。他們的總營銷費用仍占總零售收入的20%左右。因此，在兩三年后評估蔚來銷售和服務體系的效率更為合理。我們不能讓我們的孩子上學。我們一拿到畢業后的第一份工資，就說，你看平均每天損失多少學費，對吧？我們還必須給出一個更長、合理的檢查周期。用戶體驗是一個客觀的標準。無論是一輛車還是一百輛車，服務都應該在相同的客觀標準上。對我們來說，這是相對較高的，也是可以實現的。我們的新企業制定了這樣的標準，這不是一件好事嗎？這里不應該受到批評。Q： 2018年，蔚來的毛利率為負5.2%。2019年有機會轉好嗎？李斌：這是一個長期的問題。一方面，這取決于數量的增加；另一方面，是供應鏈的逐步優化。今年ES6交付后，由于兩款車的許多部件是相通的，毛利率預計將大幅提高。Q： 蔚來汽車何時實現盈利？我們不會公開表示何時能扭虧為盈。請理解。但在方向上，蔚來無論是在研發還是用戶服務體系上，都還處于投資期。在研發方面，我們的第二代平臺已經啟動，銷量將逐步增加。從長遠來看，我們對我們的商業模式有信心，但我們確實需要一個過程。第二，特斯拉降價沖擊波問：特斯拉降價，蔚來如何應對？李斌：我認為特斯拉在降價時看到了來自中國市場的競爭和壓力。中國的電動汽車行業發展迅速，目前市場上有許多可選產品。特斯拉1月和2月在中國的銷量也遠未達到預期值。我認為，如此劇烈的降價是有壓力的，這不是一種常規行為。蔚來在定價時充分考慮了包括特斯拉國內生產在內的各種因素，不會因為特斯拉降價而采取有針對性的措施。我個人認為，在傳統的汽車銷售模式中，經銷商在某些情況下可能會降價，但總的來說，制造商對降價非常謹慎，這是有原因的。其核心原因是保護現有車主的汽車價值。由于汽車是耐用消費品，殘值是一個需要考慮的因素，因此制造商在降價時應該非常謹慎，尤其是那些采用直銷模式的制造商。從長期戰略來看，蔚來不會通過降價來擴大市場，而是會以更好的產品和服務來擴大市場份額。Q： 蔚來與特斯拉相比，有哪些優勢和劣勢？李斌：我們比他年輕。哈，哈，哈。開玩笑。畢竟，特斯拉是一家有著15、6年歷史的公司，其產品有很多亮點。我不是簡單地比較蔚來和特斯拉，而是比較中國的科技公司和美國的科技公司。中國科技公司更了解中國用戶，更注重服務，其產品更好地滿足中國用戶的一些特定需求；

美國科技公司在技術創新和行業前瞻性方面具有優勢。我們去看了電子商務領域。亞馬遜也參與了中國的電子商務行業。從2004年到2007年，亞馬遜在中國備受矚目。2006年，京東剛剛獲得1000萬美元的融資，但如今京東在中國的市場份額遠遠超過亞馬遜，當然還有阿里巴巴。其背后的邏輯是，智能電動汽車與互聯網上的電子商務一樣，依賴于線下服務的能力。因此，我認為我們在中國為用戶場景所做的一些研發可以帶來長期回報。Q： 李斌：NIO House與特斯拉的直營店有很大不同。除了產品展示功能外，還有用戶俱樂部功能，不用于銷售汽車。這是一次在蔚來社區線下聚會的嘗試。我們肯定會堅持根據用戶擴展和公司投資階段來安排開放步伐，毫無疑問，我們會關注投資效益。秦立紅：今年的門店計劃仍將繼續執行。一段時間后，將發布完整的財務報告。你可以看到，單店投入和產出的效率在不斷提高。第一批門店對品牌落地負有更大的責任。接下來，我們將陸續開設多家商圈鼎和社區門店，其投資水平和面積將與以往旗艦店有所不同。當然，我們還有一些旗艦店沒有完工。總之，這件事不會受到任何公司的影響。我們對我們的商業模式和客戶服務模式有一套成熟的想法。我個人認為，汽車是一個應該將線上線下場景與便利性充分結合的行業。單純的線上體驗是不夠的，單純的線下效率也是不夠的。這是我們的想法，我們不明白為什么別人的策略變化如此之快。第三，在嘉定建廠的計劃被取消了。Q： 蔚來取消了在嘉定建廠的計劃，繼續使用代工模式，是因為這種模式得到了認可，還是因為壓力？李斌：原因有兩個。去年11月，工信部第50號令對江淮與蔚來的合作模式給予了方向性認可，也堅定了我們長期合作的信心。其次，因為我們想生產ES6，我們已經升級了產能，然后增加了適當的投資，這將使產能進一步增加到15萬輛，基本上可以滿足前三輛車的生產。Q： 有媒體認為，蔚來是被特斯拉“擠出”上海的。你怎么認為？李斌：國家的政策很明確，所以你可以自己解釋條款。根據國家發改委的規定，汽車研發企業的生產資質門檻為3萬輛或30億元人民幣，全球只有特斯拉和蔚來能達到這一標準。特斯拉在上海的工廠已經開工了，我不知道具體情況，但蔚來是根據自己的行業實踐做出這樣的決定的，上海市政府也非常支持我們。這是我們正常的決定。李斌坦言，短期內很難改變虧損局面，直到ES6量產后，虧損幅度才會明顯縮小。李斌坦言，短期內很難改變虧損局面，直到ES6量產后，虧損幅度才會明顯縮小。自3月5日發布2018年未經審計的財報以來，蔚來汽車再次陷入輿論漩渦，虧損不斷擴大，自建工廠計劃暫停，甚至“競爭對手”特斯拉也大幅降價搶占市場，這讓蔚來飽受詬病。3月9日中午，蔚來汽車董事長兼首席執行官李斌、總裁秦立紅與國內十多家媒體舉行電話會議。他們都從現場趕來，早上剛剛結束了NIOPilot用戶的面對面交流會。值得一提的是，負責自動駕駛開發的副總裁Jamie Carlson也從硅谷趕來，向用戶講述了他的新研發“零距離”。這符合蔚來的風格。作為一家重視服務和用戶體驗的公司，蔚來經常召開類似的會議，并愿意花費大量資源來打造一個顯然……

與特斯拉的直營店不同，還有一鍵通電和高速換電等服務。蔚來汽車在“討好”用戶方面可謂不遺余力。這就是蔚來引以為豪的地方。有人問：與特斯拉相比，蔚來有哪些優勢？李斌脫口而出：我們比他年輕！

然后他笑了，說“開玩笑”。關于蔚來與特斯拉的比較，李斌更愿意將這個問題概括為中美科技公司的比較。他認為，中國科技公司的優勢在于他們更了解中國用戶，更關注服務，他們的產品更符合中國用戶的一些特定需求。然而，這種“理解”和“服務”也增加了蔚來的運營負擔。去年，蔚來在總銷售和管理費用上花費了近8億美元，這是蔚來首款量產車ES8交付的第一年。相比之下，特斯拉在2015年才達到類似的水平。當年，其支出為9.22億美元，總收入高達40.46億美元，是蔚來年收入的5倍。提問從這里開始。然而，李斌和其他人并不認為這是一個問題。一方面，蔚來作為造車新勢力，應該是提升行業服務水平的好事，不應被詬病；

另一方面，蔚來做出了讓步。在堅持高服務投入和高研發投入的同時，在行業內先行嘗試代工模式，而不是執著于自建工廠，也是一種“有所作為”。綜上所述，蔚來汽車管理層在本次媒體見面會上傳達的信息主要是：堅持專注研發和產品的戰略，今年將調動更多資源建店（包括部分NIO House旗艦店、商圈店和旗艦店），也將積極推進ES6的試乘。此外，盡管NIOPilot軟件系統的步伐較慢，但它已經陸續向用戶開放，其主要功能將于今年6月開放。在運營層面，李斌坦言，短期內很難改變虧損局面，最樂觀的預測是，直到ES6量產后，虧損幅度才會明顯縮小。關于融資計劃的核心信息，蔚來暫時沒有與媒體分享。我們整理了與李斌、秦立紅的一些對話，內容涉及財務、特斯拉降價閉店的影響、嘉定工廠等諸多方面，從中可以很大程度上看到蔚來管理層的定位和預期。1.關于財務問：財報顯示，蔚來在研發方面投入巨大，占營收的80%，同比增長127%。為什么研發投入的比例如此之高？李斌：無論過去、現在還是未來，我們都會非常堅定地做研發，這個戰略不會改變。如果你的標準設定得很高，你的研發投入肯定會很高。即使你提前半年使用一項新技術，你的投資也會比其他人高出幾倍。我一直認為，現在的智能電動汽車不是終極產品，終極產品是自動駕駛平臺上的智能汽車產品。例如，ES8是世界上第一款配備Mobileyeye EQ 4的自動駕駛汽車，于去年6月28日交付。到目前為止，雖然軟件功能已經逐步開放，但即使到目前為止市場上還沒有配備Mobileyeye EQ 4的第二款量產車，我們基本領先這個行業一年左右。Q： 在服務建設和成本控制方面是否有調整計劃？李斌：在用戶服務方面的投入也是比較大的。截至目前，蔚來已交付1.4萬輛汽車，分布在270個地級市。交車很容易，但蔚來希望為用戶提供良好的服務體驗，因此在這方面，在服務網絡、換電系統、移動充電和一鍵通電方面的投入相對較大。投資后的效果是可持續的。除了ES8，還有一個又一個列出的ES6。考慮到即將上市的ES6的快速增長，我認為適當的推進是合適的。這有點像一開始在京東建倉庫，包括亞馬遜做一整套服務，這個過程也可以在相對較短的時間內實現規模經濟。從公司的角度來看，提高運營效率是一個永恒的話題，包括在銷量、毛利率等方面提高運營效率。蔚來在過去的幾年里確實跑得很快，在很多地方都有很大的提升空間。蔚來更注重系統化的效率提升，而不是簡單地說直接損失多少錢、關店、裁員。什么是系統效率？舉個簡單的例子，蔚來電池組的尺寸都是一樣的，可以在ES6和ES8上使用，也可以一起升級；

再比如，根據用戶的出行數據，部署電站，隨著用戶數據的增加，布局會更加準確。這是一項非常系統的工作，不是簡單地減少短期投資，但高效投資仍然是方向。秦立紅：效率是一個相對的指標。我們通常談論自行車服務的費用。汽車行業在起步階段有一個建設和發展期，通常為五年。以進入中國市場的高端品牌為例。他們在中國已經很多年了，年銷量已經達到幾十萬輛。他們的總營銷費用仍占總零售收入的20%左右。因此，在兩三年后評估蔚來銷售和服務體系的效率更為合理。我們不能讓我們的孩子上學。我們一拿到畢業后的第一份工資，就說，你看平均每天損失多少學費，對吧？我們還必須給出一個更長、合理的檢查周期。用戶體驗是一個客觀的標準。無論是一輛車還是一百輛車，服務都應該在相同的客觀標準上。對我們來說，這是相對較高的，也是可以實現的。我們的新企業制定了這樣的標準，這不是一件好事嗎？這里不應該受到批評。Q： 2018年，蔚來的毛利率為負5.2%。2019年有機會轉好嗎？李斌：這是一個長期的問題。一方面，這取決于數量的增加；另一方面，是供應鏈的逐步優化。今年ES6交付后，由于兩款車的許多部件是相通的，毛利率預計將大幅提高。Q： 蔚來汽車何時實現盈利？我們不會公開表示何時能扭虧為盈。請理解。但在方向上，蔚來無論是在研發還是用戶服務體系上，都還處于投資期。在研發方面，我們的第二代平臺已經啟動，銷量將逐步增加。從長遠來看，我們對我們的商業模式有信心，但我們確實需要一個過程。第二，特斯拉降價沖擊波問：特斯拉降價，蔚來如何應對？李斌：我認為特斯拉在降價時看到了來自中國市場的競爭和壓力。中國的電動汽車行業發展迅速，目前市場上有許多可選產品。特斯拉1月和2月在中國的銷量也遠未達到預期值。我認為，如此劇烈的降價是有壓力的，這不是一種常規行為。蔚來在定價時充分考慮了包括特斯拉國內生產在內的各種因素，不會因為特斯拉降價而采取有針對性的措施。我個人認為，在傳統的汽車銷售模式中，經銷商在某些情況下可能會降價，但總的來說，制造商對降價非常謹慎，這是有原因的。其核心原因是保護現有車主的汽車價值。由于汽車是耐用消費品，殘值是一個需要考慮的因素，因此制造商在降價時應該非常謹慎，尤其是那些采用直銷模式的制造商。從長期戰略來看，蔚來不會通過降價來擴大市場，而是會以更好的產品和服務來擴大市場份額。Q： 蔚來與特斯拉相比，有哪些優勢和劣勢？李斌：我們比他年輕。哈，哈，哈。開玩笑。畢竟，特斯拉是一家有著15、6年歷史的公司，其產品有很多亮點。我不是簡單地比較蔚來和特斯拉，而是比較中國的科技公司和美國的科技公司。中國科技公司更了解中國用戶，更注重服務，其產品更好地滿足中國用戶的一些特定需求；

美國科技公司在技術創新和行業前瞻性方面具有優勢。我們去看了電子商務領域。亞馬遜也參與了中國的電子商務行業。從2004年到2007年，亞馬遜在中國備受矚目。2006年，京東剛剛獲得1000萬美元的融資，但如今京東在中國的市場份額遠遠超過亞馬遜，當然還有阿里巴巴。其背后的邏輯是，智能電動汽車與互聯網上的電子商務一樣，依賴于線下服務的能力。因此，我認為我們在中國為用戶場景所做的一些研發可以帶來長期回報。Q： 李斌：NIO House與特斯拉的直營店有很大不同。除了產品展示功能外，還有用戶俱樂部功能，不用于銷售汽車。這是一次在蔚來社區線下聚會的嘗試。我們肯定會堅持根據用戶擴展和公司投資階段來安排開放步伐，毫無疑問，我們會關注投資效益。秦立紅：今年的門店計劃仍將繼續執行。一段時間后，將發布完整的財務報告。你可以看到，單店投入和產出的效率在不斷提高。第一批門店對品牌落地負有更大的責任。接下來，我們將陸續開設多家商圈鼎和社區門店，其投資水平和面積將與以往旗艦店有所不同。當然，我們還有一些旗艦店沒有完工。總之，這件事不會受到任何公司的影響。我們對我們的商業模式和客戶服務模式有一套成熟的想法。我個人認為，汽車是一個應該將線上線下場景與便利性充分結合的行業。單純的線上體驗是不夠的，單純的線下效率也是不夠的。這是我們的想法，我們不明白為什么別人的策略變化如此之快。第三，在嘉定建廠的計劃被取消了。Q： 蔚來取消了在嘉定建廠的計劃，繼續使用代工模式，是因為這種模式得到了認可，還是因為壓力？李斌：原因有兩個。去年11月，工信部第50號令對江淮與蔚來的合作模式給予了方向性認可，也堅定了我們長期合作的信心。其次，因為我們想生產ES6，我們已經升級了產能，然后增加了適當的投資，這將使產能進一步增加到15萬輛，基本上可以滿足前三輛車的生產。Q： 有媒體認為，蔚來是被特斯拉“擠出”上海的。你怎么認為？李斌：國家的政策很明確，所以你可以自己解釋條款。根據國家發改委的規定，汽車研發企業的生產資質門檻為3萬輛或30億元人民幣，全球只有特斯拉和蔚來能達到這一標準。特斯拉在上海的工廠已經開工了，我不知道具體情況，但蔚來是根據自己的行業實踐做出這樣的決定的，上海市政府也非常支持我們。這是我們正常的決定。李斌坦言，短期內很難改變虧損局面，直到ES6量產后，虧損幅度才會明顯縮小。

標簽：蔚來特斯拉江淮

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