報告，新生蔚來報到！

作為四大文明古國之一的中國，在現代工業文明領域有著深深的遺憾和痛苦：作為制造業皇冠上的明珠，汽車工業提醒著這個古老而年輕的國家，這是一條由百年沉淀鋪就的短板。歷史上最偉大的汽車機器人是德國的卡爾·本茨、美國的亨利·福特和日本的豐田一郎。。。眾所周知，最重要的汽車工業革命，福特推動的裝配線，以及豐田發起的精益生產。。。現代最杰出的職業汽車經理是福特的alan mulally、雷諾-日產的carlos ghosn和菲亞特克萊斯勒汽車公司的塞爾吉奧·馬爾喬。。。只是不管哪一個是關于汽車的。通過“技術的市場”和無奈，通過“山寨的反向”，即使在今天，我們的汽車行業也一直以追隨者的態度緊隨其后，缺乏戰略領導力和領導力。本田昭一郎有句話：“靠看別人的臉來束縛自己的人是無法突飛猛進的，尤其是在科技日新月異的時代。”中國什么時候會有自己的卡丁車？我們能成為下一次汽車工業革命的領導者嗎？當汽車行業走到轉型的十字路口時，混亂的迷霧屏障迫使強國停下腳步，中國勢力似乎在當前形勢的洗牌中找到了迎頭趕上的機會，于是出現了新能源“彎道超車”。顛覆傳統的巨大野心和擔心當代汽車將成為非智能手機的焦慮交織在一起，這導致了另一個群體的誕生——“造車新勢力”，一個混合的名字。在新勢力的同一標簽下，有進取的實干家、徒甚至子，這讓新勢力集體飽受“一視同仁”的質疑和嚴厲批評，但他們已經走出了不同的道路和未來。剛剛過去的2018年是新勢力進入市場的第一年。蔚來、魏瑪和云度率先交出了第一份答卷。最后，第一家年交付量超過10000輛的新勢力汽車公司出現了。在這支新勢力中，李斌的蔚來汽車占據了領先地位，不僅是為新勢力尋找出路，也是為整個行業探索汽車的長期形態。從“從高端入手”到“以服務創造生態”，甚至是充換電的結合，全世界都看到了一個不同的本土汽車制造商，他們在產品、服務、售后等各個系統維度上，冒著無法立即被公眾理解和接受的風險，指向未來。的確，領導者是最受歡迎的，而越級者則是數量最多的。然而，自古以來，“突破”一詞就以猛烈撞擊舊枷鎖為代價。“蔚”能成為長期供不應求的中國汽車的安慰嗎？蔚來汽車在長征路上只走出了最初的幾步，長板的長處和難點層出不窮。現在斷言成功或失敗還為時過早。無論如何，蔚來帶來的創新攻勢足以讓人眼前一亮。畢竟，這是一家對長遠未來進行深入思考的中國汽車公司。造車新勢力能否推動產業創新？現在還很難下結論，但至少我們可以說，我們可以展望未來，也可以展望中國在汽車領域的不足。2019年1月10日，汽車圈著名的對合同終于塵埃落定，盡管早在兩個月前，隨著1萬輛蔚來ES8下線，這一趨勢變得更加明朗。從6月28日向公眾交付到2018年底，半年內交付了11332輛ES8，李斌在“萬車局”中干凈利落地贏下了何小鵬。然而，2018年，汽車行業的分水嶺之年，并不像那么簡單和光明。對于蔚來、造車新勢力和中國汽車行業來說，這是一個365天的時期。2018年，針對新能源車企的特殊性，除了宏觀市場因素外，還需要首先回顧和追溯以蔚來為代表的造車新勢力群體的起源和本質。蔚來成立于2014年，總部位于上海市嘉定區安亭鎮三德廣場（現已遷至汽車創新港），距離國家汽車和巴黎僅45度……

作者當時工作的出口基地大樓，斜對面是一條曹安高速公路。盡管他成為了第一批知道蔚來存在的汽車媒體人，但當時他并沒有想到，造車新勢力會像蔚來的名字一樣，隨著草木茂盛的“蔚然”潮流“扎堆”。“蔚”和“廣雅時訓”被解讀為：蔚為、毛業。也許是巧合，原本意味著“未來”和自身繁榮的蔚來注定要成為許多新勢力的代表。造車新勢力的出現既有積極的驅動力，也有消極的驅動力。積極的本質來自于顛覆傳統的財務動機和野心。2015年前后，在資本和地方政府的推動下，中國出現了大量新勢力。地方政府的優惠政策、熱錢和其他尋求方向的資金使跨界造車和傳統車企高管組建另一支團隊造車成為慣例。但另一個重要的動機是焦慮。當手機巨頭諾基亞在智能手機時代被淘汰時，對下一個汽車時代形態的思考尚未得出結論，但許多業內人士坐不住了：“時代淘汰了你，這與你無關。傳統車企會成為另一個諾基亞嗎？”任何一個追溯造車新勢力根源的話題，都離不開大洋彼岸的傳奇。埃隆·馬斯克創造了貝寶和Space X的神話，并夢想著Hyperloop和Starlink，他是一家以交流電發明者命名的汽車公司，交流電影響了世界對汽車的認知。特斯拉公司是所有造車新勢力的鼻祖、競爭對手和標桿，自2013年以來，它在全球掀起了一場“特斯拉風暴”，甚至到了據說在中國制造新能源汽車時會被稱為特斯拉的地步，無論特斯拉是目標的榜樣還是假裝不屑的墊腳石。與百年來緩慢打磨的傳統車企不同，嫁接了互聯網思維的特斯拉，無論是在公司戰略流程還是戰術實施上，都像一道閃電。成立于2003年；2008年交付了第一輛跑車（這個時間間隔仍然是幾個曲折的結果）；2010年，納斯達克敲響了警鐘；2012年，交付了Model S產品；2013年，它進入了中國市場，并在世界上爆發了影響力；2017年，市值超過通用汽車；2018年的事件仍然記憶猶新。。。盡管李斌在與媒體交流時沒有主動提及特斯拉，但毫無疑問，兩者在新的動力屬性上有太多相似之處，因此總是被國內外拿來與特斯拉進行比較。就公司節奏而言，蔚來也是特斯拉的前身，也是國內新勢力。超越特斯拉1月20日，一項全行業統計數據顯示，2018年全年銷量顯示，蔚來ES8以11332輛的成績遠遠超過特拉斯Model X的3935輛，而新兵ES8則躋身全年大中型SUV榜單，僅以11336輛的銷量輸給了冠軍寶馬5系Le。出生于2014年的李斌決心打造最好的電動汽車；2015年，我們成立了德美分公司，并初步完成了第一個產品定型。2016年，我們在中國各地設立了分公司，并出版了英文品牌名稱和電動超級跑車EP9

在英國；2017年，將舉辦首屆“蔚來日”，首款量產車ES8將同步上市；2018年也不用說了。。。從2014年到2017年，蔚來的發展比特斯拉在那四年的發展要順利得多。畢竟，ES8不像Roadster，它可以很容易地找到Lotus Elise的“山寨底盤”。盡管李斌的朋友圈對蔚來的發展起到了關鍵的推動作用，但如果沒有拉里·佩奇，特斯拉早期就不會消亡。在過去的四年里，魏萊的低調讓他看起來更加古色古香。蔚來一直保持著低調穩健的風格，直到2017年12月16日，李斌在五棵松體育館的第一個“蔚來日”上大喊。那時候，更多的人暴露在公眾面前，或者說賈躍亭，他總是在嘗試和嘗試。然而，在2018年，它真正開啟了對包括蔚來在內的新勢力的大考。畢竟，所有的過去都是序言。首款量產車型ES8是否具備交付速度和數量的要求，ES6\ET7等車型研發的推進，資金鏈的考驗以及在美國IPO上市的準備，都讓蔚來的整個系統首次面臨堆積如山的壓力。盡管交付銷售額超過1萬，對合同擊敗何小鵬，在美國IPO成功完成，ES6于年底上市，但電池壽命相對較弱，質量不穩定，早期銷售增長緩慢，團隊人員和線下渠道快速擴張，高昂的運營成本和緊張的資金鏈都給蔚來帶來了更多的挑戰。回顧他們祖先的歷史，我們可以看到研發、制造、成本和資本。。。那些年發生在馬斯克和特斯拉身上的一切，大多是蔚來和中國新勢力無法繞開的坑。你覺得蔚來2018年的成績單如何？首先，從銷量來看，無論是11348輛的交付量，還是11322輛的罰單數量，ES8都領先于梅賽德斯-奔馳G級和沃爾沃XC90，在下半年高端品牌7款中型及以上SUV榜單中排名第一；去年，在高端品牌新能源汽車的銷量榜上，ES8僅次于寶馬5系LE；11404輛的保險覆蓋范圍使ES8遙遙領先于其他新動力車型，排名第二的威馬EX5擁有3844輛，僅為ES8的三分之一。這也使得蔚來品牌自8月以來的國內銷量明顯高于其前身特斯拉。至于銷量的含金量，一開始確實有內部用戶購車，但以拉里·佩奇為首的特斯拉等投資者以及寶能其他板塊助推了觀致的銷量，甚至連新車霸主西爾菲也相當依賴“市場化私人用戶”之外的表現。因此，這是車輛爬坡初期的一種正常現象。蔚來2018年的銷售業績具有“尚可”的絕對值和“優秀”的相對表現，與其他新勢力暫時仍有較大差距。只有想在中長期內實現收支平衡并穩定市場，我們才需要蔚來盡快將銷量提高到10萬輛，這將是另一個更艱巨的挑戰。去年，汽車公社在蔚來總部采訪李斌時，他笑著說：“在中國超越特斯拉并不難。”這句話就像“造車太簡單了”一樣容易被誤解，但無論如何，2018年下半年，蔚來在國內銷量已經超越特斯拉，李斌的另一個承諾正在兌現。蔚來的邏輯與當時的特斯拉如出一轍。除了云渡這個老實巴交的孩子，本質上仍然與傳統車企有著牢固的聯系外，其他造車新勢力大多都嫁接了互聯網思維，即公司的發展、運營模式及其背后的邏輯思維不再等同于傳統制造企業。思維方式發生變化的新汽車公司通常具有以下特點：汽車產品的定位與以往不同，正如特斯拉率先普及了一個概念：“傳統汽車公司的智能汽車是一輛汽車+一臺計算機，而特斯拉的汽車是一臺可以運行的計算機。”你想批評特斯拉的缺點和精致嗎？這些不再是關鍵，重要的是便捷和科技的用戶體驗，更符合當代IT精英的需求；

選擇硬件結構相對簡單、入門門檻較低的新能源汽車（新勢力大多選擇純電動汽車，菲斯科等少數例外）。與自行車上有數萬個零件的燃油車相比，純電動汽車可以極大地簡化變速器，但軟件升級的空間比燃油車時代更大，這對企業的設計思路和軟件處理（如集成電路集成和控制策略）提出了很高的要求，并將擴大公司之間的差距；企業從成立到運營，尤其是研發和渠道建設，都依賴于短期融資（包括投資機構和地方政府），而不是像傳統車企那樣從較小規模甚至家庭作坊起步。畢竟，在互聯網時代，公司不可能再緩慢發展一百年；增長決定了股票價格的市場價值。現在，份額比利潤更迫切需要追求，從而劃定場地，創造價值閉環。因此，特斯拉在泡沫財富方面迅速擊敗了通用汽車福特——公司的市值，即使它遭受了持續的虧損，也不乏投資者和樂觀的機構。這種想法是對的還是錯的？出發點、立場和價值取向不同，所以得出的結論自然也不同。無數傳統車企的同事和粉絲無法理解，缺乏造車經驗、沉淀完全不足的特斯拉和蔚來，為何有勇氣挑戰巨頭。需要注意的是，造車的機械加工流程將轉化為1億行的代碼，這是新勢力即使挖到前車企高管也無法復制的體驗；從產品性能、技術、調整等方面來看，與傳統豪華汽車品牌的價格相去甚遠，因此他們很快得出結論，造車新勢力很快就會被市場淘汰。的確，即便是特斯拉和蔚來這兩家新勢力的頭部企業，也在成功與挫折中交替前行。就在去年，特斯拉一度陷入Model 3入門級轎車的產能困境，其系統實力受到質疑。評級和市場預期急轉直下，以至于馬斯克承受了歷史上最大的壓力，帶著床上用品進入“帳篷車間”，甚至對著鏡頭“飛葉子”減壓。蔚來也一再被指責“跳票上市”，ES8的續航能力和做工也很關鍵。很多人不理解的是，今天新勢力的道路和昨天傳統車企的道路是兩條跑道；

你可以假設，新勢力的跑道通向黑暗，深淵就在超車彎道旁邊。然而，你不能否認，在新勢力自身的規則下，大量的新企業正在按照新的邏輯沖刺，你不能忽視這一點。傳統車企也在考慮向新勢力借款——他們正在紛紛打出“轉型”和“變革”的旗幟。無論他們是否在嫁接互聯網思維，他們都必然會嫁接互聯網技術和吉利。在整個行業無法完全確定未來道路的情況下，1%中的0.8%是任意的。不過，雙方還是需要說的是，盡管新勢力有著自洽的發展邏輯，但篩選程度甚至比傳統車企更嚴格，正如蔚來汽車的投資者蔚來資本合伙人經理朱巖判斷，只有1%的新勢力能夠生存下來。至少，蔚來汽車堅信自己是1%中的0.8%。作為四大文明古國之一的中國，在現代工業文明領域有著深深的遺憾和痛苦：作為制造業皇冠上的明珠，汽車工業提醒著這個古老而年輕的國家，這是一條由百年沉淀鋪就的短板。歷史上最偉大的汽車機器人是德國的卡爾·本茨、美國的亨利·福特和日本的豐田一郎。。。眾所周知，最重要的汽車工業革命，福特推動的裝配線，以及豐田發起的精益生產。。。現代最杰出的職業汽車經理是福特的alan mulally、雷諾-日產的carlos ghosn和菲亞特克萊斯勒汽車公司的塞爾吉奧·馬爾喬。。。只是不管哪一個是關于汽車的。通過“技術的市場”和無奈，通過“山寨的反向”，即使在今天，我們的汽車行業也一直以追隨者的態度緊隨其后，缺乏戰略領導力和領導力。本田昭一郎有句話：“靠看別人的臉來束縛自己的人是無法突飛猛進的，尤其是在科技日新月異的時代。”中國什么時候會有自己的卡丁車？我們能成為下一次汽車工業革命的領導者嗎？當汽車行業走到轉型的十字路口時，混亂的迷霧屏障迫使強國停下腳步，中國勢力似乎在當前形勢的洗牌中找到了迎頭趕上的機會，于是出現了新能源“彎道超車”。顛覆傳統的巨大野心和擔心當代汽車將成為非智能手機的焦慮交織在一起，這導致了另一個群體的誕生——“造車新勢力”，一個混合的名字。在新勢力的同一標簽下，有進取的實干家、徒甚至子，這讓新勢力集體飽受“一視同仁”的質疑和嚴厲批評，但他們已經走出了不同的道路和未來。剛剛過去的2018年是新勢力進入市場的第一年。蔚來、魏瑪和云度率先交出了第一份答卷。最后，第一家年交付量超過10000輛的新勢力汽車公司出現了。在這支新勢力中，李斌的蔚來汽車占據了領先地位，不僅是為新勢力尋找出路，也是為整個行業探索汽車的長期形態。從“從高端入手”到“以服務創造生態”，甚至是充換電的結合，全世界都看到了一個不同的本土汽車制造商，他們在產品、服務、售后等各個系統維度上，冒著無法立即被公眾理解和接受的風險，指向未來。的確，領導者是最受歡迎的，而越級者則是數量最多的。然而，自古以來，“突破”一詞就以猛烈撞擊舊枷鎖為代價。“蔚”能成為長期供不應求的中國汽車的安慰嗎？蔚來汽車在長征路上只走出了最初的幾步，長板的長處和難點層出不窮。現在斷言成功或失敗還為時過早。無論如何，蔚來帶來的創新攻勢足以讓人眼前一亮。畢竟，這是一家對長遠未來進行深入思考的中國汽車公司。造車新勢力能否推動產業創新？現在還很難下結論，但至少我們可以說，我們可以展望未來，也可以展望中國在汽車領域的不足。一月……

2019年0月，汽車圈著名的合同終于塵埃落定，盡管早在兩個月前，隨著一萬輛蔚來ES8下線，這一趨勢變得更加明朗。從6月28日向公眾交付到2018年底，半年內交付了11332輛ES8，李斌在“萬車局”中干凈利落地贏下了何小鵬。然而，2018年，汽車行業的分水嶺之年，并不像那么簡單和光明。對于蔚來、造車新勢力和中國汽車行業來說，這是一個365天的時期。2018年，針對新能源車企的特殊性，除了宏觀市場因素外，還需要首先回顧和追溯以蔚來為代表的造車新勢力群體的起源和本質。蔚來成立于2014年，總部位于上海市嘉定區安亭鎮三德廣場（現遷至汽車創新港），與筆者當時工作的國家汽車及零部件出口基地大樓僅45度，斜對面是一條曹安高速公路。盡管他成為了第一批知道蔚來存在的汽車媒體人，但當時他并沒有想到，造車新勢力會像蔚來的名字一樣，隨著草木茂盛的“蔚然”潮流“扎堆”。“蔚”和“廣雅時訓”被解讀為：蔚為、毛業。也許是巧合，原本意味著“未來”和自身繁榮的蔚來注定要成為許多新勢力的代表。造車新勢力的出現既有積極的驅動力，也有消極的驅動力。積極的本質來自于顛覆傳統的財務動機和野心。2015年前后，在資本和地方政府的推動下，中國出現了大量新勢力。地方政府的優惠政策、熱錢和其他尋求方向的資金使跨界造車和傳統車企高管組建另一支團隊造車成為慣例。但另一個重要的動機是焦慮。當手機巨頭諾基亞在智能手機時代被淘汰時，對下一個汽車時代形態的思考尚未得出結論，但許多業內人士坐不住了：“時代淘汰了你，這與你無關。傳統車企會成為另一個諾基亞嗎？”任何一個追溯造車新勢力根源的話題，都離不開大洋彼岸的傳奇。埃隆·馬斯克創造了貝寶和Space X的神話，并夢想著Hyperloop和Starlink，他是一家以交流電發明者命名的汽車公司，交流電影響了世界對汽車的認知。特斯拉公司是所有造車新勢力的鼻祖、競爭對手和標桿，自2013年以來，它在全球掀起了一場“特斯拉風暴”，甚至到了據說在中國制造新能源汽車時會被稱為特斯拉的地步，無論特斯拉是目標的榜樣還是假裝不屑的墊腳石。與百年來緩慢打磨的傳統車企不同，嫁接了互聯網思維的特斯拉，無論是在公司戰略流程還是戰術實施上，都像一道閃電。成立于2003年；2008年交付了第一輛跑車（這個時間間隔仍然是幾個曲折的結果）；2010年，納斯達克敲響了警鐘；2012年，交付了Model S產品；2013年，它進入了中國市場，并在世界上爆發了影響力；2017年，市值超過通用汽車；2018年的事件仍然記憶猶新。。。盡管李斌在與媒體交流時沒有主動提及特斯拉，但毫無疑問，兩者在新的動力屬性上有太多相似之處，因此總是被國內外拿來與特斯拉進行比較。就公司節奏而言，蔚來也是特斯拉的前身，也是國內新勢力。超越特斯拉1月20日，一項全行業統計數據顯示，2018年全年銷量顯示，蔚來ES8以11332輛的成績遠遠超過特拉斯Model X的3935輛，而新兵ES8則躋身全年大中型SUV榜單，僅以11336輛的銷量輸給了冠軍寶馬5系Le。出生于2014年的李斌決心打造最好的電動汽車；2015年，我們成立了德美分公司，并初步完成了第一個產品定型。2016年，我們在中國各地設立了分公司，并出版了英文品牌名稱和電動超級跑車EP9

在英國；2017年，將舉辦首屆“蔚來日”，首款量產車ES8將同步上市；2018年也不用說了。。。從2014年到2017年，蔚來的發展比特斯拉在那四年的發展要順利得多。畢竟，ES8不像Roadster，它可以很容易地找到Lotus Elise的“山寨底盤”。盡管李斌的朋友圈對蔚來的發展起到了關鍵的推動作用，但如果沒有拉里·佩奇，特斯拉早期就不會消亡。在過去的四年里，魏萊的低調讓他看起來更加古色古香。蔚來一直保持著低調穩健的風格，直到2017年12月16日，李斌在五棵松體育館的第一個“蔚來日”上大喊。那時候，更多的人暴露在公眾面前，或者說賈躍亭，他總是在嘗試和嘗試。然而，在2018年，它真正開啟了對包括蔚來在內的新勢力的大考。畢竟，所有的過去都是序言。首款量產車型ES8是否具備交付速度和數量的要求，ES6\ET7等車型研發的推進，資金鏈的考驗以及在美國IPO上市的準備，都讓蔚來的整個系統首次面臨堆積如山的壓力。盡管交付銷售額超過1萬，對合同擊敗何小鵬，在美國IPO成功完成，ES6于年底上市，但電池壽命相對較弱，質量不穩定，早期銷售增長緩慢，團隊人員和線下渠道快速擴張，高昂的運營成本和緊張的資金鏈都給蔚來帶來了更多的挑戰。回顧他們祖先的歷史，我們可以看到研發、制造、成本和資本。。。那些年發生在馬斯克和特斯拉身上的一切，大多是蔚來和中國新勢力無法繞開的坑。你覺得蔚來2018年的成績單如何？首先，從銷量來看，無論是11348輛的交付量，還是11322輛的罰單數量，ES8都領先于梅賽德斯-奔馳G級和沃爾沃XC90，在下半年高端品牌7款中型及以上SUV榜單中排名第一；去年，在高端品牌新能源汽車的銷量榜上，ES8僅次于寶馬5系LE；11404輛的保險覆蓋范圍使ES8遙遙領先于其他新動力車型，排名第二的威馬EX5擁有3844輛，僅為ES8的三分之一。這也使得蔚來品牌自8月以來的國內銷量明顯高于其前身特斯拉。至于銷量的含金量，一開始確實有內部用戶購車，但以拉里·佩奇為首的特斯拉等投資者以及寶能其他板塊助推了觀致的銷量，甚至連新車霸主西爾菲也相當依賴“市場化私人用戶”之外的表現。因此，這是車輛爬坡初期的一種正常現象。蔚來2018年的銷售業績具有“尚可”的絕對值和“優秀”的相對表現，與其他新勢力暫時仍有較大差距。只有想在中長期內實現收支平衡并穩定市場，我們才需要蔚來盡快將銷量提高到10萬輛，這將是另一個更艱巨的挑戰。去年，汽車公社在蔚來總部采訪李斌時，他笑著說：“在中國超越特斯拉并不難。”這句話就像“造車太簡單了”一樣容易被誤解，但無論如何，2018年下半年，蔚來在國內銷量已經超越特斯拉，李斌的另一個承諾正在兌現。蔚來的邏輯與當時的特斯拉如出一轍。除了云渡這個老實巴交的孩子，本質上仍然與傳統車企有著牢固的聯系外，其他造車新勢力大多都嫁接了互聯網思維，即公司的發展、運營模式及其背后的邏輯思維不再等同于傳統制造企業。思維方式發生變化的新汽車公司通常具有以下特點：汽車產品的定位與以往不同，正如特斯拉率先普及了一個概念：“傳統汽車公司的智能汽車是一輛汽車+一臺計算機，而特斯拉的汽車是一臺可以運行的計算機。”你想批評特斯拉的缺點和精致嗎？這些不再是關鍵，重要的是便捷和科技的用戶體驗，更符合當代IT精英的需求；

選擇硬件結構相對簡單、入門門檻較低的新能源汽車（新勢力大多選擇純電動汽車，菲斯科等少數例外）。與自行車上有數萬個零件的燃油車相比，純電動汽車可以極大地簡化變速器，但軟件升級的空間比燃油車時代更大，這對企業的設計思路和軟件處理（如集成電路集成和控制策略）提出了很高的要求，并將擴大公司之間的差距；企業從成立到運營，尤其是研發和渠道建設，都依賴于短期融資（包括投資機構和地方政府），而不是像傳統車企那樣從較小規模甚至家庭作坊起步。畢竟，在互聯網時代，公司不可能再緩慢發展一百年；增長決定了股票價格的市場價值。現在，份額比利潤更迫切需要追求，從而劃定場地，創造價值閉環。因此，特斯拉在泡沫財富方面迅速擊敗了通用汽車福特——公司的市值，即使它遭受了持續的虧損，也不乏投資者和樂觀的機構。這種想法是對的還是錯的？出發點、立場和價值取向不同，所以得出的結論自然也不同。無數傳統車企的同事和粉絲無法理解，缺乏造車經驗、沉淀完全不足的特斯拉和蔚來，為何有勇氣挑戰巨頭。需要注意的是，造車的機械加工流程將轉化為1億行的代碼，這是新勢力即使挖到前車企高管也無法復制的體驗；從產品性能、技術、調整等方面來看，與傳統豪華汽車品牌的價格相去甚遠，因此他們很快得出結論，造車新勢力很快就會被市場淘汰。的確，即便是特斯拉和蔚來這兩家新勢力的頭部企業，也在成功與挫折中交替前行。就在去年，特斯拉一度陷入Model 3入門級轎車的產能困境，其系統實力受到質疑。評級和市場預期急轉直下，以至于馬斯克承受了歷史上最大的壓力，帶著床上用品進入“帳篷車間”，甚至對著鏡頭“飛葉子”減壓。蔚來也一再被指責“跳票上市”，ES8的續航能力和做工也很關鍵。很多人不理解的是，今天新勢力的道路和昨天傳統車企的道路是兩條跑道；

你可以假設，新勢力的跑道通向黑暗，深淵就在超車彎道旁邊。然而，你不能否認，在新勢力自身的規則下，大量的新企業正在按照新的邏輯沖刺，你不能忽視這一點。傳統車企也在考慮向新勢力借款——他們正在紛紛打出“轉型”和“變革”的旗幟。無論他們是否在嫁接互聯網思維，他們都必然會嫁接互聯網技術和吉利。在整個行業無法完全確定未來道路的情況下，1%中的0.8%是任意的。不過，雙方還是需要說的是，盡管新勢力有著自洽的發展邏輯，但篩選程度甚至比傳統車企更嚴格，正如蔚來汽車的投資者蔚來資本合伙人經理朱巖判斷，只有1%的新勢力能夠生存下來。至少，蔚來汽車堅信自己是1%中的0.8%。在造車新勢力中，蔚來在深度研發領域具有一些傳統車企的特點。頭部車企的傳統研發思路是先做一個前瞻性的平臺架構，然后基于這種集成的技術功能和外觀內飾設計來打造整車。如果實力較弱，就會反向模仿其他公司的平臺，“明知而不知其所以然”，從而在車輛更新的迭代中受到限制。蔚來是為數不多的花費巨資開發電動汽車新專用平臺的公司之一。從電池系統的規律性，到動力系統與前后橋四驅系統的集成，它都表現出了很高的水平，而且僅在能耗方面沒有優勢，使得ES8的電池壽命在2018年成為了它自己的缺點。與蔚來類似的還有拜騰和愛馳（GES和MAS雙平臺），這兩家公司在平臺上都反對獨立傳統車企的“外賣主義”。相比之下，威馬電驅架構雖然號稱“全新”，但與吉利、廣汽、北汽等傳統車企仍有相似之處，因此整車產品將在價格上直接與這些公司競爭。誠然，電動汽車專用平臺的開發難度似乎小于燃油車平臺，但如果我們想徹底另起爐灶，就需要投入大量資金。交換的好處是整個公司都充分了解產品，從長遠來看有利于系統的開發，但在中短期內需要花費大量資金進行研發。蔚來的這一優勢將從另一個角度變成暫時的劣勢，即當前支出高，資金容易緊張，短期內難以盈利。在某種程度上，蔚來路線并不是大多數造車新勢力能夠復制的路徑，只有少數公司能夠在林彈雨中殺出一條血路。如果我們理解蔚來的研發思維，那么就不難理解ES8目前是“賣一輛車，虧一輛車”，這更符合長期的運營策略。蔚來季報顯示，2018年第二季度自行車成本高達185萬元，第三季度放量后降至45萬元。與43萬元的自行車平均售價相比，應該說，在第四季度財報出來之前，可以確認ES8并沒有“轉正”。回顧特斯拉的首款量產車型Roadster，盡管底盤抄襲了蓮花，但仍然沒有盈利。在定價之初，成本從計劃的70000美元超支到120000美元。馬斯克拒絕將定價定在10萬美元以內，最終迫使雙方達成10.9萬美元的妥協。通過燒錢研發，蔚來剛剛放下了傳統自主車企的逆向刻板印象，借力新能源，力求全面掌握汽車研發制造的全過程、全標準。然而，這確實給公司目前的資金帶來了最緊迫的壓力。據蔚來財報顯示，經過5輪融資，蔚來共融資170億元。截至2018年上半年，累計虧損109億元，剩余資金60億元。2016年虧損26億元，2017年虧損50億元，2018年上半年虧損33億元，……

依次增加。2018年全年的虧損可能超過60億元。按照這個速度，不包括IPO融資，剩余資金將維持到2019年下半年。可以猜測，李斌現在最擔心的不是自己的產品不能完全理解，而是如何持續供應資金和血液。此外，蔚來更成熟、更具市場競爭力的產品ES6剛剛上市，并沒有擴大其市場份額。如果ES6成功地增加了交易量，那么扭虧的幾率將加倍。要么走山寨的老路，要么把錢花在研發上，這樣更有尊嚴，也更有利于長遠。然而，當你批評蔚來和類似車企缺乏盈利能力時，你不妨設身處地地為李斌著想，自己做這道選擇題。依靠中國找到通往未來的道路，我們一直對中國在汽車行業缺乏革命性創新感到沮喪。顯然，該行業的轉型帶來了機遇。包括蔚來在內的一系列造車新勢力中腳踏實地的人，以及吉利、比亞迪等積極轉型探索的傳統自主車企，都在努力尋找創新路徑，為中國參與全球汽車森林增添了另一份力量。在采訪李斌的過程中，有一句話對作者來說似乎簡單而富有內涵，那就是“未來的汽車都將是智能電動汽車。”這指出了汽車未來的發展方向和長期的終極形式，可以作為發展的總綱領。那么，如何在傳統車企的包圍圈中脫穎而出呢？對Wei來說，思考未來可以找到最實用的路徑。從理論上講，特斯拉和蔚來在傳統車企推出新能源后沒有優勢，例如大眾、豐田、通用、雷諾-日產等巨頭都部署了大量的新能源和智能網聯服務，因此這種巨大的壓力將迫使新勢力尋求創新思路，以實現錯位競爭，甚至希望制定新的標準，真正找到汽車行業的“智能機器”路線。如果說蔚來的“正向研發平臺”理念還是比較傳統或正統的，那么更具突破性的是如何玩轉整個生態，也就是賈躍亭反復提到的生態。用蔚來自己的話總結，就是“造車是基礎，社區是核心”。在李斌看來，無論是造車成功還是IPO上市都是一個里程碑，但蔚來的最終目標不是做傳統意義上的車企，而是打造一個具有互聯網和造車雙重屬性的服務型社區。從本質上講，蔚來打算在大范圍內擴展基礎服務，打造一個具有社區概念的平臺，提升用戶體驗。在李斌看來，中國高端品牌的失敗是因為缺乏好的產品和好的服務。用戶的選擇非常簡單，他們只會為良好的體驗付費。這種體驗不僅指汽車在100公里內的加速快和操控性好，還包括購車前后的整個體驗。因此，蔚來的使命是將用戶服務到極致，并為此創建了許多服務模塊，這些模塊形成了一個閉環，構成了蔚來的用戶服務生態系統。以集成充電解決方案為例，除了面向家庭的交流充電設備“Power Home”外，創新推出了快速移動充電汽車服務“Power mobile”，為ES8充電10分鐘可以增加100公里的電池壽命。此外，蔚來也是唯一一家支持換電服務的新勢力。續航里程有限，作為目前純電動汽車最大的命門，是其推廣的最大障礙之一。蔚來的全面充換電解決方案既有充換電，也有“充電”，可以說是從多方面彌補了電動汽車電池壽命不足的固有缺陷。盡管業界調侃充電汽車仍會燒油，但不可否認的是，在電動汽車電池壽命不足的普遍問題下，補充有軌電車能夠有效發揮補電作用。事實上，在蔚來之后，大眾和保時捷也在開發類似的快速軌道電車。至于換電模式，本質上是為電動汽車“補充動力”的一種快速措施。盡管它的模式在業內仍受到質疑，但它并沒有那么重要……

在“以服務用戶為核心”的蔚來品牌精神下，這種模式是可持續的。值得一提的是，在電池能量密度迅速增加的當下，通過換電模式將高密度電池組更換為相對低密度的電池組，進而實現電池壽命的提高，更具成本效益，這比淘汰電池組時找廠家高價更換電池，或者直接淘汰整車并承擔巨額折舊費用要好。目前，蔚來包括品牌旗艦EP9、兩款量產車ES8和ES6，無一例外都支持換電模式。在第二個蔚來日，李斌宣布ES8訂單中支持換電的比例超過70%，這表明大多數消費者認可換電模式。對于線上線下一體化的社區，按照李斌的設想，蔚來將成為一個從汽車開始、隨著用戶成長的社區。線上，蔚來APP將與用戶分享和交流，線下，遍布全國的NIO House將為用戶提供互動體驗。線上線下相結合、與用戶深度綁定等，在傳統車企中并不少見。蔚來的亮點在于“激活”它。蔚來APP除了提供即時共享、在線娛樂店、在線訂車等基本功能外，還擁有里程計算器、一鍵通電、查找充電樁等用戶功能。當然，最值得注意的功能是“朋友圈”和“積分簽到”。通過蔚來APP，用戶不僅可以與其他車主聊天，還可以建立群聊，甚至可以與包括創始人在內的蔚來員工直接互動和交談，這在傳統車企幾乎是不可能的，但蔚來做到了。開放是蔚來APP的核心原則，正是這種開放讓蔚來APP不像“賣車渠道”。與游戲應用程序的開發方法類似，有粘性需求的用戶會愿意留下來，并愿意產生消費。在蔚來店，用戶不僅可以用錢購買商品，還可以使用積分。積分已經成為蔚來公司的一種貨幣，與人民幣的比例是10比1。例如，一輛ES8車型需要3000積分，相應的金額需要300元，也可以用積分和人民幣購買。積分的來源，一個是登錄，另一個是轉發和分享，然后是贈送。因為連續簽到點最多，所以很多用戶會養成每天簽到的習慣。得益于這種開放性和“積分貨幣”模式，蔚來APP在短時間內迎來了爆發式發展。目前，蔚來APP的注冊用戶已超過70萬，日均活躍度達到20萬。一些推薦內容的流量從幾千、正常的幾萬到幾十萬不等。蔚來APP已經發展成為一個垂直的中高端汽車在線社區。從這個角度來看，蔚來真的不僅僅是一家傳統意義上的車企，更是一個以高性能汽車為載體，為用戶提供無縫服務的社區。從小處來看，被強敵包圍，以服務為突破口，是蔚來的生存之道；

總的來說，這種進一步滲透汽車所有權和日常生活的措施有望改變汽車在家庭生活中的作用，甚至徹底改變汽車公司在消費者生活中的角色。我們不能夸大蔚來的社區生態路線，也不能將其與以往的工業革命相提并論。只是這種創新思維和長期面向未來的模式，確實讓長期追隨他人的中國車企終于有了更先進的思維。與蔚來類似，研發和社區創新都聚焦于蔚來和未來。李斌的一句話“在中國超越特斯拉并不難”，拿下半年銷量還能擴大多少成績？這不僅是國內外兩大造車新勢力的較量，也是東西方在汽車創新方面的激烈碰撞。中國的汽車工業已經蕭條了幾十年。無論蔚來能否作為填補短板的慰藉，這條指向遙遠未來的道路都將由獨立強者堅定不移地走下去。在造車新勢力中，蔚來在深度研發領域具有一些傳統車企的特點。頭部車企的傳統研發思路是先做一個前瞻性的平臺架構，然后基于這種集成的技術功能和外觀內飾設計來打造整車。如果實力較弱，就會反向模仿其他公司的平臺，“明知而不知其所以然”，從而在車輛更新的迭代中受到限制。蔚來是為數不多的花費巨資開發電動汽車新專用平臺的公司之一。從電池系統的規律性，到動力系統與前后橋四驅系統的集成，它都表現出了很高的水平，而且僅在能耗方面沒有優勢，使得ES8的電池壽命在2018年成為了它自己的缺點。與蔚來類似的還有拜騰和愛馳（GES和MAS雙平臺），這兩家公司在平臺上都反對獨立傳統車企的“外賣主義”。相比之下，威馬電驅架構雖然號稱“全新”，但與吉利、廣汽、北汽等傳統車企仍有相似之處，因此整車產品將在價格上直接與這些公司競爭。誠然，電動汽車專用平臺的開發難度似乎小于燃油車平臺，但如果我們想徹底另起爐灶，就需要投入大量資金。交換的好處是整個公司都充分了解產品，從長遠來看有利于系統的開發，但在中短期內需要花費大量資金進行研發。蔚來的這一優勢將從另一個角度變成暫時的劣勢，即當前支出高，資金容易緊張，短期內難以盈利。在某種程度上，蔚來路線并不是大多數造車新勢力能夠復制的路徑，只有少數公司能夠在林彈雨中殺出一條血路。如果我們理解蔚來的研發思維，那么就不難理解ES8目前是“賣一輛車，虧一輛車”，這更符合長期的運營策略。蔚來季報顯示，2018年第二季度自行車成本高達185萬元，第三季度放量后降至45萬元。與43萬元的自行車平均售價相比，應該說，在第四季度財報出來之前，可以確認ES8并沒有“轉正”。回顧特斯拉的首款量產車型Roadster，盡管底盤抄襲了蓮花，但仍然沒有盈利。在定價之初，成本從計劃的70000美元超支到120000美元。馬斯克拒絕將定價定在10萬美元以內，最終迫使雙方達成10.9萬美元的妥協。通過燒錢研發，蔚來剛剛放下了傳統自主車企的逆向刻板印象，借力新能源，力求全面掌握汽車研發制造的全過程、全標準。然而，這確實給公司目前的資金帶來了最緊迫的壓力。據蔚來財報顯示，經過5輪融資，蔚來共融資170億元。截至2018年上半年，累計虧損109億元，剩余6億元……

人民幣基金。2016年虧損26億元，2017年虧損50億元，2018年上半年虧損33億元，依次增加。2018年全年的虧損可能超過60億元。按照這個速度，不包括IPO融資，剩余資金將維持到2019年下半年。可以猜測，李斌現在最擔心的不是自己的產品不能完全理解，而是如何持續供應資金和血液。此外，蔚來更成熟、更具市場競爭力的產品ES6剛剛上市，并沒有擴大其市場份額。如果ES6成功地增加了交易量，那么扭虧的幾率將加倍。要么走山寨的老路，要么把錢花在研發上，這樣更有尊嚴，也更有利于長遠。然而，當你批評蔚來和類似車企缺乏盈利能力時，你不妨設身處地地為李斌著想，自己做這道選擇題。依靠中國找到通往未來的道路，我們一直對中國在汽車行業缺乏革命性創新感到沮喪。顯然，該行業的轉型帶來了機遇。包括蔚來在內的一系列造車新勢力中腳踏實地的人，以及吉利、比亞迪等積極轉型探索的傳統自主車企，都在努力尋找創新路徑，為中國參與全球汽車森林增添了另一份力量。在采訪李斌的過程中，有一句話對作者來說似乎簡單而富有內涵，那就是“未來的汽車都將是智能電動汽車。”這指出了汽車未來的發展方向和長期的終極形式，可以作為發展的總綱領。那么，如何在傳統車企的包圍圈中脫穎而出呢？對Wei來說，思考未來可以找到最實用的路徑。從理論上講，特斯拉和蔚來在傳統車企推出新能源后沒有優勢，例如大眾、豐田、通用、雷諾-日產等巨頭都部署了大量的新能源和智能網聯服務，因此這種巨大的壓力將迫使新勢力尋求創新思路，以實現錯位競爭，甚至希望制定新的標準，真正找到汽車行業的“智能機器”路線。如果說蔚來的“正向研發平臺”理念還是比較傳統或正統的，那么更具突破性的是如何玩轉整個生態，也就是賈躍亭反復提到的生態。用蔚來自己的話總結，就是“造車是基礎，社區是核心”。在李斌看來，無論是造車成功還是IPO上市都是一個里程碑，但蔚來的最終目標不是做傳統意義上的車企，而是打造一個具有互聯網和造車雙重屬性的服務型社區。從本質上講，蔚來打算在大范圍內擴展基礎服務，打造一個具有社區概念的平臺，提升用戶體驗。在李斌看來，中國高端品牌的失敗是因為缺乏好的產品和好的服務。用戶的選擇非常簡單，他們只會為良好的體驗付費。這種體驗不僅指汽車在100公里內的加速快和操控性好，還包括購車前后的整個體驗。因此，蔚來的使命是將用戶服務到極致，并為此創建了許多服務模塊，這些模塊形成了一個閉環，構成了蔚來的用戶服務生態系統。以集成充電解決方案為例，除了面向家庭的交流充電設備“Power Home”外，創新推出了快速移動充電汽車服務“Power mobile”，為ES8充電10分鐘可以增加100公里的電池壽命。此外，蔚來也是唯一一家支持換電服務的新勢力。續航里程有限，作為目前純電動汽車最大的命門，是其推廣的最大障礙之一。蔚來的全面充換電解決方案既有充換電，也有“充電”，可以說是從多方面彌補了電動汽車電池壽命不足的固有缺陷。盡管業界調侃充電汽車仍會燒油，但不可否認的是，在電動汽車電池壽命不足的普遍問題下，補充有軌電車能夠有效發揮補電作用。事實上，在蔚來之后，大眾和保時捷也在開發類似的快速軌道電車。至于換電方式，這是至關重要的……

ly是為電動汽車“補充動力”的快速措施。盡管其模式仍在業內受到質疑，但在“以服務用戶為核心”的蔚來品牌精神下，該模式是否可持續并不那么重要。值得一提的是，在電池能量密度迅速增加的當下，通過換電模式將高密度電池組更換為相對低密度的電池組，進而實現電池壽命的提高，更具成本效益，這比淘汰電池組時找廠家高價更換電池，或者直接淘汰整車并承擔巨額折舊費用要好。目前，蔚來包括品牌旗艦EP9、兩款量產車ES8和ES6，無一例外都支持換電模式。在第二個蔚來日，李斌宣布ES8訂單中支持換電的比例超過70%，這表明大多數消費者認可換電模式。對于線上線下一體化的社區，按照李斌的設想，蔚來將成為一個從汽車開始、隨著用戶成長的社區。線上，蔚來APP將與用戶分享和交流，線下，遍布全國的NIO House將為用戶提供互動體驗。線上線下相結合、與用戶深度綁定等，在傳統車企中并不少見。蔚來的亮點在于“激活”它。蔚來APP除了提供即時共享、在線娛樂店、在線訂車等基本功能外，還擁有里程計算器、一鍵通電、查找充電樁等用戶功能。當然，最值得注意的功能是“朋友圈”和“積分簽到”。通過蔚來APP，用戶不僅可以與其他車主聊天，還可以建立群聊，甚至可以與包括創始人在內的蔚來員工直接互動和交談，這在傳統車企幾乎是不可能的，但蔚來做到了。開放是蔚來APP的核心原則，正是這種開放讓蔚來APP不像“賣車渠道”。與游戲應用程序的開發方法類似，有粘性需求的用戶會愿意留下來，并愿意產生消費。在蔚來店，用戶不僅可以用錢購買商品，還可以使用積分。積分已經成為蔚來公司的一種貨幣，與人民幣的比例是10比1。例如，一輛ES8車型需要3000積分，相應的金額需要300元，也可以用積分和人民幣購買。積分的來源，一個是登錄，另一個是轉發和分享，然后是贈送。因為連續簽到點最多，所以很多用戶會養成每天簽到的習慣。得益于這種開放性和“積分貨幣”模式，蔚來APP在短時間內迎來了爆發式發展。目前，蔚來APP的注冊用戶已超過70萬，日均活躍度達到20萬。一些推薦內容的流量從幾千、正常的幾萬到幾十萬不等。蔚來APP已經發展成為一個垂直的中高端汽車在線社區。從這個角度來看，蔚來真的不僅僅是一家傳統意義上的車企，更是一個以高性能汽車為載體，為用戶提供無縫服務的社區。從小處來看，被強敵包圍，以服務為突破口，是蔚來的生存之道；總的來說，這種進一步滲透汽車所有權和日常生活的措施有望改變汽車在家庭生活中的作用，甚至徹底改變汽車公司在消費者生活中的角色。我們不能夸大蔚來的社區生態路線，也不能將其與以往的工業革命相提并論。只是這種創新思維和長期面向未來的模式，確實讓長期追隨他人的中國車企終于有了更先進的思維。與蔚來類似，研發和社區創新都聚焦于蔚來和未來。李斌的一句話“在中國超越特斯拉并不難”，拿下半年銷量還能擴大多少成績？這不僅是國內外兩大造車新勢力的較量，也是東西方在汽車創新方面的激烈碰撞。中國的汽車工業已經蕭條了幾十年。無論蔚來能否作為填補短板的慰藉，這條指向遙遠未來的道路都將由獨立強者堅定不移地走下去。

標簽：蔚來特斯拉福特豐田寶馬5系

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