“斷腕”無人駕駛，能拯救蘋果的內憂外困嗎？

圖片來源：視覺中國蘋果可能不得不放棄無人駕駛項目。上周，外媒報道稱，根據投資研究公司Lynx Equity Strategies的股票策略師Jahanara Nissar和KC Rajkumar發布的報告，蘋果正在縮小自動駕駛汽車項目的規模，甚至考慮完全結束該項目。在蘋果不可戰勝的商業征服中，從未有過主動終止該項目的先例。這一次，我們不禁要問無人駕駛的“壯漢斷腕”。是什么讓蘋果陷入內憂外患？內部擔憂：蘋果的利潤護城河正在慢慢打破其銀行。從表面上看，蘋果內部的擔憂在于其手機銷量的下降，這導致了公司發展戰略的差異，這使得蘋果不得不做出選擇，放棄一些并不緊迫的項目；

更深層次的原因是，蘋果賴以生存和發展的利潤護城河正在慢慢打破它的銀行。為了緊縮開支，大樹大風的無人項目首當其沖。1.削弱上游供應商的議價能力對于蘋果來說，真正擔心的可能不是手機銷量的下降，而是上游供應商議價能力的削弱。在失去了產業鏈的絕對話語權之后，整個硬件業務的毛利率也受到了影響。盡管近年來iPhone的價格有所上漲，但翻看蘋果歷年的財報可以發現，其毛利率一直在38%左右，手機價格也在突破歷史，但為什么毛利潤沒有增長？早年，蘋果對供應鏈擁有強大的控制權，可以從多個渠道獲得制造手機所需的配件。如果它對供應商的價格不滿意，可以用另一個替代。庫克擔任首席執行官后，將供應商數量從史蒂夫·喬布斯時代的約150家增加到約800家，這也讓蘋果在供應鏈中擁有了非常強大的議價能力。然而，近年來，隨著智能手機配件技術含量的不斷提高，能夠滿足蘋果采購要求和標準的供應商數量也大幅減少。OLED屏幕、內存、閃存和相機等關鍵核心配件只能由三星、索尼和夏普等少數電子巨頭生產。尤其是在OLED屏幕方面，三星占據了面板市場的主導地位。三星的OLED屏幕不僅出售給蘋果，還供應給華為、OV和小米等其他手機制造商。同時，它也被自己使用。當供需雙方的能源對比發生逆轉時，蘋果不再是這些供應商中唯一的“第一方”，議價權從蘋果轉移到了賣家身上。統計顯示，三星電子的毛利率已從2011年的32%上升到最近的46.5%，而且沒有停止的跡象。營業利潤率從2011年的10.7%上升到最近的25.2%。環顧四周，iPhone的高價似乎為蘋果的主要供應商打造了一件“婚紗”。在沒有供應商議價能力的情況下，蘋果的產業競爭力下降，利潤護城河的大門倒塌也就不足為奇了。2.科技創新不足處于被動地位。“它被模仿，從未被超越”是蘋果成功的標簽。現在，這個標簽的說服力正在逐漸減弱。從第一代iPhone開始，蘋果就開始了電容式觸摸屏的手機交互新模式，然后通過提高屏幕比例、指紋解鎖、Face ID和“劉海屏”等一系列創新和設計引領了手機發展的潮流。然而，史蒂夫·喬布斯去世后，蘋果的靈性似乎也隨之而去，安卓陣營的攻勢正在逐漸消退。目前，安卓陣營呈現出一種“反iPhone趨勢”。在這種趨勢下，安卓手機的低端形象得到了極大的改善。華為去年的銷售額也超過了蘋果，成為全球第二。來自安卓陣營的反擊讓蘋果感受到了前所未有的壓力。在無人駕駛項目中，蘋果能夠取得的“成果”并不多。2014年蘋果的無人駕駛項目剛剛啟動時，計劃在內部打造一款具有“蘋果調性”的電動無人車。乘客坐在車廂里享受旅行的樂趣，用iPhone這樣的機型直接顛覆汽車行業。此外，蘋果還想出了很多天馬行空的概念，包括在前保險杠和車窗上集成AR或全息技術，由特殊聚合物制成的吸熱車頂和類似波音787的變色玻璃；與飛機的空中加油機類似，汽車在行駛時可以通過“連接臂”共享電池系統；

將無人駕駛汽車與iPhone、iPad或MacBook等蘋果設備同步，并發出警報，提醒正在使用這些設備的用戶在緊急情況下需要由人類接管汽車時及時接管汽車。現在看來，蘋果制造汽車仍然太簡單了。PPT中的想法和想法令人耳目一新，但如果這些想法不能從PPT轉化為實際的應用結果，那么蘋果離無人車只有一步之遙。3.硬件銷量下降導致的生態萎縮在過去，用戶選擇iPhone的很大一部分原因是其良好的用戶體驗。然而，當安卓手機解決了卡頓、崩潰等“頑疾”，價格為大眾所接受時，蘋果的優勢并不存在。這個問題的結果是iPhone銷量下降。盡管蘋果有一長串的產品矩陣，如iPhone、iPad、iPad Pro、Mac和Apple Watch，但不可否認，iPhone是蘋果的核心。這不僅是蘋果最大的利潤，也是維持蘋果生態良性循環的重要組成部分。iPhone的重要之處在于，在蘋果生態系統的周期中，iPhone的普及有利于iPad、iPad Pro、Mac和Apple Watch等其他硬件產品的銷售。同時，在iOS系統的關聯下，蘋果的這些硬件產品可以牢牢地“困住”用戶，進而促進iPhone的銷售。在這個“封閉”的生態系統中，應用商店和iTunes等生態服務可以繼續為蘋果提供利潤。就像“雞生蛋，蛋生雞”一樣，蘋果生態系統永無止境，利潤越來越大。如今，iPhone銷量的下降就像推倒多米諾骨牌一樣，在蘋果的各個業務部門引發了連鎖反應。最讓蘋果擔心的是，辛辛苦苦構建的生態系統已經萎縮，并逐漸趨向于缺乏動力的無休止循環。外部困難：制造汽車的曲折道路逐漸被打破。如果說手機業務中遇到的問題是蘋果面臨的內部擔憂，那么外部困難在于無人駕駛，這對蘋果來說可能真的太難了。庫克在接受媒體采訪時也公開承認：“自動駕駛是他們歷史上最難的人工智能項目。”2014年蘋果宣布進軍無人駕駛賽道時，仍投入了大量資源。當時聘請了特斯拉負責汽車研發和制造的高級副總裁DougField、奧迪首席數字官JohannJungwirth、福特車身結構和沖壓專家AindreaCampbell、保時捷919技術總監AlexanderHitzinger和特斯拉負責工程研發的副總裁Chris Porritt。。。去年7月，美國聯邦調查局指控蘋果前員工竊取商業機密的訴訟暴露了蘋果無人駕駛汽車“泰坦”項目的團隊規模——5000人。然而，如此龐大的項目團隊并沒有像iPhone那樣為蘋果帶來顛覆性的無人駕駛指導技術。相反，它在尋找合作伙伴的過程中處處碰壁，讓蘋果身心俱疲。梅賽德斯-奔馳和寶馬是蘋果的首選合作伙伴。這兩個品牌除了自身強大的實力外，在品牌形象和定位上都符合蘋果的調性。當時，蘋果公司想與他們合作制造自動駕駛電動汽車，但犯了一個錯誤的蘋果公司想控制CAN總線數據和項目主導權。不弱于蘋果的梅賽德斯-奔馳和寶馬自然不會降低姿態，雙方的談判以失敗告終。去年5月，蘋果公司終于與大眾汽車達成合作協議，共同開發無人駕駛汽車。然而，該項目始于大眾T6面包車的改造。蘋果公司專注于儀表板和座椅的改造。當時，它還計劃增加各種傳感器和電子設備，底盤和車輪等動力機械部件基本上沒有移動。在蘋果的如意算盤中，它首先想請合作伙伴幫助生產自己設計的汽車；隨后，希望合作伙伴能夠直接提供底盤、動力系統等核心部件；

后來，蘋果公司完全放棄了控制權，只要求合作伙伴使用自己的傳感器和軟件來改造現有的機型。蘋果的妥協使其對合作伙伴的態度越來越低。蘋果自己也知道，大眾在汽車行業的定位就像小米在手機上一樣，凸顯了性價比。蘋果寧愿“自我貶低”，與公眾握手言和。蘋果無人駕駛汽車項目面臨的壓力可見一斑。在與大眾的合作計劃中，T6的改造開發原定于2018年底前完成，但從目前來看，該項目已經胎死腹中。對于無人駕駛的問題，被內憂外患所困的蘋果做出了積極的“斷臂”回答。面對目前的困境，蘋果顯然已經做好了“打持久戰”的準備。放棄無人駕駛的意圖是集中精力穩定內部，鞏固已經經歷危機的蘋果生態系統。此時，蘋果就像一個拳擊手，收回了他的拳頭（放棄了無人駕駛項目）。考驗蘋果的不僅是勇氣，還有蘋果的智慧。當再次擊打時，應該使用多大的力量朝哪個方向擊打？1.暫時放棄無人駕駛項目并不意味著永遠放棄。盡管有無人駕駛項目生產模式下線、商業落地等“好消息”，但根據行業判斷，在短時間內，無人駕駛無法全面普及。Waymo首席執行官John Krafcik是自動駕駛領域公認的領導者，他去年在接受媒體采訪時表示，自動駕駛在未來幾十年內不會普及，在沒有人類駕駛員協助和互動的情況下可以全天候運行的無人車也不存在。Waymo花了七年時間才讓第一輛無人車上路，花了兩年多時間才推出一支小型無人車隊。無人駕駛技術的研發過程非常緩慢。蘋果公司聯合創始人Steve Wozniak也認為“汽車不可能在沒有方向盤的情況下自動駕駛”。也許是在蘋果公司投入無人駕駛研究之后，它才發現這注定是一個長期項目。在基礎理論或基礎設施建設取得突破之前，無人化研發將繼續以目前的速度緩慢推進，所需投入的資源很難估計。暫時放棄并不意味著永遠放棄。蘋果非常清楚無人駕駛對未來控制社會生產力的人工智能意味著什么。庫克稱之為“所有人工智能項目之母”。對于一直想在人工智能時代有所作為的蘋果來說，暫時放棄，聚集精力，在未來合適的時候重新進入，可能會少很多障礙和困難。2、揚長避短，利用自動駕駛系統和傳感器制造汽車。蘋果確實不擅長這一點，而且它缺乏與汽車巨頭合作的話語權。然而，在無人車的自動駕駛系統、車聯網系統和專用傳感器方面，蘋果擁有非常豐富的研發和應用經驗，這正是傳統車企所缺乏的。去年11月，庫克向媒體證實，蘋果正在開發無人駕駛汽車的自動駕駛系統。在此之前，蘋果還利用CarPlay來布局汽車聯網系統的方向。蘋果從制造無人車到無人自動駕駛系統的戰略方向更符合公司的實際。對于任何一家公司來說，無人駕駛市場的規模都將超過此前的想象。只要蘋果愿意稍微降低姿態，依靠蘋果在系統開發方面的背景，系統和傳感器的利潤將不會低于目前基于iPhone的硬件銷售。3.創意、設計和生態是不可或缺的。我們可以將與iOS建立的軟硬一體化的封閉生態系統視為蘋果商業帝國的獨特優勢。在這個生態系統中，用戶消費軟件和互聯網服務的意愿更強。在硬件制造商和軟件公司的選擇上，后者顯然更有想象力，這就是為什么小米一直強調自己是一家互聯網公司。未來，如果蘋果不進軍造車領域，無人駕駛系統建設下的蘋果生態系統將是蘋果在無人駕駛市場立足的“殺手”。過去，蘋果的生態系統只在內部流通，但……

現在，蘋果公司正在逐漸釋放系統開放的信號。去年，首先，網飛公司進行了基準測試，并努力制作原創視頻節目。蘋果音樂登陸亞馬遜回聲

; 然后在年底，我們與三星電視合作，即三星智能電視用戶可以訪問iTunes電影和電視內容，而AirPlay 2也可以支持iPhone和iPad用戶向三星智能電視發送內容。后來，AirPlay 2的服務擴展到LG、索尼和VIZIO。蘋果公司可能已經意識到，之前軟硬件一體化的絕對控制策略需要改變。未來物聯網競爭的重點是硬件入口，無人車是物聯網時代最重要的核心硬件。如果蘋果未來成功開發出“蘋果汽車”，那么iPhone對手機的定義所帶來的創意、設計和生態也不容小覷；如果“蘋果汽車”還停留在PPT中，那么主動跳出圈子，通過自身軟件服務的優勢，構建一個開放、更廣闊的“大生態圈”，將是一個巨大的勝利。

圖片來源：視覺中國蘋果可能不得不放棄無人駕駛項目。上周，外媒報道稱，根據投資研究公司Lynx Equity Strategies的股票策略師Jahanara Nissar和KC Rajkumar發布的報告，蘋果正在縮小自動駕駛汽車項目的規模，甚至考慮完全結束該項目。在蘋果不可戰勝的商業征服中，從未有過主動終止該項目的先例。這一次，我們不禁要問無人駕駛的“壯漢斷腕”。是什么讓蘋果陷入內憂外患？內部擔憂：蘋果的利潤護城河正在慢慢打破其銀行。從表面上看，蘋果內部的擔憂在于其手機銷量的下降，這導致了公司發展戰略的差異，這使得蘋果不得不做出選擇，放棄一些并不緊迫的項目；

更深層次的原因是，蘋果賴以生存和發展的利潤護城河正在慢慢打破它的銀行。為了緊縮開支，大樹大風的無人項目首當其沖。1.削弱上游供應商的議價能力對于蘋果來說，真正擔心的可能不是手機銷量的下降，而是上游供應商議價能力的削弱。在失去了產業鏈的絕對話語權之后，整個硬件業務的毛利率也受到了影響。盡管近年來iPhone的價格有所上漲，但翻看蘋果歷年的財報可以發現，其毛利率一直在38%左右，手機價格也在突破歷史，但為什么毛利潤沒有增長？早年，蘋果對供應鏈擁有強大的控制權，可以從多個渠道獲得制造手機所需的配件。如果它對供應商的價格不滿意，可以用另一個替代。庫克擔任首席執行官后，將供應商數量從史蒂夫·喬布斯時代的約150家增加到約800家，這也讓蘋果在供應鏈中擁有了非常強大的議價能力。然而，近年來，隨著智能手機配件技術含量的不斷提高，能夠滿足蘋果采購要求和標準的供應商數量也大幅減少。OLED屏幕、內存、閃存和相機等關鍵核心配件只能由三星、索尼和夏普等少數電子巨頭生產。尤其是在OLED屏幕方面，三星占據了面板市場的主導地位。三星的OLED屏幕不僅出售給蘋果，還供應給華為、OV和小米等其他手機制造商。同時，它也被自己使用。當供需雙方的能源對比發生逆轉時，蘋果不再是這些供應商中唯一的“第一方”，議價權從蘋果轉移到了賣家身上。統計顯示，三星電子的毛利率已從2011年的32%上升到最近的46.5%，而且沒有停止的跡象。營業利潤率從2011年的10.7%上升到最近的25.2%。環顧四周，iPhone的高價似乎為蘋果的主要供應商打造了一件“婚紗”。在沒有供應商議價能力的情況下，蘋果的產業競爭力下降，利潤護城河的大門倒塌也就不足為奇了。2.科技創新不足處于被動地位。“它被模仿，從未被超越”是蘋果成功的標簽。現在，這個標簽的說服力正在逐漸減弱。從第一代iPhone開始，蘋果就開始了電容式觸摸屏的手機交互新模式，然后通過提高屏幕比例、指紋解鎖、Face ID和“劉海屏”等一系列創新和設計引領了手機發展的潮流。然而，史蒂夫·喬布斯去世后，蘋果的靈性似乎也隨之而去，安卓陣營的攻勢正在逐漸消退。目前，安卓陣營呈現出一種“反iPhone趨勢”。在這種趨勢下，安卓手機的低端形象得到了極大的改善。華為去年的銷售額也超過了蘋果，成為全球第二。來自安卓陣營的反擊讓蘋果感受到了前所未有的壓力。在無人駕駛項目中，蘋果能夠取得的“成果”并不多。2014年蘋果的無人駕駛項目剛剛啟動時，計劃在內部打造一款具有“蘋果調性”的電動無人車。乘客坐在車廂里享受旅行的樂趣，用iPhone這樣的機型直接顛覆汽車行業。此外，蘋果還想出了很多天馬行空的概念，包括在前保險杠和車窗上集成AR或全息技術，由特殊聚合物制成的吸熱車頂和類似波音787的變色玻璃；與飛機的空中加油機類似，汽車在行駛時可以通過“連接臂”共享電池系統；

將無人駕駛汽車與iPhone、iPad或MacBook等蘋果設備同步，并發出警報，提醒正在使用這些設備的用戶在緊急情況下需要由人類接管汽車時及時接管汽車。現在看來，蘋果制造汽車仍然太簡單了。PPT中的想法和想法令人耳目一新，但如果這些想法不能從PPT轉化為實際的應用結果，那么蘋果離無人車只有一步之遙。3.硬件銷量下降導致的生態萎縮在過去，用戶選擇iPhone的很大一部分原因是其良好的用戶體驗。然而，當安卓手機解決了卡頓、崩潰等“頑疾”，價格為大眾所接受時，蘋果的優勢并不存在。這個問題的結果是iPhone銷量下降。盡管蘋果有一長串的產品矩陣，如iPhone、iPad、iPad Pro、Mac和Apple Watch，但不可否認，iPhone是蘋果的核心。這不僅是蘋果最大的利潤，也是維持蘋果生態良性循環的重要組成部分。iPhone的重要之處在于，在蘋果生態系統的周期中，iPhone的普及有利于iPad、iPad Pro、Mac和Apple Watch等其他硬件產品的銷售。同時，在iOS系統的關聯下，蘋果的這些硬件產品可以牢牢地“困住”用戶，進而促進iPhone的銷售。在這個“封閉”的生態系統中，應用商店和iTunes等生態服務可以繼續為蘋果提供利潤。就像“雞生蛋，蛋生雞”一樣，蘋果生態系統永無止境，利潤越來越大。如今，iPhone銷量的下降就像推倒多米諾骨牌一樣，在蘋果的各個業務部門引發了連鎖反應。最讓蘋果擔心的是，辛辛苦苦構建的生態系統已經萎縮，并逐漸趨向于缺乏動力的無休止循環。外部困難：制造汽車的曲折道路逐漸被打破。如果說手機業務中遇到的問題是蘋果面臨的內部擔憂，那么外部困難在于無人駕駛，這對蘋果來說可能真的太難了。庫克在接受媒體采訪時也公開承認：“自動駕駛是他們歷史上最難的人工智能項目。”2014年蘋果宣布進軍無人駕駛賽道時，仍投入了大量資源。當時聘請了特斯拉負責汽車研發和制造的高級副總裁DougField、奧迪首席數字官JohannJungwirth、福特車身結構和沖壓專家AindreaCampbell、保時捷919技術總監AlexanderHitzinger和特斯拉負責工程研發的副總裁Chris Porritt。。。去年7月，美國聯邦調查局指控蘋果前員工竊取商業機密的訴訟暴露了蘋果無人駕駛汽車“泰坦”項目的團隊規模——5000人。然而，如此龐大的項目團隊并沒有像iPhone那樣為蘋果帶來顛覆性的無人駕駛指導技術。相反，它在尋找合作伙伴的過程中處處碰壁，讓蘋果身心俱疲。梅賽德斯-奔馳和寶馬是蘋果的首選合作伙伴。這兩個品牌除了自身強大的實力外，在品牌形象和定位上都符合蘋果的調性。當時，蘋果公司想與他們合作制造自動駕駛電動汽車，但犯了一個錯誤的蘋果公司想控制CAN總線數據和項目主導權。不弱于蘋果的梅賽德斯-奔馳和寶馬自然不會降低姿態，雙方的談判以失敗告終。去年5月，蘋果公司終于與大眾汽車達成合作協議，共同開發無人駕駛汽車。然而，該項目始于大眾T6面包車的改造。蘋果公司專注于儀表板和座椅的改造。當時，它還計劃增加各種傳感器和電子設備，底盤和車輪等動力機械部件基本上沒有移動。在蘋果的如意算盤中，它首先想請合作伙伴幫助生產自己設計的汽車；隨后，希望合作伙伴能夠直接提供底盤、動力系統等核心部件；

后來，蘋果公司完全放棄了控制權，只要求合作伙伴使用自己的傳感器和軟件來改造現有的機型。蘋果的妥協使其對合作伙伴的態度越來越低。蘋果自己也知道，大眾在汽車行業的定位就像小米在手機上一樣，凸顯了性價比。蘋果寧愿“自我貶低”，與公眾握手言和。蘋果無人駕駛汽車項目面臨的壓力可見一斑。在與大眾的合作計劃中，T6的改造開發原定于2018年底前完成，但從目前來看，該項目已經胎死腹中。對于無人駕駛的問題，被內憂外患所困的蘋果做出了積極的“斷臂”回答。面對目前的困境，蘋果顯然已經做好了“打持久戰”的準備。放棄無人駕駛的意圖是集中精力穩定內部，鞏固已經經歷危機的蘋果生態系統。此時，蘋果就像一個拳擊手，收回了他的拳頭（放棄了無人駕駛項目）。考驗蘋果的不僅是勇氣，還有蘋果的智慧。當再次擊打時，應該使用多大的力量朝哪個方向擊打？1.暫時放棄無人駕駛項目并不意味著永遠放棄。盡管有無人駕駛項目生產模式下線、商業落地等“好消息”，但根據行業判斷，在短時間內，無人駕駛無法全面普及。Waymo首席執行官John Krafcik是自動駕駛領域公認的領導者，他去年在接受媒體采訪時表示，自動駕駛在未來幾十年內不會普及，在沒有人類駕駛員協助和互動的情況下可以全天候運行的無人車也不存在。Waymo花了七年時間才讓第一輛無人車上路，花了兩年多時間才推出一支小型無人車隊。無人駕駛技術的研發過程非常緩慢。蘋果公司聯合創始人Steve Wozniak也認為“汽車不可能在沒有方向盤的情況下自動駕駛”。也許是在蘋果公司投入無人駕駛研究之后，它才發現這注定是一個長期項目。在基礎理論或基礎設施建設取得突破之前，無人化研發將繼續以目前的速度緩慢推進，所需投入的資源很難估計。暫時放棄并不意味著永遠放棄。蘋果非常清楚無人駕駛對未來控制社會生產力的人工智能意味著什么。庫克稱之為“所有人工智能項目之母”。對于一直想在人工智能時代有所作為的蘋果來說，暫時放棄，聚集精力，在未來合適的時候重新進入，可能會少很多障礙和困難。2、揚長避短，利用自動駕駛系統和傳感器制造汽車。蘋果確實不擅長這一點，而且它缺乏與汽車巨頭合作的話語權。然而，在無人車的自動駕駛系統、車聯網系統和專用傳感器方面，蘋果擁有非常豐富的研發和應用經驗，這正是傳統車企所缺乏的。去年11月，庫克向媒體證實，蘋果正在開發無人駕駛汽車的自動駕駛系統。在此之前，蘋果還利用CarPlay來布局汽車聯網系統的方向。蘋果從制造無人車到無人自動駕駛系統的戰略方向更符合公司的實際。對于任何一家公司來說，無人駕駛市場的規模都將超過此前的想象。只要蘋果愿意稍微降低姿態，依靠蘋果在系統開發方面的背景，系統和傳感器的利潤將不會低于目前基于iPhone的硬件銷售。3.創意、設計和生態是不可或缺的。我們可以將與iOS建立的軟硬一體化的封閉生態系統視為蘋果商業帝國的獨特優勢。在這個生態系統中，用戶消費軟件和互聯網服務的意愿更強。在硬件制造商和軟件公司的選擇上，后者顯然更有想象力，這就是為什么小米一直強調自己是一家互聯網公司。未來，如果蘋果不進軍造車領域，無人駕駛系統建設下的蘋果生態系統將是蘋果在無人駕駛市場立足的“殺手”。過去，蘋果的生態系統只在內部流通，但……

現在，蘋果公司正在逐漸釋放系統開放的信號。去年，首先，網飛公司進行了基準測試，并努力制作原創視頻節目。蘋果音樂登陸亞馬遜回聲；然后在年底，我們與三星電視合作，即三星智能電視用戶可以訪問iTunes電影和電視內容，而AirPlay 2也可以支持iPhone和iPad用戶向三星智能電視發送內容。后來，AirPlay 2的服務擴展到LG、索尼和VIZIO。蘋果公司可能已經意識到，之前軟硬件一體化的絕對控制策略需要改變。未來物聯網競爭的重點是硬件入口，無人車是物聯網時代最重要的核心硬件。如果蘋果未來成功開發出“蘋果汽車”，那么iPhone對手機的定義所帶來的創意、設計和生態也不容小覷；如果“蘋果汽車”還停留在PPT中，那么主動跳出圈子，通過自身軟件服務的優勢，構建一個開放、更廣闊的“大生態圈”，將是一個巨大的勝利。

標簽：大眾奔馳寶馬發現特斯拉

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