利好“后進生”，農民挽救的不一定是車市

近日，國家發展改革委、工業和信息化部等十部門印發了《進一步優化供給促進消費平穩增長促進形成強大國內市場實施方案（2019年）》（以下簡稱《方案》）。毫無疑問，在《方案》中，對汽車的消費措施被放在了首位。具體條款包括有序推進老舊汽車的報廢和更新；持續優化新能源汽車補貼；促進農村汽車的升級換代；穩步推進放寬貨車進城限制；加快二手車市場的繁榮；并進一步優化地方政府機動車管理措施，覆蓋汽車行業各個層面。把汽車消費措施放在首位是可以理解的，畢竟汽車消費在整個國民經濟中所占的比例很高。國家發展改革委綜合司巡視員劉玉南表示，根據國家統計局的計算，2018年社會消費零售總額的1.2個百分點中，單一汽車消費造成了0.8個百分點的增長差距。換句話說，汽車行業是消費下降的“罪魁禍首”。這個時候什么時候它不會受到刺激？政策出臺后，眾說紛紜，更有甚者，根據政策測算，可以“刺激”近3000萬輛汽車的增長空間，持續刺激消費增長的熱情被徹底點燃。從理論上講，汽車消費是有機會的。2018年，中國汽車市場新車銷量2808.1萬輛，同比下降2.8%。然而，在國家發展和改革委員會看來，中國的1000人人口只有170人左右，與美國的800人相比仍然有很大差距。未來，中國的汽車消費潛力仍然很大。這似乎很合理，那么這近3000萬輛車是如何計算的呢？據相關機構統計，例如，關于有序推進老舊汽車報廢更新，2017年報廢汽車數量超過700萬輛，2018年超過907萬輛，預計2019年將超過1300萬輛。這樣一來，新能源將有24萬輛的額外銷售空間；皮卡市場將在44萬輛的數據上取得更大突破；二手車交易市場也將在一定程度上刺激新車的更換；

基于“汽車下鄉”政策的影響，理論上，2019年中國汽車市場將至少增加1107萬輛。經過幾次積累，理論值接近3000萬輛，保守估計將以3%的速度達到90萬輛。換言之，2018年新車銷量為2808萬輛的中國市場，2019年很可能超過3000萬輛？消費者市場存在著隱憂。在這里，我們忍不住要問兩個問題。首先，眾所周知，3000輛車只有增長空間，那么這個增長空間的泡沫有多大？我們似乎看到了汽車行業在哭泣，同時，售價75萬+的埃爾法還需要加價30多萬才能提車。這讓我們有些無法理解市場趨勢的真實本質。那么，讓我們暫時跳出汽車行業，看看整個大行業的消費趨勢。《好奇日報》刊登了幾個典型行業的消費趨勢。例如，中國的餐飲業規模已被推高至至少3萬億元。作為國內市值最高的上市餐飲企業，海底撈2018年上半年整體單價突破百元，二線城市貢獻了最大的增長動力。但令人擔憂的是，二三線城市新開門店的每桌用餐量明顯弱于老店。還有讓人懷疑一線城市以外市場潛力的星巴克。毫無疑問，他在中國這個沒有咖啡消費習慣的國家開了3000家門店，甚至超過了麥當勞。在一線城市，他們培養了一個龐大的消費群體。僅上海一地就有600家門店，位居世界前列，但不可忽視的是，大多數星巴克門店只能集中在華東和華南的一二線城市。再如，歐睿國際的數據顯示，2016年，中國取代美國成為全球最大的奢侈品市場，年交易規模近5000億元，預計2018年這一規模將擴大到5500億元。2018年第三季度，LV的母公司路威酩軒集團的銷售額增長了10%，達到113億歐元。市場貢獻了亞洲市場（日本除外）的大部分增長，銷售額增長率為20%。在中國連續三年成為全球最大奢侈品市場的同時，拼多多也在三年內成為中國第三大電子商務平臺。從2017年9月到2018年9月，超過3.86億人在拼多多買東西，人數已經與京東持平。有趣的是，即使在拼多多的一二線城市，總滲透率也達到了近43%。此外，旅游、交通、房地產、電子產品。。。類似的例子比比皆是。我們可以發現，各行各業的消費幾乎同時上升和下降。如果用消費的興衰來簡單描述當前的消費趨勢，那么最好說中國的消費正在積極分化。否則，我們無法解釋整個汽車行業的衰落。90%的中國人仍然沒有買車，但高端汽車的銷量仍在增長。購買了世界上最多奢侈品的中國人也在拼多多購買了最便宜的商品。從這里可以看出，僅根據上述膚淺的推斷，3000萬輛汽車的市場空間就像根據中國還有9個成年人沒有買車的事實推斷市場空間巨大一樣不可靠。財富中位數與發達國家之間存在巨大差距。也許我們可以引入財富中位數來證明這一點。財富中位數更能反映大多數人的收入增長。假設在五個人中，其中兩個人的財富為10萬元，而在其他三個人中，兩人的財富為50萬元，一人的財富是500萬元。那么財富中位數為50萬元，人均財富可達124萬元。因此，很明顯，每個人都可以讓許多人的財富看起來更好。在瑞士信貸最新的全球財富報告中，截至2018年上半年，中國人均凈財富僅為1.6萬美元，增速連續三年停在6.2%。在美國，貧富差距也很大，個人財富中位數為61600美元，人均財富為4美元……

此外，基尼系數也是一個很好的例子。基尼系數是衡量居民收入差距的一個指標。基尼系數越小，年收入分配越平均。然而，中國的基尼系數并沒有顯著降低。根據中國國家統計局的數據，2016年底為0.47。與經合組織國家相比，中國的基尼系數排名僅低于南非和哥斯達黎加。北京大學和西南財經大學的中國基尼系數分別為0.7和0.5，遠高于統計局的數據。這些表現告訴我們，大多數人的財富狀況并不那么樂觀，同時，在各種因素（房價、租金、旅行、食品等消費過度增長）的影響下，會激發普通居民的儲蓄動機。自2017年底以來，中國城鎮居民儲蓄存款占比已從40%提高到2018年底的44%。儲蓄的增加意味著消費的減少。“我們應該建立一個消費社會的想法值得我們特別警惕，”北京大學經濟政策研究所副所長、渣打銀行前高級經濟學家Color教授說。“一再強調刺激消費，建設消費社會，不儲蓄那么多……在人均國內生產總值低于1萬美元的國家，喊這些口號是荒謬的。”哪些車企有優惠政策？顯然，無論是報廢汽車還是鼓勵農村消費，大多數激勵措施都在下降。正如中國汽車工業協會秘書長助理徐海東所說，“此次發布的《建議》旨在刺激和帶動汽車消費，促進三四線城市和農村汽車市場的銷量增長。”其中，“有條件的，農村居民可以報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下的貨車或1.6升及以下的客車，并給予適當補貼。”例如，與2009年推出的“汽車下鄉”政策相比，補貼范圍再次擴大。所以，我們很容易有問題嗎？《建議》提出的汽車消費政策將惠及以低線城市為主要用戶的自主品牌，尤其是一些自主品牌“后進生”。例如，海馬汽車、東南汽車等汽車公司都成為了鑄造廠。對于這些獨立汽車公司來說，政策的出臺很可能會有一個光明的未來。“農村汽車補貼政策的出臺將對促進汽車市場的基層消費起到一定作用。”江淮新能源相關負責人表示，“上述政策對江淮也有好處，因為我們的燃油車和新能源車更適合農村消費者。“在一位不愿透露姓名的證券分析師看來，落后的自主品牌不應該受到保護，因為汽車的發展受到宏觀經濟的影響，而且是周期性的。在汽車行業發展的下行周期中，淘汰落后的汽車企業進入上行周期是規律。短期刺激政策會延緩落后企業的淘汰進程，不利于行業的長期合理發展。有業內人士表示，盡管汽車行業28年來首次出現負增長，但“汽車市場寒冬”只是一些企業在行業優勝劣汰之前不得不面對的痛苦，并不是汽車行業低潮的真正標志。對于低線城市和城鄉市場來說，渠道下沉也是大眾、現代、吉利、長安等企業多年來一直在做的事情。答案已經準備好了。我們看到的3000萬消費空間的“藍圖”并沒有我們想象的那么好。我們所認為的“汽車行業”的冬天不一定是所有企業的冬天，事情也沒有那么好或那么壞。有時候，放手是一種更“智能”的管理，但這并不容易。我們總是希望做點什么來緩解內心不安和焦慮。近日，國家發展改革委、工業和信息化部等十部門印發了《關于進一步優化供給促進消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》……

以下簡稱“計劃”）。毫無疑問，在《方案》中，對汽車的消費措施被放在了首位。具體條款包括有序推進老舊汽車的報廢和更新；持續優化新能源汽車補貼；促進農村汽車的升級換代；穩步推進放寬貨車進城限制；加快二手車市場的繁榮；并進一步優化地方政府機動車管理措施，覆蓋汽車行業各個層面。把汽車消費措施放在首位是可以理解的，畢竟汽車消費在整個國民經濟中所占的比例很高。國家發展改革委綜合司巡視員劉玉南表示，根據國家統計局的計算，2018年社會消費零售總額的1.2個百分點中，單一汽車消費造成了0.8個百分點的增長差距。換句話說，汽車行業是消費下降的“罪魁禍首”。這個時候什么時候它不會受到刺激？政策出臺后，眾說紛紜，更有甚者，根據政策測算，可以“刺激”近3000萬輛汽車的增長空間，持續刺激消費增長的熱情被徹底點燃。從理論上講，汽車消費是有機會的。2018年，中國汽車市場新車銷量2808.1萬輛，同比下降2.8%。然而，在國家發展和改革委員會看來，中國的1000人人口只有170人左右，與美國的800人相比仍然有很大差距。未來，中國的汽車消費潛力仍然很大。這似乎很合理，那么這近3000萬輛車是如何計算的呢？據相關機構統計，例如，關于有序推進老舊汽車報廢更新，2017年報廢汽車數量超過700萬輛，2018年超過907萬輛，預計2019年將超過1300萬輛。這樣一來，新能源將有24萬輛的額外銷售空間；皮卡市場將在44萬輛的數據上取得更大突破；二手車交易市場也將在一定程度上刺激新車的更換；

基于“汽車下鄉”政策的影響，理論上，2019年中國汽車市場將至少增加1107萬輛。經過幾次積累，理論值接近3000萬輛，保守估計將以3%的速度達到90萬輛。換言之，2018年新車銷量為2808萬輛的中國市場，2019年很可能超過3000萬輛？消費者市場存在著隱憂。在這里，我們忍不住要問兩個問題。首先，眾所周知，3000輛車只有增長空間，那么這個增長空間的泡沫有多大？我們似乎看到了汽車行業在哭泣，同時，售價75萬+的埃爾法還需要加價30多萬才能提車。這讓我們有些無法理解市場趨勢的真實本質。那么，讓我們暫時跳出汽車行業，看看整個大行業的消費趨勢。《好奇日報》刊登了幾個典型行業的消費趨勢。例如，中國的餐飲業規模已被推高至至少3萬億元。作為國內市值最高的上市餐飲企業，海底撈2018年上半年整體單價突破百元，二線城市貢獻了最大的增長動力。但令人擔憂的是，二三線城市新開門店的每桌用餐量明顯弱于老店。還有讓人懷疑一線城市以外市場潛力的星巴克。毫無疑問，他在中國這個沒有咖啡消費習慣的國家開了3000家門店，甚至超過了麥當勞。在一線城市，他們培養了一個龐大的消費群體。僅上海一地就有600家門店，位居世界前列，但不可忽視的是，大多數星巴克門店只能集中在華東和華南的一二線城市。再如，歐睿國際的數據顯示，2016年，中國取代美國成為全球最大的奢侈品市場，年交易規模近5000億元，預計2018年這一規模將擴大到5500億元。2018年第三季度，LV的母公司路威酩軒集團的銷售額增長了10%，達到113億歐元。市場貢獻了亞洲市場（日本除外）的大部分增長，銷售額增長率為20%。在中國連續三年成為全球最大奢侈品市場的同時，拼多多也在三年內成為中國第三大電子商務平臺。從2017年9月到2018年9月，超過3.86億人在拼多多買東西，人數已經與京東持平。有趣的是，即使在拼多多的一二線城市，總滲透率也達到了近43%。此外，旅游、交通、房地產、電子產品。。。類似的例子比比皆是。我們可以發現，各行各業的消費幾乎同時上升和下降。如果用消費的興衰來簡單描述當前的消費趨勢，那么最好說中國的消費正在積極分化。否則，我們無法解釋整個汽車行業的衰落。90%的中國人仍然沒有買車，但高端汽車的銷量仍在增長。購買了世界上最多奢侈品的中國人也在拼多多購買了最便宜的商品。從這里可以看出，僅根據上述膚淺的推斷，3000萬輛汽車的市場空間就像根據中國還有9個成年人沒有買車的事實推斷市場空間巨大一樣不可靠。財富中位數與發達國家之間存在巨大差距。也許我們可以引入財富中位數來證明這一點。財富中位數更能反映大多數人的收入增長。假設在五個人中，其中兩個人的財富為10萬元，而在其他三個人中，兩人的財富為50萬元，一人的財富是500萬元。那么財富中位數為50萬元，人均財富可達124萬元。因此，很明顯，每個人都可以讓許多人的財富看起來更好。在瑞士信貸最新的全球財富報告中，截至2018年上半年，中國人均凈財富僅為1.6萬美元，增速連續三年停在6.2%。在美國，貧富差距也很大，個人財富中位數為61600美元，人均財富為4美元……

此外，基尼系數也是一個很好的例子。基尼系數是衡量居民收入差距的一個指標。基尼系數越小，年收入分配越平均。然而，中國的基尼系數并沒有顯著降低。根據中國國家統計局的數據，2016年底為0.47。與經合組織國家相比，中國的基尼系數排名僅低于南非和哥斯達黎加。北京大學和西南財經大學的中國基尼系數分別為0.7和0.5，遠高于統計局的數據。這些表現告訴我們，大多數人的財富狀況并不那么樂觀，同時，在各種因素（房價、租金、旅行、食品等消費過度增長）的影響下，會激發普通居民的儲蓄動機。自2017年底以來，中國城鎮居民儲蓄存款占比已從40%提高到2018年底的44%。儲蓄的增加意味著消費的減少。“我們應該建立一個消費社會的想法值得我們特別警惕，”北京大學經濟政策研究所副所長、渣打銀行前高級經濟學家Color教授說。“一再強調刺激消費，建設消費社會，不儲蓄那么多……在人均國內生產總值低于1萬美元的國家，喊這些口號是荒謬的。”哪些車企有優惠政策？顯然，無論是報廢汽車還是鼓勵農村消費，大多數激勵措施都在下降。正如中國汽車工業協會秘書長助理徐海東所說，“此次發布的《建議》旨在刺激和帶動汽車消費，促進三四線城市和農村汽車市場的銷量增長。”其中，“有條件的，農村居民可以報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下的貨車或1.6升及以下的客車，并給予適當補貼。”例如，與2009年推出的“汽車下鄉”政策相比，補貼范圍再次擴大。所以，我們很容易有問題嗎？《建議》提出的汽車消費政策將惠及以低線城市為主要用戶的自主品牌，尤其是一些自主品牌“后進生”。例如，海馬汽車、東南汽車等汽車公司都成為了鑄造廠。對于這些獨立汽車公司來說，政策的出臺很可能會有一個光明的未來。“農村汽車補貼政策的出臺將對促進汽車市場的基層消費起到一定作用。”江淮新能源相關負責人表示，“上述政策對江淮也有好處，因為我們的燃油車和新能源車更適合農村消費者。“在一位不愿透露姓名的證券分析師看來，落后的自主品牌不應該受到保護，因為汽車的發展受到宏觀經濟的影響，而且是周期性的。在汽車行業發展的下行周期中，淘汰落后的汽車企業進入上行周期是規律。短期刺激政策會延緩落后企業的淘汰進程，不利于行業的長期合理發展。有業內人士表示，盡管汽車行業28年來首次出現負增長，但“汽車市場寒冬”只是一些企業在行業優勝劣汰之前不得不面對的痛苦，并不是汽車行業低潮的真正標志。對于低線城市和城鄉市場來說，渠道下沉也是大眾、現代、吉利、長安等企業多年來一直在做的事情。答案已經準備好了。我們看到的3000萬消費空間的“藍圖”并沒有我們想象的那么好。我們所認為的“汽車行業”的冬天不一定是所有企業的冬天，事情也沒有那么好或那么壞。有時候，放手是一種更“智能”的管理，但這并不容易。我們總是希望做點什么來緩解內心不安和焦慮。

標簽：江淮北京長安大眾埃爾法

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