動力電池2018成績單：寧德時代、比亞迪領跑，最大黑馬現身

2018年，國內汽車市場結束了20多年的高速增長，進入“寒冬期”。然而，新能源汽車的產銷量均已突破百萬輛，成為中國汽車市場的新動力，受到全球關注。在新能源汽車行業快速發展的背后，動力電池是非常重要的，也是決定行業未來的關鍵。日前，中國動力電池協會、崔東樹秘書長等機構和專家相繼發布了2018年動力電池行業運行數據，讓我們得以一窺2018年動力蓄電池行業的整體規模、前十大玩家、技術路徑等關鍵信息。2018年，裝機容量增長了84%，乘用車是主力軍。中國儲能網數據顯示，2018年，中國動力電池行業實現汽車保有量122萬輛，同比增長62%，總裝機功率達到56.89GWh，同比增長84%。（2018年動力電池和新能源汽車產量）今年，動力電池出貨量經歷了三個增長階段。1-2月，整個行業仍處于新政策的觀望階段。動力電池行業作為新能源汽車的上游產業，現階段較為保守，整體增長勢頭平淡；

3-5月過渡政策實施后，各企業實現穩健發展，動力電池迎來搶裝潮，曲線上揚，一改前兩年同期市場低迷的局面。從7月到12月，新政策刺激了市場，動力電池的出貨量迎來了一波增長。特別是在10月至12月期間，由于年底新能源汽車的量產和交付需求較大，曲線突然上升。（2018年國內動力電池負載情況）與此同時，動力電池市場需求持續從磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池過渡。與2017年動力電池出貨量相比，三元鋰電池占比69%，磷酸鐵鋰電池占26%。2018年，三元鋰電池占比78%，市場份額接近80%，而磷酸鐵鋰電池僅占19%的市場份額。兩種電池以外的其他類型電池的市場份額進一步壓縮，只剩下3%。今年，動力電池下游的新能源汽車整車市場也發生了變化。2016年和2017年，新能源公交車裝機容量分別達到56.75%和29.59%，總裝機功率分別為15.72GWh和14.26GWh。2018年，隨著國產新能源乘用車的量產，乘用車裝機率達到58.51%，超越乘用車，成為動力電池市場的絕對主力軍。今年，乘用車動力電池裝機容量達到34.33GWh，幾乎相當于2017年動力電池總裝機容量36.02GWh。事實上，今年動力電池市場的變化不僅是總量的增加，還包括技術的快速增長。僅通過對比2017年和2018年的第二批電動汽車，我們可以發現，汽車系統的能量密度已從103.3Wh/kg增加到142.4Wh/kg，預計2019年這一數字將攀升至180Wh/kg。與此同時，我國三元鋰電池技術進一步成熟，比18650電池具有更高能量密度的21700電池已經量產。大量動力電池企業布局了高鎳陽極和硅碳陰極的技術路線，并提前布局未來補貼。當代安培科技股份有限公司和比亞迪繼續領先，行業集中趨勢明顯。2018年，動力電池市場集中化趨勢明顯。前10大動力電池供應商總裝機功率達到47.20GWh，占比83%，較去年上升9個百分點。其中，當代安培科技股份有限公司繼續領跑，占總裝機功率的40.7%，比亞迪緊隨其后，占裝機功率的19.4%。前兩家公司的市場份額從2017年的45%提高到60%，頭部優勢進一步鞏固。剩下的八家公司占有23%的市場份額。按總裝機功率計算，這八家公司分別是：國軒高新、天津力神、孚能科技、自行車電池、億緯鋰能、國能電池、中航鋰電池和卡奈新能源。（2018年國內動力電池企業排名）在總裝機功率增長率方面，當代安培科技股份有限公司、比亞迪、天津力神、孚能科技和卡奈新能源分別達到90%以上，動力電池總裝機功率比去年分別增長12.23%、4.54%、0.69%、0.62%和0.44%，非常引人注目。然而，排名前十的公司并不是一成不變的。在上述五家公司中，增速最高的并不是占據頭部優勢的前四家公司。卡奈新能源以191%的高增長率位居增速第一。此外，2019年初，恒大斥資10.6億元收購了卡奈新能源58%的股份，成為其第一大股東。在新的一年里，卡奈新能源勢必會保持高增長率，并乘勢向頭部玩家陣營發起進攻。面對黑馬的沖擊，頭部玩家顯然不可能坐以待斃。近日，當代安培技術有限公司與中國船級社達成合作，宣布聯合研發動力電池的水應用……

新的增長點。同時，它還宣布將與吉利成立一家合資公司，從事電池、電池模塊、電池模塊和電池組的研發、制造和銷售。為了拓展海外市場，當代安培科技有限公司還在美國設立了子公司。可以說，目前國內市場電動汽車產能的限制不足以讓這家巨頭公司產生巨大影響。如果松下和LG等外國動力電池供應商在2018年進入中國市場的壓力很大，那么在2019年，當代安培技術有限公司將為來自全球市場的海外競爭對手制造壓力。比亞迪見證了當代安培科技股份有限公司的一步一步崛起，超越了自己，不會輕易放棄將當代安培科技有限公司作為對手。據悉，比亞迪正試圖分拆動力電池業務，成立一家獨立公司，該公司將于2022年左右上市，與當代安培科技有限公司爭奪千億市場。據比亞迪鋰電池部門副經理沈Xi表示，比亞迪可能會在2018年底或2019年初完成電池業務拆分。可以預見，動力電池行業的另一只獨角獸即將浮出水面。目前，從數據上看，孚能科技與寧德、比亞迪的差距仍然很大，但已經在探索彎道超車的可能性。眾所周知，中國新能源汽車產業已經進入后補貼時代，國內許多新能源汽車企業將獨立于政策的保護之外，這距離外國汽車企業大規模進入國內市場已經不遠了。屆時，國內新能源汽車企業必將陷入苦戰，為其提供動力電池的供應商將一同進入戰場，競爭形勢必然更加激烈。此時，富能與外國汽車公司戴姆勒達成合作，并于2021至2027年與戴姆勒簽署了動力電池供應協議。預計總功耗將達到140GWh。在這個戰場上，孚能科技在即將到來的全球競爭中贏得了機會，破發者蓄勢待發。三元鋰電池的市場份額為59.9%，新技術路線正在開發中。與2017年相比，排名前十的選手名單沒有太大變化。只有Waterma和智航新能源作為替代品跌出了前十名。是中航工業鋰電池和神奈新能源。其中，除了沃特瑪因財務困難突然退出外，其余變動均在正常范圍內。（三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池產能）2018年，當代安培科技股份有限公司的技術核心仍集中在三元鋰蓄電池上。與2017年相比，其三元鋰電池總裝機容量持續攀升，達到39.5%。另一方面，其也保持著磷酸鐵鋰電池46.5%的市場份額，甚至在2017年從急于技術轉型的比亞迪手中搶占了磷酸鐵鋰的榜首。然而，比亞迪的技術改造也取得了相當大的成效。其三元鋰電池的裝機容量已從2017年的5%增長到2018年的20%，這并不是一個快速的反應。其他玩家和排名前兩位的玩家似乎對市場有不同的嗅覺。2018年，國軒高科、億緯鋰能和北京國能仍占其磷酸鐵鋰電池總產量的92%、88%和94%。他們選擇保持自己成熟的技術路線來維持自己的貨運量。而且由于高溫穩定性差的三元鋰電池不夠安全，因此只能在公交車上組裝。磷酸鐵鋰電池仍然是客車市場的主流選擇，這肯定是仍堅持磷酸鐵鋰蓄電池技術路線的供應商考慮的重要因素之一。如果說磷酸鐵鋰電池和三元電池的爭議早已開始，那么自2018年以來，電池技術路線的發展遠不僅僅是誰比這兩種電池更好的問題。21700電池技術的成熟帶來了更高的能量密度；固態電池由于其安全性和重量輕，也代表了未來的研究方向；

氫燃料電池的無污染、無噪音、高效率也受到新能源企業的廣泛關注。2019年之后，動力電池市場或將迎來百花齊放。總結：在耀眼成就的背后，機遇與挑戰并存。2018年是國內動力電池公司和新能源汽車公司的豐收年。無論是當代安培科技股份有限公司以23.5GWh的總裝機容量繼續領跑全球動力電池市場，還是新能源汽車國內產銷突破100萬輛，這些成就都足以讓世界羨慕。然而，以上所有的輝煌都屬于2018年，2019年已經到來。國內動力電池公司開始面臨新的壓力，首先是產能過剩的問題。2018年1-11月，我國新能源汽車產銷分別達到105.4萬輛和103萬輛，相應的動力電池產能達到200GWh，足以裝備400萬輛新能源汽車。動力電池產能過剩問題日益突出。另一方面，壓力是2019年新能源汽車補貼新政落地后更為嚴峻的補貼衰退形勢，這將直接影響新能源汽車的價格。如果價格上漲，消費者將不會輕易買單。如果維持原價，新能源汽車制造商很可能會將這一成本壓力傳遞給產業鏈上游的各個行業，其中動力電池企業可能會承受很大的壓力。更不用說，鈷礦石等動力電池原材料的價格也在上漲。同時，根據補貼下降的情況預測，預計到2020年，新能源汽車行業補貼將全部取消。屆時，沒有政策保護的國內動力電池市場必將面臨外國巨頭的挑戰，松下、LG、三星等老牌公司將以更成熟的技術和完善的供應鏈沖擊國內市場。國內動力電池企業應該如何打破這一游戲？從目前的情況來看，恐怕只有“對癥下藥”才是唯一的出路。首先，動力電池企業調整供給側產能勢在必行。他們不能再盲目追求產能擴張，而是合理規劃資本投資，需要在產能擴張和技術研發投資之間找到平衡。其次，為了應對補貼衰退帶來的動力電池市場壓力，應尋求技術突破，實現更高的電池能量密度和安全性，降低成本，獲得更大的利潤空間。最后，在外國巨頭進入國內市場的過程中，選擇全資工廠的可能性不大。如果二線動力電池企業能夠與其達成合作，就可以一舉解決生死危機，甚至有機會借勢沖擊頭部玩家格局。2019年，對于大多數動力電池公司來說，這將是重組的一年。危機之下，活力正在潛伏。在市場化的壓力下，它是否面臨淘汰？還是可以抓住彎道超車的機會，打破“雙超”的格局？恐怕硬技術實力才是動力電池玩家手中最大的籌碼。2018年，國內汽車市場結束了20多年的高速增長，進入“寒冬期”。然而，新能源汽車的產銷量均已突破百萬輛，成為中國汽車市場的新動力，受到全球關注。在新能源汽車行業快速發展的背后，動力電池是非常重要的，也是決定行業未來的關鍵。日前，中國動力電池協會、崔東樹秘書長等機構和專家相繼發布了2018年動力電池行業運行數據，讓我們得以一窺2018年動力蓄電池行業的整體規模、前十大玩家、技術路徑等關鍵信息。2018年，裝機容量增長了84%，乘用車是主力軍。中國儲能網數據顯示，2018年，中國動力電池行業實現汽車保有量122萬輛，同比增長62%，總裝機功率達到56.89GWh，同比增長84%。（功率輸出……

今年，動力電池的出貨量經歷了三個增長階段。1-2月，整個行業仍處于新政策的觀望階段。動力電池行業作為新能源汽車的上游產業，現階段較為保守，整體增長勢頭平淡；

3-5月過渡政策實施后，各企業實現穩健發展，動力電池迎來搶裝潮，曲線上揚，一改前兩年同期市場低迷的局面。從7月到12月，新政策刺激了市場，動力電池的出貨量迎來了一波增長。特別是在10月至12月期間，由于年底新能源汽車的量產和交付需求較大，曲線突然上升。（2018年國內動力電池負載情況）與此同時，動力電池市場需求持續從磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池過渡。與2017年動力電池出貨量相比，三元鋰電池占比69%，磷酸鐵鋰電池占26%。2018年，三元鋰電池占比78%，市場份額接近80%，而磷酸鐵鋰電池僅占19%的市場份額。兩種電池以外的其他類型電池的市場份額進一步壓縮，只剩下3%。今年，動力電池下游的新能源汽車整車市場也發生了變化。2016年和2017年，新能源公交車裝機容量分別達到56.75%和29.59%，總裝機功率分別為15.72GWh和14.26GWh。2018年，隨著國產新能源乘用車的量產，乘用車裝機率達到58.51%，超越乘用車，成為動力電池市場的絕對主力軍。今年，乘用車動力電池裝機容量達到34.33GWh，幾乎相當于2017年動力電池總裝機容量36.02GWh。事實上，今年動力電池市場的變化不僅是總量的增加，還包括技術的快速增長。僅通過對比2017年和2018年的第二批電動汽車，我們可以發現，汽車系統的能量密度已從103.3Wh/kg增加到142.4Wh/kg，預計2019年這一數字將攀升至180Wh/kg。與此同時，我國三元鋰電池技術進一步成熟，比18650電池具有更高能量密度的21700電池已經量產。大量動力電池企業布局了高鎳陽極和硅碳陰極的技術路線，并提前布局未來補貼。當代安培科技股份有限公司和比亞迪繼續領先，行業集中趨勢明顯。2018年，動力電池市場集中化趨勢明顯。前10大動力電池供應商總裝機功率達到47.20GWh，占比83%，較去年上升9個百分點。其中，當代安培科技股份有限公司繼續領跑，占總裝機功率的40.7%，比亞迪緊隨其后，占裝機功率的19.4%。前兩家公司的市場份額從2017年的45%提高到60%，頭部優勢進一步鞏固。剩下的八家公司占有23%的市場份額。按總裝機功率計算，這八家公司分別是：國軒高新、天津力神、孚能科技、自行車電池、億緯鋰能、國能電池、中航鋰電池和卡奈新能源。（2018年國內動力電池企業排名）在總裝機功率增長率方面，當代安培科技股份有限公司、比亞迪、天津力神、孚能科技和卡奈新能源分別達到90%以上，動力電池總裝機功率比去年分別增長12.23%、4.54%、0.69%、0.62%和0.44%，非常引人注目。然而，排名前十的公司并不是一成不變的。在上述五家公司中，增速最高的并不是占據頭部優勢的前四家公司。卡奈新能源以191%的高增長率位居增速第一。此外，2019年初，恒大斥資10.6億元收購了卡奈新能源58%的股份，成為其第一大股東。在新的一年里，卡奈新能源勢必會保持高增長率，并乘勢向頭部玩家陣營發起進攻。面對黑馬的沖擊，頭部玩家顯然不可能坐以待斃。近日，當代安培技術有限公司與中國船級社達成合作，宣布聯合研發動力電池的水應用……

新的增長點。同時，它還宣布將與吉利成立一家合資公司，從事電池、電池模塊、電池模塊和電池組的研發、制造和銷售。為了拓展海外市場，當代安培科技有限公司還在美國設立了子公司。可以說，目前國內市場電動汽車產能的限制不足以讓這家巨頭公司產生巨大影響。如果松下和LG等外國動力電池供應商在2018年進入中國市場的壓力很大，那么在2019年，當代安培技術有限公司將為來自全球市場的海外競爭對手制造壓力。比亞迪見證了當代安培科技股份有限公司的一步一步崛起，超越了自己，不會輕易放棄將當代安培科技有限公司作為對手。據悉，比亞迪正試圖分拆動力電池業務，成立一家獨立公司，該公司將于2022年左右上市，與當代安培科技有限公司爭奪千億市場。據比亞迪鋰電池部門副經理沈Xi表示，比亞迪可能會在2018年底或2019年初完成電池業務拆分。可以預見，動力電池行業的另一只獨角獸即將浮出水面。目前，從數據上看，孚能科技與寧德、比亞迪的差距仍然很大，但已經在探索彎道超車的可能性。眾所周知，中國新能源汽車產業已經進入后補貼時代，國內許多新能源汽車企業將獨立于政策的保護之外，這距離外國汽車企業大規模進入國內市場已經不遠了。屆時，國內新能源汽車企業必將陷入苦戰，為其提供動力電池的供應商將一同進入戰場，競爭形勢必然更加激烈。此時，富能與外國汽車公司戴姆勒達成合作，并于2021至2027年與戴姆勒簽署了動力電池供應協議。預計總功耗將達到140GWh。在這個戰場上，孚能科技在即將到來的全球競爭中贏得了機會，破發者蓄勢待發。三元鋰電池的市場份額為59.9%，新技術路線正在開發中。與2017年相比，排名前十的選手名單沒有太大變化。只有Waterma和智航新能源作為替代品跌出了前十名。是中航工業鋰電池和神奈新能源。其中，除了沃特瑪因財務困難突然退出外，其余變動均在正常范圍內。（三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池產能）2018年，當代安培科技股份有限公司的技術核心仍集中在三元鋰蓄電池上。與2017年相比，其三元鋰電池總裝機容量持續攀升，達到39.5%。另一方面，其也保持著磷酸鐵鋰電池46.5%的市場份額，甚至在2017年從急于技術轉型的比亞迪手中搶占了磷酸鐵鋰的榜首。然而，比亞迪的技術改造也取得了相當大的成效。其三元鋰電池的裝機容量已從2017年的5%增長到2018年的20%，這并不是一個快速的反應。其他玩家和排名前兩位的玩家似乎對市場有不同的嗅覺。2018年，國軒高科、億緯鋰能和北京國能仍占其磷酸鐵鋰電池總產量的92%、88%和94%。他們選擇保持自己成熟的技術路線來維持自己的貨運量。而且由于高溫穩定性差的三元鋰電池不夠安全，因此只能在公交車上組裝。磷酸鐵鋰電池仍然是客車市場的主流選擇，這肯定是仍堅持磷酸鐵鋰蓄電池技術路線的供應商考慮的重要因素之一。如果說磷酸鐵鋰電池和三元電池的爭議早已開始，那么自2018年以來，電池技術路線的發展遠不僅僅是誰比這兩種電池更好的問題。21700電池技術的成熟帶來了更高的能量密度；固態電池由于其安全性和重量輕，也代表了未來的研究方向；

氫燃料電池的無污染、無噪音、高效率也受到新能源企業的廣泛關注。2019年之后，動力電池市場或將迎來百花齊放。總結：在耀眼成就的背后，機遇與挑戰并存。2018年是國內動力電池公司和新能源汽車公司的豐收年。無論是當代安培科技股份有限公司以23.5GWh的總裝機容量繼續領跑全球動力電池市場，還是新能源汽車國內產銷突破100萬輛，這些成就都足以讓世界羨慕。然而，以上所有的輝煌都屬于2018年，2019年已經到來。國內動力電池公司開始面臨新的壓力，首先是產能過剩的問題。2018年1-11月，我國新能源汽車產銷分別達到105.4萬輛和103萬輛，相應的動力電池產能達到200GWh，足以裝備400萬輛新能源汽車。動力電池產能過剩問題日益突出。另一方面，壓力是2019年新能源汽車補貼新政落地后更為嚴峻的補貼衰退形勢，這將直接影響新能源汽車的價格。如果價格上漲，消費者將不會輕易買單。如果維持原價，新能源汽車制造商很可能會將這一成本壓力傳遞給產業鏈上游的各個行業，其中動力電池企業可能會承受很大的壓力。更不用說，鈷礦石等動力電池原材料的價格也在上漲。同時，根據補貼下降的情況預測，預計到2020年，新能源汽車行業補貼將全部取消。屆時，沒有政策保護的國內動力電池市場必將面臨外國巨頭的挑戰，松下、LG、三星等老牌公司將以更成熟的技術和完善的供應鏈沖擊國內市場。國內動力電池企業應該如何打破這一游戲？從目前的情況來看，恐怕只有“對癥下藥”才是唯一的出路。首先，動力電池企業調整供給側產能勢在必行。他們不能再盲目追求產能擴張，而是合理規劃資本投資，需要在產能擴張和技術研發投資之間找到平衡。其次，為了應對補貼衰退帶來的動力電池市場壓力，應尋求技術突破，實現更高的電池能量密度和安全性，降低成本，獲得更大的利潤空間。最后，在外國巨頭進入國內市場的過程中，選擇全資工廠的可能性不大。如果二線動力電池企業能夠與其達成合作，就可以一舉解決生死危機，甚至有機會借勢沖擊頭部玩家格局。2019年，對于大多數動力電池公司來說，這將是重組的一年。危機之下，活力正在潛伏。在市場化的壓力下，它是否面臨淘汰？還是可以抓住彎道超車的機會，打破“雙超”的格局？恐怕硬技術實力才是動力電池玩家手中最大的籌碼。

標簽：比亞迪北京發現

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