中國發力扶持氫燃料電池

在通過補貼創造了世界上最大的電動汽車市場并在鋰離子電池行業占據領先地位后，中國希望在氫燃料電池行業復制這一成就。

在受到金融危機的打擊后，位于丘陵地區的中國廣東省云浮市在2009年決定另辟蹊徑。數百年來，這座城市一直以加工大理石而聞名，除了消費電子產品外，幾乎沒有現代工業。當地官員隨后決定平整周圍的山丘，建設一個占地13.4平方公里的工業園區，以燃料電池為核心，這是一項與內燃機和電池競爭的技術。在當地政府慷慨補貼的吸引下，一整套覆蓋整個供應鏈的企業落戶園區，生產了數百輛使用氫能的公交車和小型卡車。工業園的成功促使當地官員決定再推平兩座山，并在旁邊建造一座汽車廠和一座化工廠。廣東國宏協同氫能科技董事長Frank Ma說：“我們搬進來的時候，這里還是一座荒山。”當他經過一排藍色燃料電池公交車時，他說：“這里給人的第一印象不是進行這種制造的地方。但這個行業本身在中國很特殊。”云浮工業園體現了中國強有力的產業政策，其目的是利用慷慨的補貼來發展甚至主導一些新興產業，這些產業對《中國制造2025》中所述的轉向高端制造業的戰略至關重要。根據戰略與國際研究中心的數據，過去10年，北京向國內電動汽車行業提供了約588億美元的補貼，創造了世界上最大的電動汽車市場，并在電池領域獲得了主導地位，超過了日本和韓國。補貼也幫助中國的太陽能制造商躋身世界最大制造商之列，超過了美國和歐洲的競爭對手。現在，北京希望在燃料電池行業復制這一成就。燃料電池和電動汽車將有助于運輸車輛脫碳，并減少中國對進口石油的嚴重依賴。盡管燃料電池不太可能與小型客車的電池競爭（因為后者不斷降低成本），但它們可能在大型車輛（如卡車和公共汽車）、船舶和火車中發揮作用。世界上最大的燃料電池制造商之一Ballard Power的首席執行官Randy MacEwen，他說：“看看太陽能、風能和電池電動汽車補貼開啟后中國發生了什么。補貼為這些新市場帶來了大量資本和企業，使中國成為所有三個細分市場的領導者。我們預計燃料電池行業也會出現類似的情況。”然而，中國大舉進軍燃料電池行業可能是一場代價高昂的。即使沒有補貼，燃料電池汽車也需要有競爭力。目前，電池越來越便宜，充電越來越快，在同等重量下可以儲存更多的電力。特斯拉（Tesla）首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）將燃料電池和氫能斥為“難以置信的愚蠢”。南方城市深圳是獲得數量優勢的驅動力，它展示了中國“補貼機器”的力量。這座城市已經從內地和香港的界河深圳河沿岸的一個小漁村發展成為中國最具活力的城市之一，中國幾家最大的科技公司的總部就設在這里。深圳幾乎所有的出租車都是由當地制造商比亞迪生產的電動汽車，比亞迪是全球最大的電動汽車制造商，投資者包括沃倫·巴菲特的伯克希爾哈撒韋公司。深圳的公交車也是電動的。今年全球銷售的所有電池和插電式混合動力汽車中，近一半將在中國。由于政府規定限制國內汽車公司從外國制造商購買電池，中國電池制造商當代安培技術有限公司已成為世界上最大的制造商，超過了競爭對手LG化學和松下。當代安培科技有限公司總部位于福建省寧德市，去年簽署了向寶馬和戴姆勒出售電池的合同，并宣布計劃在德國建廠。就像五年前的電池行業一樣，中國目前在燃料電池方面處于落后地位……

l工業，不如日本、韓國、美國和歐洲。豐田一直在這項技術，并于2014年底推出了第一款燃料電池汽車Mirai，售價約6.5萬英鎊。現代汽車的燃料電池汽車Nexo今年將以類似的價格上市銷售。為了改變這種落后狀態，中國企業去年齊心協力，收購和整合外國技術。去年5月，比亞迪宣布與美國混合動力公司合作，為火奴魯魯機場開發氫燃料電池巴士。去年11月，中國最大的國有柴油發動機制造商濰柴動力以1.84億美元收購了巴拉德20%的股份。最近，濰柴還以4800萬英鎊收購了英國燃料電池制造商谷神星動力20%的股份。谷神星首席執行官菲爾·考德威爾表示，中國市場太大，他的公司不容忽視。該公司計劃向濰柴轉讓技術，并共同投資在山東省建造一家制造廠。他說，在氫基礎設施建成之前，燃料電池將首先用于公交車，使用壓縮天然氣。考德威爾說：“當我們在歐洲無休止地討論這些技術時，中國政府是認真的。”。“他們可以創造市場，創造需求，并降低這些技術的成本曲線。”巴拉德表示，到2021年，其與濰柴的合資企業將每年為商用車生產至少2000塊燃料電池，這是迄今為止最大的部署計劃。根據該公司的說法，到2020年，客戶購買和運營燃料電池公交車的總成本將與電池驅動公交車相同。凱文·麥克布賴德說：“如果你看看成本，我們（目前）的成本高于電池電動汽車。”。“燃料電池市場尚未形成量化力量。中國市場已經證明，通過補貼，他們將提高產能和產量，并大幅降低成本，看著水從排氣管中流出。Boeyen說：“我認為這是人類面臨的能源挑戰的答案。”。“這不再是一個遙不可及的PPT演示。”他現在是英美資源集團鉑族金屬市場開發主管。總體而言，中國去年以國家補貼和地方補貼相結合的形式花費了約850億元人民幣（124億美元）來支持燃料電池動力汽車。去年10月，這項技術得到了高層的支持。被視為中國電動汽車發展動力的前科技部部長萬鋼當時表示，“下一階段將是燃料電池大顯身手的時代”。據一些業內人士透露，盡管中國對電池電動汽車的補貼預計將在2020年前逐步取消，但對燃料電池的補貼將至少持續到2025年。這些資金幫助中國提前兩年實現了每年生產5000輛燃料電池汽車的目標，與加州的燃料電池汽車數量大致相同。據業內人士透露，到2030年，中國可能達到200萬輛燃料電池汽車的目標，約占汽車總保有量的5%。根據目前的安排，燃料電池汽車制造商盈利穩定。只要一輛汽車行駛至少2萬公里并滿足最低功率要求，其制造商就可以從中央政府獲得3萬美元。他們還可能獲得地方政府的補貼，補貼金額因地區而異。英美資源集團鉑族金屬亞洲營銷主管Mark Sun表示：“目前的補貼意味著燃料電池公交車制造商從第一天起就開始賺錢。”該公司正尋求通過在燃料電池中使用鉑來增加需求。這些補貼促使大量中國企業開始生產燃料電池汽車，包括中國最大的汽車制造商上汽集團和中國最大的電動客車制造商宇通客車。上汽集團燃料電池研究主管于毅表示，當公司達到1萬輛燃料電池汽車的生產目標時，“成本將大大降低”。國有企業也開始建設加氫站。中國最大的電力公司中國能源在江蘇省如皋市建造了中國最大的加氫站之一。中國還對氫燃料的價格進行了大量補貼，使其通常比柴油便宜。金屬是非常重要的。對中國來說，燃料電池有很多優點……

。它們可以幫助中國減少對進口能源和原材料的依賴。鋰離子電池需要鈷、鋰、鎳等金屬，而大多數燃料電池只需要提供足夠的鉑作為催化劑，每千瓦的鉑量約為0.5至0.6克。伯恩斯坦公司分析師Paul Gait表示：“就充足的資源而言，燃料電池比鋰離子電池更容易處理。如果你去南非的布什維爾德北部邊緣，那里有足夠的鉑儲量為所有汽車供電。”中國也有辦法實現氫能自給自足。盡管大多數氫氣來自甲烷等化石燃料，并用于煉油和化工，但另一種方法是通過電解水來生產氫氣。這個過程的能源效率并不高，但如果電費不貴的話，這是有意義的。在過去的10年里，中國對可再生能源的巨額投資導致大量電力浪費，因為間歇性的風能和太陽能無法正常輸送到電網。南通昂斯特龍可再生能源公司首席運營官Nick Ni表示，中國可以利用這些浪費的能源以更低的成本生產氫氣。據估計，中國每年約有150吉瓦的可再生能源發電能力因無法接入電網而被浪費。國際氫燃料電池協會副秘書長Naomi表示，這些電力可用于為1800萬輛乘用車供電。“中國不需要擔心氫氣供應。”盡管如此樂觀，但考慮到電動汽車電池行業的資金投入，燃料電池將面臨來自動力電池的激烈競爭。伯恩斯坦研究公司預測，到本世紀中葉，全球電池市場將擴大十倍，達到5000億美元；

到2023年，其成本預計將降至與汽油發動機相當的水平。這已經排除了政府補貼。從特斯拉到戴姆勒，各大汽車制造商也推出了將與燃料電池競爭的電動卡車。咨詢公司IDTechEx董事長Peter Harrop表示：“燃料電池的壽命將更加困難——這不是追趕的問題，而是追趕不斷擊敗你的技術的問題。中國正在支持所有技術，以防萬一。”懷疑論者還警告說，中國在燃料電池領域的努力最終可能會重蹈電動汽車的覆轍，也就是說，政府補貼在沒有確保實際需求的情況下產生了巨大的產能。目前，中國市場上有100多家本土電動汽車制造商。戰略與國際研究中心高級顧問斯科特·肯尼迪說：“我們能確定哪些電動汽車和燃料電池制造商能在不可避免的行業整合中幸存下來嗎？在某個時候，會有一場消耗戰，我不知道他們會如何應對。”當被問及他是否能在沒有補貼的情況下生存時，國宏氫能科技的馬東升猶豫了。“很難擺脫對補貼的依賴，”他說。他補充說，如果整個實驗失敗，“最好的燃料電池汽車也是廢鐵。”然而，他堅持認為，一旦他的公司能夠將2000個燃料電池堆的年產量提高到10萬個，其公交車應該能夠與電池驅動的公交車競爭。馬東升說：“我告訴廣東省政府，如果你能購買10萬輛汽車，我可以給你比電動汽車低30%的價格。從第一天起，我們的目標就是在沒有政府補貼和支持的情況下生存。我們的目標是降低成本，實現完全商業化。”“中國政府已經向世界承諾，我們必須減少污染。”。”他補充道。中國希望在通過補貼創造世界上最大的電動汽車市場并在鋰離子電池行業占據領先地位后，在氫燃料電池行業復制這一成就。

在受到金融危機的打擊后，位于丘陵地區的中國廣東省云浮市在2009年決定另辟蹊徑。數百年來，這座城市一直以加工大理石而聞名，除了消費電子產品外，幾乎沒有現代工業。當地官員隨后決定平整周圍的山丘，建設一個占地13.4平方公里的工業園區，以燃料電池為核心，這是一項與內燃機和電池競爭的技術。在當地政府慷慨補貼的吸引下，一整套覆蓋整個供應鏈的企業落戶園區，生產了數百輛使用氫能的公交車和小型卡車。工業園的成功促使當地官員決定再推平兩座山，并在旁邊建造一座汽車廠和一座化工廠。廣東國宏協同氫能科技董事長Frank Ma說：“我們搬進來的時候，這里還是一座荒山。”當他經過一排藍色燃料電池公交車時，他說：“這里給人的第一印象不是進行這種制造的地方。但這個行業本身在中國很特殊。”云浮工業園體現了中國強有力的產業政策，其目的是利用慷慨的補貼來發展甚至主導一些新興產業，這些產業對《中國制造2025》中所述的轉向高端制造業的戰略至關重要。根據戰略與國際研究中心的數據，過去10年，北京向國內電動汽車行業提供了約588億美元的補貼，創造了世界上最大的電動汽車市場，并在電池領域獲得了主導地位，超過了日本和韓國。補貼也幫助中國的太陽能制造商躋身世界最大制造商之列，超過了美國和歐洲的競爭對手。現在，北京希望在燃料電池行業復制這一成就。燃料電池和電動汽車將有助于運輸車輛脫碳，并減少中國對進口石油的嚴重依賴。盡管燃料電池不太可能與小型客車的電池競爭（因為后者不斷降低成本），但它們可能在大型車輛（如卡車和公共汽車）、船舶和火車中發揮作用。世界上最大的燃料電池制造商之一巴拉德電力公司的首席執行官Randy MacEwen說：“看看索拉開啟補貼后中國發生了什么……

能源、風能和電池電動汽車。補貼為這些新市場帶來了大量資本和企業，使中國成為所有三個細分市場的領導者。我們預計燃料電池行業也會出現類似的情況。“然而，中國大舉進軍燃料電池行業可能是一場昂貴的。即使沒有補貼，燃料電池汽車也需要有競爭力。目前，電池越來越便宜，充電越來越快，而且在同等重量下可以儲存更多的電能。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克認為燃料電池和氫能“令人難以置信”愚蠢的“南方城市深圳，獲得數量優勢的驅動力，展示了中國“補貼機器”的力量“。這座城市已經從深圳河沿岸的一個小漁村發展成為中國最具活力的城市之一，中國幾家最大的科技公司的總部就設在這里。深圳幾乎所有的出租車都是由當地制造商比亞迪生產的電動汽車，比亞迪是世界上最大的電動汽車制造商制造商和投資者包括沃倫·巴菲特的伯克希爾哈撒韋公司。深圳的公交車也是電動的。今年全球銷售的所有電池和插電式混合動力汽車中，近一半將在中國。由于政府規定限制國內汽車公司從外國制造商購買電池，中國電池制造商當代安培技術有限公司已成為世界上最大的制造商，超過了競爭對手LG化學和松下。當代安培科技有限公司總部位于福建省寧德市，去年簽署了向寶馬和戴姆勒出售電池的合同，并宣布計劃在德國建廠。就像五年前的電池行業一樣，中國目前在燃料電池行業處于落后地位，不如日本、韓國、美國和歐洲。豐田一直在這項技術，并于2014年底推出了第一款燃料電池汽車Mirai，售價約6.5萬英鎊。現代汽車的燃料電池汽車Nexo今年將以類似的價格上市銷售。為了改變這種落后狀態，中國企業去年齊心協力，收購和整合外國技術。去年5月，比亞迪宣布與美國混合動力公司合作，為火奴魯魯機場開發氫燃料電池巴士。去年11月，中國最大的國有柴油發動機制造商濰柴動力以1.84億美元收購了巴拉德20%的股份。最近，濰柴還以4800萬英鎊收購了英國燃料電池制造商谷神星動力20%的股份。谷神星首席執行官菲爾·考德威爾表示，中國市場太大，他的公司不容忽視。該公司計劃向濰柴轉讓技術，并共同投資在山東省建造一家制造廠。他說，在氫基礎設施建成之前，燃料電池將首先用于公交車，使用壓縮天然氣。考德威爾說：“當我們在歐洲無休止地討論這些技術時，中國政府是認真的。”。“他們可以創造市場，創造需求，并降低這些技術的成本曲線。”巴拉德表示，到2021年，其與濰柴的合資企業將每年為商用車生產至少2000塊燃料電池，這是迄今為止最大的部署計劃。根據該公司的說法，到2020年，客戶購買和運營燃料電池公交車的總成本將與電池驅動公交車相同。凱文·麥克布賴德說：“如果你看看成本，我們（目前）的成本高于電池電動汽車。”。“燃料電池市場尚未形成量化力量。中國市場已經證明，通過補貼，他們將提高產能和產量，并大幅降低成本，看著水從排氣管中流出。Boeyen說：“我認為這是人類面臨的能源挑戰的答案。”。“這不再是一個遙不可及的PPT演示。”他現在是英美資源集團鉑族金屬市場開發主管。總體而言，中國去年以國家補貼和地方補貼相結合的形式花費了約850億元人民幣（124億美元）來支持燃料電池動力汽車。去年10月，這項技術得到了高層的支持。被視為中國電動汽車發展驅動力的前科技部部長萬鋼當時表示，“下一階段將是燃料電池蓬勃發展的時代……

據一些業內人士透露，盡管中國對電池電動汽車的補貼預計將在2020年前逐步取消，但對燃料電池的補貼將至少持續到2025年。這些資金幫助中國提前兩年實現了每年生產5000輛燃料電池汽車的目標，與加州的燃料電池汽車數量大致相同。據業內人士透露，到2030年，中國可能達到200萬輛燃料電池汽車的目標，約占汽車總保有量的5%。根據目前的安排，燃料電池汽車制造商盈利穩定。只要一輛汽車行駛至少2萬公里并滿足最低功率要求，其制造商就可以從中央政府獲得3萬美元。他們還可能獲得地方政府的補貼，補貼金額因地區而異。英美資源集團鉑族金屬亞洲營銷主管Mark Sun表示：“目前的補貼意味著燃料電池公交車制造商從第一天起就開始賺錢。”該公司正尋求通過在燃料電池中使用鉑來增加需求。這些補貼促使大量中國企業開始生產燃料電池汽車，包括中國最大的汽車制造商上汽集團和中國最大的電動客車制造商宇通客車。上汽集團燃料電池研究主管于毅表示，當公司達到1萬輛燃料電池汽車的生產目標時，“成本將大大降低”。國有企業也開始建設加氫站。中國最大的電力公司中國能源在江蘇省如皋市建造了中國最大的加氫站之一。中國還對氫燃料的價格進行了大量補貼，使其通常比柴油便宜。金屬是非常重要的。對中國來說，燃料電池有很多優勢。它們可以幫助中國減少對進口能源和原材料的依賴。鋰離子電池需要鈷、鋰、鎳等金屬，而大多數燃料電池只需要提供足夠的鉑作為催化劑，每千瓦的鉑量約為0.5至0.6克。伯恩斯坦公司分析師Paul Gait表示：“就充足的資源而言，燃料電池比鋰離子電池更容易處理。如果你去南非的布什維爾德北部邊緣，那里有足夠的鉑儲量為所有汽車供電。”中國也有辦法實現氫能自給自足。盡管大多數氫氣來自甲烷等化石燃料，并用于煉油和化工，但另一種方法是通過電解水來生產氫氣。這個過程的能源效率并不高，但如果電費不貴的話，這是有意義的。在過去的10年里，中國對可再生能源的巨額投資導致大量電力浪費，因為間歇性的風能和太陽能無法正常輸送到電網。南通昂斯特龍可再生能源公司首席運營官Nick Ni表示，中國可以利用這些浪費的能源以更低的成本生產氫氣。據估計，中國每年約有150吉瓦的可再生能源發電能力因無法接入電網而被浪費。國際氫燃料電池協會副秘書長Naomi表示，這些電力可用于為1800萬輛乘用車供電。“中國不需要擔心氫氣供應。”盡管如此樂觀，但考慮到電動汽車電池行業的資金投入，燃料電池將面臨來自動力電池的激烈競爭。伯恩斯坦研究公司預測，到本世紀中葉，全球電池市場將擴大十倍，達到5000億美元；

到2023年，其成本預計將降至與汽油發動機相當的水平。這已經排除了政府補貼。從特斯拉到戴姆勒，各大汽車制造商也推出了將與燃料電池競爭的電動卡車。咨詢公司IDTechEx董事長Peter Harrop表示：“燃料電池的壽命將更加困難——這不是追趕的問題，而是追趕不斷擊敗你的技術的問題。中國正在支持所有技術，以防萬一。”懷疑論者還警告說，中國在燃料電池領域的努力最終可能會重蹈電動汽車的覆轍，也就是說，政府補貼在沒有確保實際需求的情況下產生了巨大的產能。目前，中國市場上有100多家本土電動汽車制造商。戰略與國際研究中心高級顧問斯科特·肯尼迪說：“我們能確定哪些電動汽車和燃料電池制造商能在不可避免的行業整合中幸存下來嗎？在某個時候，會有一場消耗戰，我不知道他們會如何應對。”當被問及他是否能在沒有補貼的情況下生存時，國宏氫能科技的馬東升猶豫了。“很難擺脫對補貼的依賴，”他說。他補充說，如果整個實驗失敗，“最好的燃料電池汽車也是廢鐵。”然而，他堅持認為，一旦他的公司能夠將2000個燃料電池堆的年產量提高到10萬個，其公交車應該能夠與電池驅動的公交車競爭。馬東升說：“我告訴廣東省政府，如果你能購買10萬輛汽車，我可以給你比電動汽車低30%的價格。從第一天起，我們的目標就是在沒有政府補貼和支持的情況下生存。我們的目標是降低成本，實現完全商業化。”“中國政府已經向世界承諾，我們必須減少污染。”。”他補充道。

標簽：比亞迪北京特斯拉現代寶馬

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