“雙積分”開局考： 交易規模突破7億 供大于求價格走低

2018年是中國實施“雙積分”管理辦法的第一年。1月12日，在中國電動汽車百人論壇（2019）上，工信部部長苗圩在致辭中透露，過去一年，成功完成了積分核算和交易，118家乘用車公司完成了107筆積分交易，交易金額超過7億元。2018年4月1日，《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”管理辦法）正式實施。此后，乘用車企業的考核一直按照“雙積分”制度進行，即平均油耗和新能源汽車積分。根據規定，車企當年產生的平均油耗負積分，可以通過上年結轉、關聯企業轉讓、自有新能源汽車積分、或從其他公司扣除新能源積分等方式達到要求，實現零補償。在補償歸零之前，油耗不合格的新產品將不會被列入工業和信息化部的產品目錄。這為整體交易的實施留下了空間。2018年7月2日，雙積分管理平臺正式上線，乘用車雙積分交易正式啟動。積分交易系統不僅可以協調行業發展，還可以為新能源汽車提供更多的收入渠道。但該政策沒有規定積分單價，而是由企業自主定價，這使得積分交易很難有參考指標。此前，由于新能源汽車市場發展良好，新能源積分豐富，業內曾預計積分交易價格不會很高。1月9日，21世紀經濟導報記者在海口（首屆）國際新能源汽車展覽會上獲悉，國內首批成交均價僅300-500元/分鐘，遠低于預期。這意味著，在補貼逐步退坡的背景下，大多數新能源車企想要通過賣點來彌補虧損是不現實的。此外，業內有觀點認為，隨著今年新能源汽車積分的正式核算，傳統車企也將面臨一定的壓力，無法達到新能源汽車的積分標準。然而，一旦他們的新能源汽車銷量增加，他們就可以抵消平均油耗的負值。此時，從行業角度來看，在發展新能源汽車的同時，不能忽視傳統燃油汽車排放標準的提高。根據此前公布的2017年乘用車公司平均油耗和新能源汽車積分核算，比亞迪汽車、北汽新能源、上海大眾等74家車企實現了油耗積分，長安福特、東風汽車、觀致汽車等56家車企未能實現油耗積分。根據雙積分政策，2017年燃油消耗負積分補償的截止日期為2018年9月30日之前。因此，從7月到9月，國內乘用車公司進行了第一輪積分交易。需要指出的是，該政策沒有規定積分單價，而是由企業自主制定。目前，積分交易還沒有公開準確的價格。中國汽車技術中心數據資源中心副總工程師趙東昌此前表示，企業希望給政府一個指導價，但時機還不成熟，價格仍由市場供求決定，因此希望企業主動談一談，盡量把分數賣個好價錢。由于新能源汽車在中國的銷量相當可觀，目前市場上有足夠的新能源積分，因此交易價值并不高。就總量而言，正積分是相當多的。2016年和2017年，總負點數約為80萬，而同期的正點數約為300萬，供需比接近4:1。趙東元還預測，無論是交易量還是參與交易的企業……

行動將如預期的那樣樂觀，并預測未來兩年整體價格將保持在1000-1500元。然而，根據中國電動汽車百人會的統計，實際情況比悲觀預期低了2/3，僅為300-500元/分鐘。1月14日，威爾遜信息技術有限公司新能源高級顧問田衛東告訴《21世紀商業先驅報》記者：“根據我們的監測，企業對積分的壓力不大，這是價格無法上漲的主要原因。”。隨著補貼的退坡，雙積分政策及其帶來的積分交易制度為新能源車企帶來了新的收入渠道，有望減少補貼對車企的影響。然而，從實際情況來看，雙積分獎懲的金額太小，無法彌補這部分損失。由百家號電動汽車委員會、威爾遜和新浪汽車聯合發布的《2018年中國新能源乘用車市場白皮書》顯示，以續航里程超過400公里的純電動乘用車為例，按照2018年的補貼標準，自行車補貼金額約為5萬元，而雙積分下的自行車得分為5分。按照目前國內300-500元人民幣/分鐘的標準，自行車積分的潛在收入只有2500元，僅為補貼的1/200。新能源汽車的銷量將大幅增長。白皮書指出，中國目前的積分價格與積分政策的發源地美國相差甚遠，并建議未來的雙積分政策應加強獎懲，如設定更高的積分比例要求、更嚴格的技術參考指標和增加經濟處罰金額。從本質上講，雙積分制并不是為了促進積分交易市場的繁榮，而是通過行業管理方式引導行業朝著更好的方向發展，即傳統的汽車節能和新能源汽車的發展。1月14日，全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹對21世紀經濟導報記者表示，即使交易單價不高，積分自由交易也是一件好事。“目前的政策已經取得了很好的效果，在雙積分管理方式的推動下，新能源汽車將獲得更好的發展。”事實上，在“雙積分”管理方式的驅動下，一些企業采取了明顯的策略，但這些策略不一定是購買新能源積分，但也可能是為了加快步伐，增加自己的新能源汽車銷量及相關積分。今年，新能源汽車的積分比例要求為10%，這意味著只要一家車企的新能源汽車銷量達到其傳統能源汽車銷量的10%，在此基礎上，新能源車越多，積分就越高。東風汽車就是一個典型的例子。根據去年12月東風汽車股份有限公司發布的公告，該公司2018年的雙倍積分存在差距。計劃通過補貼增加東風汽車有限公司電動汽車銷量，增加新能源汽車積分。“從一些大企業的角度來看，他們當然不希望自己的積分掌握在別人手中。假設大眾只生產燃油車，所有的新能源積分都必須從比亞迪購買。如果有一天只有比亞迪能在市場上賣給他，他會非常被動，所以車企一般會做兩個準備。“田衛東告訴21世紀經濟導報記者，雖然積分交易的價格現在很低，但未來的價格走勢不確定，所以即使銷售新能源汽車不盈利，也應該出售。在崔東樹看來，在實施雙積分管理的過程中，傳統車企在油耗方面承受著更大的壓力離子，雙點管理不能滿足要求，主要是因為油耗不能滿足要求。從這個角度來看，傳統車企在開拓新能源汽車市場的同時，也應該對傳統燃油汽車進行一些技術突破。崔東樹表示，通過大量銷售新能源汽車和升級新能源汽車積分來抵消油耗的負積分，將掩蓋燃油汽車排放不達標的問題……

在某種程度上是標準的。“新能源汽車很好賣，技術要求不高。這將導致許多品牌都在生產電動汽車的情況。”他指出，除了發展電動汽車，促進傳統汽車的節能減排也很重要。2018年是中國實施“雙積分”管理辦法的第一年。1月12日，在中國電動汽車百人論壇（2019）上，工信部部長苗圩在致辭中透露，過去一年，成功完成了積分核算和交易，118家乘用車公司完成了107筆積分交易，交易金額超過7億元。2018年4月1日，《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”管理辦法）正式實施。此后，乘用車企業的考核一直按照“雙積分”制度進行，即平均油耗和新能源汽車積分。根據規定，車企當年產生的平均油耗負積分，可以通過上年結轉、關聯企業轉讓、自有新能源汽車積分、或從其他公司扣除新能源積分等方式達到要求，實現零補償。在補償歸零之前，油耗不合格的新產品將不會被列入工業和信息化部的產品目錄。這為整體交易的實施留下了空間。2018年7月2日，雙積分管理平臺正式上線，乘用車雙積分交易正式啟動。積分交易系統不僅可以協調行業發展，還可以為新能源汽車提供更多的收入渠道。但該政策沒有規定積分單價，而是由企業自主定價，這使得積分交易很難有參考指標。此前，由于新能源汽車市場發展良好，新能源積分豐富，業內曾預計積分交易價格不會很高。1月9日，21世紀經濟導報記者在海口（首屆）國際新能源汽車展覽會上獲悉，國內首批成交均價僅300-500元/分鐘，遠低于預期。這意味著，在補貼逐步退坡的背景下，大多數新能源車企想要通過賣點來彌補虧損是不現實的。此外，業內有觀點認為，隨著今年新能源汽車積分的正式核算，傳統車企也將面臨一定的壓力，無法達到新能源汽車的積分標準。然而，一旦他們的新能源汽車銷量增加，他們就可以抵消平均油耗的負值。此時，從行業角度來看，在發展新能源汽車的同時，不能忽視傳統燃油汽車排放標準的提高。根據此前公布的2017年乘用車公司平均油耗和新能源汽車積分核算，比亞迪汽車、北汽新能源、上海大眾等74家車企實現了油耗積分，長安福特、東風汽車、觀致汽車等56家車企未能實現油耗積分。根據雙積分政策，2017年燃油消耗負積分補償的截止日期為2018年9月30日之前。因此，從7月到9月，國內乘用車公司進行了第一輪積分交易。需要指出的是，該政策沒有規定積分單價，而是由企業自主制定。目前，積分交易還沒有公開準確的價格。中國汽車技術中心數據資源中心副總工程師趙東昌此前表示，企業希望給政府一個指導價，但時機還不成熟，價格仍由市場供求決定，因此希望企業主動談一談，盡量把分數賣個好價錢。由于新能源汽車在中國的銷量相當可觀，目前市場上有足夠的新能源積分，因此交易價值并不高。我……

就總量而言，正積分是相當豐富的。2016年和2017年，總負點數約為80萬，而同期的正點數約為300萬，供需比接近4:1。趙東元還預測，無論是交易量還是參與交易的企業都不會像預期的那樣樂觀，并預測未來兩年積分價格將保持在1000-1500元。然而，根據中國電動汽車百人會的統計，實際情況比悲觀預期低了2/3，僅為300-500元/分鐘。1月14日，威爾遜信息技術有限公司新能源高級顧問田衛東告訴《21世紀商業先驅報》記者：“根據我們的監測，企業對積分的壓力不大，這是價格無法上漲的主要原因。”。隨著補貼的退坡，雙積分政策及其帶來的積分交易制度為新能源車企帶來了新的收入渠道，有望減少補貼對車企的影響。然而，從實際情況來看，雙積分獎懲的金額太小，無法彌補這部分損失。由百家號電動汽車委員會、威爾遜和新浪汽車聯合發布的《2018年中國新能源乘用車市場白皮書》顯示，以續航里程超過400公里的純電動乘用車為例，按照2018年的補貼標準，自行車補貼金額約為5萬元，而雙積分下的自行車得分為5分。按照目前國內300-500元人民幣/分鐘的標準，自行車積分的潛在收入只有2500元，僅為補貼的1/200。新能源汽車的銷量將大幅增長。白皮書指出，中國目前的積分價格與積分政策的發源地美國相差甚遠，并建議未來的雙積分政策應加強獎懲，如設定更高的積分比例要求、更嚴格的技術參考指標和增加經濟處罰金額。從本質上講，雙積分制并不是為了促進積分交易市場的繁榮，而是通過行業管理方式引導行業朝著更好的方向發展，即傳統的汽車節能和新能源汽車的發展。1月14日，全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹對21世紀經濟導報記者表示，即使交易單價不高，積分自由交易也是一件好事。“目前的政策已經取得了很好的效果，在雙積分管理方式的推動下，新能源汽車將獲得更好的發展。”事實上，在“雙積分”管理方式的驅動下，一些企業采取了明顯的策略，但這些策略不一定是購買新能源積分，但也可能是為了加快步伐，增加自己的新能源汽車銷量及相關積分。今年，新能源汽車的積分比例要求為10%，這意味著只要一家車企的新能源汽車銷量達到其傳統能源汽車銷量的10%，在此基礎上，新能源車越多，積分就越高。東風汽車就是一個典型的例子。根據去年12月東風汽車股份有限公司發布的公告，該公司2018年的雙倍積分存在差距。計劃通過補貼增加東風汽車有限公司電動汽車銷量，增加新能源汽車積分。“從一些大企業的角度來看，他們當然不希望自己的積分掌握在別人手中。假設大眾只生產燃油車，所有的新能源積分都必須從比亞迪購買。如果有一天只有比亞迪能在市場上賣給他，他會非常被動，所以車企一般會做兩個準備。“田衛東告訴21世紀經濟導報記者，雖然積分交易的價格現在很低，但未來的價格走勢不確定，所以即使銷售新能源汽車不盈利，也應該出售。在崔東樹看來，在實施雙積分管理的過程中，傳統車企在油耗方面承受著更大的壓力離子，雙點管理不能滿足要求，主要是因為油耗不能滿足要求。從這個角度來看，傳統車企也應該……

在開拓新能源汽車市場的同時，為傳統燃油汽車取得了一些技術突破。崔東樹表示，通過大量銷售新能源汽車和升級新能源汽車積分來抵消油耗負積分，將在一定程度上掩蓋燃油汽車排放不達標的問題。“新能源汽車很好賣，技術要求不高。這將導致許多品牌都在生產電動汽車的情況。”他指出，除了發展電動汽車，促進傳統汽車的節能減排也很重要。

標簽：世紀東風比亞迪大眾長安

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