告別中國車市白銀時代

在許多人沒有意識到的情況下，中國汽車市場的白銀時代已經結束。從2009年到2018年，它以全球金融危機開始，以前所未有的慘淡數據結束。在希臘神話中，白銀時代是人類的第二代。人類猶豫不決，焦慮不安，情緒發達，智力不足。他們比黃金時代擁有更多的權力，但他們已經失去了對時代的判斷和與上帝的聯系。作為對上帝的背叛，人類已經沉入黑暗的地下世界，他們的經歷和習慣受到了極大的影響。在這個時代過去之后，充滿戰爭的青銅時代到來了。

對于中國汽車市場來說，這不是最好的時候，也不是最糟糕的時候。這可能是青銅時代即將踏上殘酷戰場的企業積蓄力量的時候，也是一些曾經強大但無法踏上未來戰場的企業走向滅亡的時候。白銀時代已經過去，青銅時代即將開啟。讓我們回到十年前，從2009年春天開始。同年4月，在第十三屆上海國際車展上，大眾汽車喜洋洋地發布了搭載大眾新一代動力總成TSI＋DSG的第六代高爾夫，標志著大眾汽車在中國的“神車”時代開始了。盡管僅僅一年多后，被稱為黃金動力總成組合的TSI＋DSG就因為干式雙離合變速箱的異響和變速箱在行駛過程中的突然故障而飽受詬病，被夸大為“死亡閃爍”，但在接下來的十年里，大眾在主流汽車消費市場的主導地位并沒有發生根本性的改變。網絡上有一群被稱為神車黨的當紅粉絲，他們在論壇、微博、知乎等多個位置盡力為公眾代言。一旦有人說公眾不好，他們就會盡力捍衛甚至攻擊演講者。他們的終極武器是提升維度的攻擊。在無法說服對方的情況下，為大多數人創造一個高維的話語場，不再具體與你爭論，而是直接將“闖入者”變成大家眼中的低維莫名其妙的生物。

在他們眼中，所有車主都分為兩類，一類是大眾車主，另一類是其他車主，其他車主在對汽車的理解、品味和駕駛樂趣方面比大眾車主弱兩個層次。他們看著拒絕公眾的人，眼里充滿了懷疑和不理解。這種懷疑和不理解很大一部分是真實存在的，他們的力量來自于這種現實。大眾粉已經泛濫了好幾年，直到2016年之后，以思域粉為代表的本田粉BLACKPINK出現了。不僅是大眾，2009年的整個上海車展都彌漫著中國汽車市場化以來最為激烈的喜悅和自豪的氣氛，其中夾雜著集體逃離世界末日審判的幸運和救世主的感覺。因為，上一季度，中國汽車市場的產銷量飆升，超越美國市場，成為世界第一。在接下來的一年甚至更長的時間里，產能似乎是困擾中國許多合資車企的最大瓶頸。2009年初，中國汽車市場的驚人表現掃除了全球金融危機引發的汽車市場恐慌。即使是3月份剛剛更換首席執行官瓦格納的通用汽車，在上海車展上也顯得煥然一新，充滿信心。然后，在不到一年的時間里，通用汽車贖回了美國政府在破產保護中認購的股票，并宣布將重新站起來。

隨后，通用汽車和上汽集團的多位領導在多個場合表達了對中國市場的衷心感謝。如果不是2008-2010年中國汽車市場及其合作伙伴發揮的關鍵作用，整個底特律都將在泥潭中掙扎很長一段時間。中國汽車市場拯救了整個世界，這是所有中國汽車人面對技術實力遠高于自己的汽車世界最自豪的時刻。盡管今年，自主品牌全面陷入低迷，但它們的重新崛起至少要等到……

2013年以長安和長城為代表的企業爆發；然而，中國市場在穩定危機中的巨大潛力讓各大汽車公司重新審視了其重要性。

自2009年以來，幾乎所有的國際車企都增加了在中國市場的話語權，并將其列為最重要的地區市場。一些此前已經退出的汽車公司已經重新進入中國。福特是最后一個采取行動的人。當它最終在2018年10月宣布將中國升級為與北美同等重要的市場時，這家巨頭已經到了最危險的時刻，甚至開始考慮整體融入公眾。從某種意義上說，中國市場影響了2008年金融危機后世界汽車市場的格局：東風開始深度參與雷諾-日產聯盟，并投資PSA

; 通過將通用汽車從泥潭中拯救出來，上汽獲得了未來幾年同步通用的核心技術，最終走上了正向發展的道路；不被人們看好的吉利汽車，在這場危機中，以最不計后果的態度，獲得了中國車企最大的討價還價成果——沃爾沃乘用車。馬自達完全擺脫了福特的控制，雖然依靠豐田的支持，但中國市場的作用顯然更大；即使是現在陷入困境的菲亞特，也是克萊斯勒被吞并后的第一件事，但僅靠小眾吉普品牌很難支撐這家企業的可持續發展。

然而，市場規則不會因為暫時的市場繁榮而改變，他甚至不會被推遲。在2018年回顧過去的十年，我們會更自然地得出這樣的結論：許多汽車機器人在2008年底達到了中國汽車的白銀時代，始于2009年，而它的結束正是我們即將跨越的2018年。更加血腥的汽車市場的青銅時代即將開啟。在過去十年的白銀時代，中國汽車市場已經從年產銷規模不到900萬輛發展到最高規模3000萬輛。前九年的平均增長率已穩步超過GDP增長率，2018年的數字尚未確定，但降幅應接近兩位數。僅從數字來看，這十年仍處于中高速增長時期。但數字并不代表整個行業。在過去的十年里，我們看到的四個關鍵詞一直縈繞在汽車市場的白銀時代：政策驅動、營銷失敗、轉型困難和獨立差異化。人們愛恨交織的政策干預從未改變汽車作為國民經濟支柱產業的地位。換句話說，政策和宏觀經濟對汽車市場的影響往往高于市場本身，成為決定汽車市場走向的關鍵。每當汽車市場低迷時，業內的老年人總是很容易說，別擔心，政府不會看著汽車市場崩潰。這一判斷在之前的汽車市場危機中一直受到考驗，直到2018年。在2009年之前，主導中國汽車市場的只有一條亮線和一條暗線。亮點是，合資車企中方占比不低于50%，構成了中國汽車市場的基本面；

暗線是8萬元以下的市場，這是留給自主品牌發展的。這種不成文的默契對中國汽車市場產生了深遠的影響，甚至超過了開放線。在汽車市場的黃金時代，政策很少直接干擾汽車市場的興衰。2001年中國加入WTO協議后，直到2008年全球金融危機，中國的汽車市場隨著中國宏觀經濟爆發的節奏而瘋狂增長，只有一二線城市基本滿足了全球主要汽車公司激進或懶惰的利潤需求。中國市場充斥著超過三位數的汽車品牌，人們發現，無論哪個品牌是死的、活的還是死的，他們來到中國都能生存下來。

對中國市場的態度是當時汽車圈的新聞敏感點。記者們不厭其煩地談論一家公司是否將全球技術和最新型號帶到了中國，是否向中國提供了合理的價格，以及這位全球首席執行官一年內來中國多少次。黃金時代的汽車圈是一個真正的二維圈。在這個以主機廠為中心的圈子里，沒有人試圖縮小差距。在這個圓圈下面，有一個中國自主品牌畫的小圓圈。在最初的十年里，合資企業和獨立汽車公司似乎不在同一個世界。在21世紀，沒有一個高度發達的市場化行業能像第一個十年的汽車那樣封閉，即使是在媒體層面。媒體沉默是寫在車企公關評估標準中的一篇與眾不同的文章，甚至是許多車企公關工作的基礎。如果某個媒體突然出現所謂的關于某個品牌的負面報道，同一天，主管營銷的副總裁會在部門工作會議上當著所有中層管理人員的面拍桌子上的報紙或雜志，并認真地對公關總監說：親愛的，這整件事都不行。于是，當媒體在2013年萌芽時，許多車企驚呼，媒體沉默的時代一去不復返了。事實上，即使是現在，仍有一些車企在追求媒體的完全沉默。一些閱讀量只有兩位數的負面稿件，讓一些公司的公關每天都頭疼不已。為了刪除平臺上的一些稿件，甚至公關公司也專門聘請律師來做這件事。從市場的角度來看，這次封城帶來了中國汽車市場黃金時代的和諧與浮華，但對行業發展重要節點的記錄、行業發展軌跡的分析以及行業錯誤的糾正和修正都造成了巨大的破壞，正如電影《魔戒》所說：重要的事情，迷路了。。。這些問題不會因為沒有人正視而消失，但它們會在白銀時代爆發并出現，而且很快就會到來。

2009年初突然出現了對市場的政策干預，1.6L小排量購置稅減半。這項通常對奢侈品消費征收的稅，也應該在2009年對經濟型乘用車減免。私家車作為基本的出行工具之一，已經從最初的奢侈消費轉變為必要消費。因此，當時很多人認為，這項稅收一旦減免，就不再征收，減免范圍會擴大，減免幅度會逐漸加大。在政策實施前一周，提前得到消息的經銷商開始撤回2008年為應對經濟低迷而做出的大幅讓步。政策實施后，許多人甚至發現，減征購置稅后的提車價格比之前的優惠還要高。然而，追漲殺跌的心態再次體現在2009年的汽車消費中。曾經沒有門的4S店突然變得擁擠起來，1989年價格高的時候，消費者搶劫了電視機和雙人床等汽車，因為害怕以后做出決定，他們不得不排了幾個月的隊。

政策出臺大約一周后，4S店最不新鮮的一幕……

ore是一個嘴巴微微上揚的銷售人員。他無奈地笑了笑，自豪地說：對不起，連展示車都賣到這里了。這種場景在白銀時代汽車市場的政策驅動中已經多次出現，最近幾次是在地方限牌政策落地前夕。這些政策的曝光成為4S店在白銀時代的最后繁榮，介于真實與虛假之間，就像主機廠在各種場合總是說的經銷商永遠不能放棄的誓言。最后，2009年，中國汽車銷量為1344萬輛，同比增長46%。2010年，它繼續飆升至1806萬輛，超過美國成為世界上最大的汽車消費市場。在吳曉波的《激蕩的十年，水中的魚》一書中，從更全面的工業角度審視了2009年后的經濟繁榮。從鋼鐵、煤炭，到重型機械，從造船到光伏新能源，包括新興產業在內的國民經濟支柱產業無一例外地經歷了一段神奇的旅程，但他們留下了一塊挖去心坎和胳膊后才被剝離的產能。

在4萬億元提振宏觀經濟的經濟格局下，令人驚訝的是，通過降低部分車型的購置稅，汽車在兩年內翻了一番，整體價格保持了良好的效果。然而，這就像一個善良的創造者，他害怕人們不習慣寒冷的天氣。在白銀時代開始時，他創造了一種過度的渴望，想要變得寒冷和溫暖，但他不小心用力過度，創造了一個不合適的夏天。多年改革開放的經驗告訴我們，政策刺激的市場形勢必然會帶來一些企業自身難以消化的后果。在這一政策驅動中，仍然存在一些問題。在許多人沒有意識到的情況下，中國汽車市場的白銀時代已經結束。從2009年到2018年，它以全球金融危機開始，以前所未有的慘淡數據結束。在希臘神話中，白銀時代是人類的第二代。人類猶豫不決，焦慮不安，情緒發達，智力不足。他們比黃金時代擁有更多的權力，但他們已經失去了對時代的判斷和與上帝的聯系。作為對上帝的背叛，人類已經沉入黑暗的地下世界，他們的經歷和習慣受到了極大的影響。在這個時代過去之后，充滿戰爭的青銅時代到來了。

對于中國汽車市場來說，這不是最好的時候，也不是最糟糕的時候。這可能是青銅時代即將踏上殘酷戰場的企業積蓄力量的時候，也是一些曾經強大但無法踏上未來戰場的企業走向滅亡的時候。白銀時代已經過去，青銅時代即將開啟。讓我們回到十年前，從2009年春天開始。同年4月，在第十三屆上海國際車展上，大眾汽車喜洋洋地發布了搭載大眾新一代動力總成TSI＋DSG的第六代高爾夫，標志著大眾汽車在中國的“神車”時代開始了。盡管僅僅一年多后，被稱為黃金動力總成組合的TSI＋DSG就因為干式雙離合變速箱的異響和變速箱在行駛過程中的突然故障而飽受詬病，被夸大為“死亡閃爍”，但在接下來的十年里，大眾在主流汽車消費市場的主導地位并沒有發生根本性的改變。網絡上有一群被稱為神車黨的當紅粉絲，他們在論壇、微博、知乎等多個位置盡力為公眾代言。一旦有人說公眾不好，他們就會盡力捍衛甚至攻擊演講者。他們的終極武器是提升維度的攻擊。在無法說服對方的情況下，為大多數人創造一個高維的話語場，不再具體與你爭論，而是直接將“闖入者”變成大家眼中的低維莫名其妙的生物。

在他們眼中，所有車主都分為兩類，一類是大眾車主，另一類是其他車主，其他車主……

在對汽車的理解、品味和駕駛樂趣方面，比大眾車主弱兩個級別。他們看著拒絕公眾的人，眼里充滿了懷疑和不理解。這種懷疑和不理解很大一部分是真實存在的，他們的力量來自于這種現實。大眾粉已經泛濫了好幾年，直到2016年之后，以思域粉為代表的本田粉BLACKPINK出現了。不僅是大眾，2009年的整個上海車展都彌漫著中國汽車市場化以來最為激烈的喜悅和自豪的氣氛，其中夾雜著集體逃離世界末日審判的幸運和救世主的感覺。因為，上一季度，中國汽車市場的產銷量飆升，超越美國市場，成為世界第一。在接下來的一年甚至更長的時間里，產能似乎是困擾中國許多合資車企的最大瓶頸。2009年初，中國汽車市場的驚人表現掃除了全球金融危機引發的汽車市場恐慌。即使是3月份剛剛更換首席執行官瓦格納的通用汽車，在上海車展上也顯得煥然一新，充滿信心。然后，在不到一年的時間里，通用汽車贖回了美國政府在破產保護中認購的股票，并宣布將重新站起來。

隨后，通用汽車和上汽集團的多位領導在多個場合表達了對中國市場的衷心感謝。如果不是2008-2010年中國汽車市場及其合作伙伴發揮的關鍵作用，整個底特律都將在泥潭中掙扎很長一段時間。中國汽車市場拯救了整個世界，這是所有中國汽車人面對技術實力遠高于自己的汽車世界最自豪的時刻。盡管在這一年，自主品牌全面陷入低迷，但它們的重新崛起至少要等到2013年以長安和長城為代表的企業爆發；然而，中國市場在穩定危機中的巨大潛力讓各大汽車公司重新審視了其重要性。

自2009年以來，幾乎所有的國際車企都增加了在中國市場的話語權，并將其列為最重要的地區市場。一些此前已經退出的汽車公司已經重新進入中國。福特是最后一個采取行動的人。當它最終在2018年10月宣布將中國升級為與北美同等重要的市場時，這家巨頭已經到了最危險的時刻，甚至開始考慮整體融入公眾。從某種意義上說，中國市場影響了2008年金融危機后世界汽車市場的格局：東風開始深度參與雷諾-日產聯盟，并投資PSA

; 通過將通用汽車從泥潭中拯救出來，上汽獲得了未來幾年同步通用的核心技術，最終走上了正向發展的道路；不被人們看好的吉利汽車，在這場危機中，以最不計后果的態度，獲得了中國車企最大的討價還價成果——沃爾沃乘用車。馬自達完全擺脫了福特的控制，雖然依靠豐田的支持，但中國市場的作用顯然更大；即使是現在陷入困境的菲亞特，也是克萊斯勒被吞并后的第一件事，但僅靠小眾吉普品牌很難支撐這家企業的可持續發展。

然而，市場規則不會因為暫時的市場繁榮而改變，他甚至不會被推遲。在2018年回顧過去的十年，我們會更自然地得出這樣的結論：許多汽車機器人在2008年底達到了中國汽車的白銀時代，始于2009年，而它的結束正是我們即將跨越的2018年。更加血腥的汽車市場的青銅時代即將開啟。在過去十年的白銀時代，中國汽車市場已經從年產銷規模不到900萬輛發展到最高規模3000萬輛。前九年的平均增長率已穩步超過GDP增長率，2018年的數字尚未確定，但降幅應接近兩位數。僅從數字來看，這十年仍處于中高速增長時期。但數字并不代表整個行業。在過去的十年里，我們看到的四個關鍵詞一直縈繞在汽車市場的白銀時代：政策驅動、營銷失敗、轉型困難和獨立差異化。人們愛恨交織的政策干預從未改變汽車作為國民經濟支柱產業的地位。換句話說，政策和宏觀經濟對汽車市場的影響往往高于市場本身，成為決定汽車市場走向的關鍵。每當汽車市場低迷時，業內的老年人總是很容易說，別擔心，政府不會看著汽車市場崩潰。這一判斷在之前的汽車市場危機中一直受到考驗，直到2018年。在2009年之前，主導中國汽車市場的只有一條亮線和一條暗線。亮點是，合資車企中方占比不低于50%，構成了中國汽車市場的基本面；

暗線是8萬元以下的市場，這是留給自主品牌發展的。這種不成文的默契對中國汽車市場產生了深遠的影響，甚至超過了開放線。在汽車市場的黃金時代，政策很少直接干擾汽車市場的興衰。2001年中國加入WTO協議后，直到2008年全球金融危機，中國的汽車市場隨著中國宏觀經濟爆發的節奏而瘋狂增長，只有一二線城市基本滿足了全球主要汽車公司激進或懶惰的利潤需求。中國市場充斥著超過三位數的汽車品牌，人們發現，無論哪個品牌是死的、活的還是死的，他們來到中國都能生存下來。

對中國市場的態度是當時汽車圈的新聞敏感點。記者們不厭其煩地談論一家公司是否將全球技術和最新型號帶到了中國，是否向中國提供了合理的價格，以及這位全球首席執行官一年內來中國多少次。黃金時代的汽車圈是一個真正的二維圈。在這個以主機廠為中心的圈子里，沒有人試圖縮小差距。在這個圓圈下面，有一個中國自主品牌畫的小圓圈。在最初的十年里，合資企業和獨立汽車公司似乎不在同一個世界。在21世紀，沒有一個高度發達的市場化行業能像第一個十年的汽車那樣封閉，即使是在媒體層面。媒體沉默是寫在車企公關評估標準中的一篇與眾不同的文章，甚至是許多車企公關工作的基礎。如果某個媒體突然出現所謂的關于某個品牌的負面報道，同一天，主管營銷的副總裁會在部門工作會議上當著所有中層管理人員的面拍桌子上的報紙或雜志，并認真地對公關總監說：親愛的，這整件事都不行。于是，當媒體在2013年萌芽時，許多車企驚呼，媒體沉默的時代一去不復返了。事實上，即使是現在，仍有一些車企在追求媒體的完全沉默。一些閱讀量只有兩位數的負面稿件，讓一些公司的公關每天都頭疼不已。為了刪除平臺上的一些稿件，甚至公關公司也專門聘請律師來做這件事。從市場的角度來看，這次封城帶來了中國汽車市場黃金時代的和諧與浮華，但對行業發展重要節點的記錄、行業發展軌跡的分析以及行業錯誤的糾正和修正都造成了巨大的破壞，正如電影《魔戒》所說：重要的事情，迷路了。。。這些問題不會因為沒有人正視而消失，但它們會在白銀時代爆發并出現，而且很快就會到來。

2009年初突然出現了對市場的政策干預，1.6L小排量購置稅減半。這項通常對奢侈品消費征收的稅，也應該在2009年對經濟型乘用車減免。私家車作為基本的出行工具之一，已經從最初的奢侈消費轉變為必要消費。因此，當時很多人認為，這項稅收一旦減免，就不再征收，減免范圍會擴大，減免幅度會逐漸加大。在政策實施前一周，提前得到消息的經銷商開始撤回2008年為應對經濟低迷而做出的大幅讓步。政策實施后，許多人甚至發現，減征購置稅后的提車價格比之前的優惠還要高。然而，追漲殺跌的心態再次體現在2009年的汽車消費中。曾經沒有門的4S店突然變得擁擠起來，1989年價格高的時候，消費者搶劫了電視機和雙人床等汽車，因為害怕以后做出決定，他們不得不排了幾個月的隊。

政策出臺大約一周后，4S店最不新鮮的一幕……

ore是一個嘴巴微微上揚的銷售人員。他無奈地笑了笑，自豪地說：對不起，連展示車都賣到這里了。這種場景在白銀時代汽車市場的政策驅動中已經多次出現，最近幾次是在地方限牌政策落地前夕。這些政策的曝光成為4S店在白銀時代的最后繁榮，介于真實與虛假之間，就像主機廠在各種場合總是說的經銷商永遠不能放棄的誓言。最后，2009年，中國汽車銷量為1344萬輛，同比增長46%。2010年，它繼續飆升至1806萬輛，超過美國成為世界上最大的汽車消費市場。在吳曉波的《激蕩的十年，水中的魚》一書中，從更全面的工業角度審視了2009年后的經濟繁榮。從鋼鐵、煤炭，到重型機械，從造船到光伏新能源，包括新興產業在內的國民經濟支柱產業無一例外地經歷了一段神奇的旅程，但他們留下了一塊挖去心坎和胳膊后才被剝離的產能。

在4萬億元提振宏觀經濟的經濟格局下，令人驚訝的是，通過降低部分車型的購置稅，汽車在兩年內翻了一番，整體價格保持了良好的效果。然而，這就像一個善良的創造者，他害怕人們不習慣寒冷的天氣。在白銀時代開始時，他創造了一種過度的渴望，想要變得寒冷和溫暖，但他不小心用力過度，創造了一個不合適的夏天。多年改革開放的經驗告訴我們，政策刺激的市場形勢必然會帶來一些企業自身難以消化的后果。在這一政策驅動中，仍然存在一些問題。首先，政策對自主品牌的意義是什么？當時，小排量購置稅的減免讓大量合資品牌受益。一方面，1.6L產品的采購成本降低，包括大眾、通用和豐田在內的產品進入了以往自主品牌的版圖。汽車下鄉的扶持政策使得捷達、桑塔納等車型沖擊了獨立的農村市場。另一方面，自2007年以來，第一波自主品牌向上運動，盡管自身存在許多問題，是其最終徹底失敗的原因，但小排量的市場支持政策徹底擠壓了自主品牌大張旗鼓的崛起空間。第二，透支消費。這個概念是在那一年提出的。資深汽車媒體人魏金橋一直對汽車市場的爆發持謹慎態度。盡管他自己在2009年初購買了一輛思域，但他很幸運地獲得了8000個上海牌照，這可以說是最大的政策紅利。但這并沒有改變他對整個市場的看法。透支消費，這個表達很清楚，但不準確。應該說，從2009年開始，在政策的引導下，中國汽車開始大規模發展三、四、五線城市。回過頭來看，這可能是全球汽車最后一塊肥沃的處女地。幾年后，當這個市場飽和時，汽車企業的全球發展深度消失了，股票市場開始在全球范圍內競爭。此前，大眾汽車可能與福特合并的傳聞就是基于這樣的背景。即使是頂尖的國際企業也很難找到新的戰略市場。一旦他們采取了錯誤的步驟，他們將不顧一切地支持他們。自2009年以來，對汽車消費市場的政策干預從未停止。小排量購置稅的減免是先取消后降低再取消的。當降價被取消時，大多數汽車公司都選擇補貼自己。降價政策的邊際效應正在逐漸減弱，而車企的補貼在激烈的競爭中逐漸形成塑性的價格下降，行業利潤率的下降在白銀時代的十年中呈現出沒有反彈的下降曲線。考慮到政府對基礎設施和通貨膨脹的反復刺激導致原材料價格上漲，到2018年，整個汽車行業的利潤率已經降低了很多。即使根據ul……

在高利潤的黃金時代，國內終端汽車的價格水平已經趨于合理。更有趣的是，支持政策的另一個影響是，它導致行業對市場的判斷過于樂觀。中國汽車協會、國家信息中心等主要領導多次在公開場合預測，中國汽車市場的天花板將達到年產銷4000萬輛，從900萬至3000萬輛的發展速度來看，這個數字不會出現太晚。

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做出這一判斷的原因有很多，但主要基于以下幾點：指數數據樂觀，因為中國的平均汽車家庭數量遠低于發達國家；人們對它充滿期待，中國消費者對私家車的渴望依然滿滿；此外，政府非常支持。這樣的判斷很快就變成了行業判斷。面對2009-2010年的翻倍，許多企業已經放開了產能規劃的手腳，不僅瞄準了現有的市場需求，而且大大提高了未來擴大生產的預期。大眾汽車、通用汽車甚至現代起亞等企業已經開始根據地區市場的發展前景規劃產能布局，這些產能將在2013年至2015年間大量建設。從市場容量來看，每年4000萬的產銷規模未必不可能實現，但許多企業在市場發展過程中缺乏對調整力度和程度的預期，而市場的變化使許多企業直接從三班倒轉向三班倒、四班倒，甚至兩班倒、五班倒。相反，產能的放大直接轉化為庫存的爆炸。

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以2015年為分界線，政策對市場的干預已經從救城惠民轉向以產業為導向，這是一個關鍵的變化。這意味著，中國市場上日益增長的汽車數量已經從一個提高人們幸福感的指標，越多越好，變成了一個威脅公共交通資源和環境保護的行業，國家對該行業的態度正在改變。主要政策側重于對行業新能源的引導，核心方法是兩種。首先是補貼。這是政府鼓勵新產業發展的最受歡迎和質疑的手段。一方面，如果從一開始就沒有真金白銀的激勵，很難推動一個行業快速萌芽、增長并擴大規模。對上述卡的補貼已經是一個相對到位的限制，以避免人為欺詐并增加欺詐賠償的成本，盡管很難消除欺詐賠償。然而，補貼給新能源市場發展帶來的問題遠非。從宏觀產業角度來看，和盲目推出甚至可以作為新興產業繁榮的證據之一，但其他一些關鍵問題則不能。例如，企業直接將利潤水平視為利潤，因此越長期的企業就不能規劃現在；

另一個例子是，新能源市場的產業鏈在補貼下無法閉環。典型的表現是，到目前為止，新能源二手車的殘值率還沒有形成，這幾乎等于這些商品無法進入理性消費者的購車名單。二是資源傾斜，比如在限制許可的地區，對許可給予優先和優惠政策。即使考慮到補貼的因素，這也是新能源汽車市場迄今為止快速增長的核心原因。北京、上海、深圳等城市因品牌難求而撐起了新能源汽車的半壁江山。剩下的，很大一部分是一些汽車租賃和汽車共享項目，這些項目是根據政策資源分批訂購的。其中值得一提的是吉利的“曹”專車。這款網絡汽車產品解決了新能源汽車的研發、企業補貼的獲取、傳統車企進入出行領域、互聯網的孵化等一系列問題。在支持吉利新能源產品發展的同時，孕育出估值超百億的純新能源網上車項目。在所有車企的線上協議和共享汽車平臺中，實際上最突出的是曹操。

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到目前為止，新能源政策的最大成就是創建了一家新能源汽車企業比亞迪，它是世界第一，也是世界產銷第一，這在中國極為罕見。這個“第一”在中國3000萬規模的汽車市場上似乎沒有太大分量，但在產業政策制定者眼中，它一定是一個寶貴的指標。在政策規劃書或政策執行總結報告中，這一點甚至可以作為證明政策方向正確、新能源可以幫助中國車企彎道超車的依據。而這第一次確實有其現實意義，并不是因為他給比亞迪帶來了多少實際利益，贏得了多少開放平臺發展機會。事實上，比亞迪在幾年沒有建設新能源的跑道上蒙著眼睛奔跑后，正在積極復興燃油車的研發和銷售。這樣做的第一個意義是激發行業對新能源的熱情。中國企業甚至提出了比一些北歐國家更激進的新能源汽車時間表，而它們實現這些時間表的關鍵可能在于國家對新能源汽車邊界的最終解釋。一般來說，惠民政策和引導汽車政策的出發點和目標都不是單純的汽車產業發展，而是國家大產業的方向和宏觀經濟需求。從這個意義上說，無論政策是拯救市場還是限制市場，都表明汽車行業作為國民經濟的支柱產業，其自身發展已經不能滿足國民經濟對該行業的期望和需求。這是白銀時代的典型特征。這一特點不會因為政策的不斷出臺而改變，反而會加劇政策與企業、行業之間的博弈和差距。這個游戲將像許多行業一樣充分發展，直到政策完全放棄對行業和市場的干預，包括保護。在不久的將來，這種情況必然會發生在青銅時代。2018年，當汽車市場首次出現同比下滑時，政府在出臺更多政策引導新能源的同時，對悲痛欲絕的汽車市場視而不見，甚至三年前使用過一次的小排量購置稅杠桿也不愿意再次使用。這也證實了上述判斷。政策不再愿意直接關注市場的感受，而是不斷告訴大家，你必須遵循我給出的方向。也許有一個潛臺詞。我不再需要那么多汽車公司了。我只需要一些能代表中國汽車行業的產品。我一直懷疑，這種態度在國有企業圈子里有一個不成文的時間表。近年來，包括上汽、廣汽等理性主義者在內的所有國有企業都在爭奪市場份額，甚至地方政府也采取了一些非常規手段，在實際支持和“……

ta支持”。我們不知道飆升的國有企業的另一面在哪里。我們只知道，這不是我們能用歷史理解的國有企業的節奏，這幾乎讓我們對國有企業未來的擔憂增加了一倍。白銀時代政策的高潮出現在2018年，50:50股比的鐵律在這一年有所松動，這再次證明了政策放棄了他守護了30年的核心，盡管在快速發展的汽車市場中，這個核心已經變得模糊、不明確和雞肋。寶馬自然成為第一家完成股份比例回購的外國汽車公司。最愿意購買的外國公司遇到了拒絕能力最低的中國公司。在華晨的孤獨背后，仍然有許多鍋在呼喚水壺的黑色懶惰和顫抖。

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幾乎與股比自由化同時進行的是國有車企的產權轉型。兩者之間不可能有任何聯系，而且邏輯是明確的。在眾多合資車企中，中國在失去合資企業的利潤支持后繼續保持良好勢頭的情況并不多見。在過去的十年里，一些在合資時代是地方利潤、稅收和就業巨頭的龍頭企業很可能會遇到困難，成為地方的大麻煩。重組成為提前解決這些麻煩的伏筆，也是即將在市場上獨立作戰的企業的松綁。只要成功案例成立，混改的沖動就無法抑制，國有車企必然會面臨浴火重生般的洗禮。它們是鳳凰涅盤還是死亡并不重要。重要的是，外國公司，包括那些已經增資的公司，包括沒有改變體制的大型國有企業，以及私營企業，必須意識到真正的市場化汽車工業時代即將到來。營銷維度升級失敗與營銷失敗在移動互聯網時代，升級降維已經成為整個行業需要面對的營銷課題。在過渡時期，兩者的互動使用非常頻繁，并且各有優缺點。如果沒有升級，它將是固定數量的優秀到較差。在家居裝飾、服裝鞋類等行業，傳統企業的升級帶來了巨大的轉型紅利；

但與此同時，在京東、淘寶等云企業，降維、鋪設實體銷售渠道也成為趨勢。營銷推廣，在汽車行業的白銀時代，就像一個充滿希望的人點燃了一場華麗的煙花，照亮了夜空，但過了一會兒，人們發現自己仍然躺在地上，從此無法飛行。在過去的十年里，企業銷售負責人發生了許多人事變動。與此相關的是，每一位銷售經理都在企業中更頻繁地質疑同一句話：花這么多錢做營銷有什么用？在2013年之后移動互聯網大發展的背景下，這種質疑尤其合理。畢竟，每周我們都能在其他一些行業看到一些經典的互聯網營銷案例，發自內心的刷屏效應讓許多車企感到發癢。尤其是一個網絡營銷，甚至是一份稿件，似乎最終能帶來產品銷售額的真正增長，并培養出爆款和網紅產品，這讓人更加不安。這就是移動互聯網早期所說的營銷閉環。在這個閉環中，市場、公共關系和推廣之間沒有明確的區別。似乎疫情在任何時候都會最終惠及整個營銷鏈。這種可能存在的閉環，自然會讓營銷理論家們興奮不已，仿佛他們終于發現了永動機的秘密。但這個美麗的閉環，就像一個呼啦圈，通常被放在銷售主管的頭上。每當其他行業的同事歡呼時，就像在讀咒語。這種閉環是否真的存在，是否適用于規模以上生產企業，是否適用于高價值產品，目前還沒有定論。到目前為止，閉環的邊界似乎僅限于小批量和差異化產品。從長遠來看，它還遠遠不夠系統化，對品牌也沒有長期的綜合價值。然而，在汽車行業，對這種閉環的擔憂最終導致了企業整個營銷體系的泛銷售。汽車之家的變化就是一個很好的例子。這個以論壇和專業車主為起點的基于內容的汽車流量平臺，在過去十年里走過了一條發展之路。對于汽車之家來說，從廣告運營到汽車網絡銷售的轉變有他的背景。

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在向網上銷售過渡的幾年前，汽車之家已經開始承擔大量的客戶聚集和促銷業務，這并不奇怪。即使是日漸衰落的印刷媒體，在2010年之后也大多為制造商進行客戶收集和銷售。在制造商的綜合評價體系中，汽車之家被認為是自然流量最大、客戶聚集效果最好的汽車媒體平臺。企業對客戶的追求，也就是我們聽到的快要吐出來的“栗子”，形成了汽車之家轉型銷售的最初沖動。他們認為，聚集客戶的行動已經非常接近最終的銷售，如果按照當時數千個栗子的價格合作，還不如直接銷售劃算。當時，專業媒體自愿離開舒適區被認為是一項壯舉，這是一面大旗。然而，這似乎是一個很短的步驟，但很難在實際的業務流程中最終跨越它。首先，政策對自主品牌的意義是什么？當時，小排量購置稅的減免讓大量合資品牌受益。一方面，1.6L產品的采購成本降低，包括大眾、通用和豐田在內的產品進入了以往自主品牌的版圖。汽車下鄉的扶持政策使得捷達、桑塔納等車型沖擊了獨立的農村市場。另一方面，自2007年以來，第一波自主品牌向上運動，盡管自身存在許多問題，是其最終徹底失敗的原因，但小排量的市場支持政策徹底擠壓了自主品牌大張旗鼓的崛起空間。第二，透支消費。這個概念是在那一年提出的。資深汽車媒體人魏金橋一直對汽車市場的爆發持謹慎態度。盡管他自己在2009年初買了一輛思域，但他足夠幸運……

獲得8000個上海牌照，這可以說是最大的政策紅利。但這并沒有改變他對整個市場的看法。透支消費，這個表達很清楚，但不準確。應該說，從2009年開始，在政策的引導下，中國汽車開始大規模發展三、四、五線城市。回過頭來看，這可能是全球汽車最后一塊肥沃的處女地。幾年后，當這個市場飽和時，汽車企業的全球發展深度消失了，股票市場開始在全球范圍內競爭。此前，大眾汽車可能與福特合并的傳聞就是基于這樣的背景。即使是頂尖的國際企業也很難找到新的戰略市場。一旦他們采取了錯誤的步驟，他們將不顧一切地支持他們。自2009年以來，對汽車消費市場的政策干預從未停止。小排量購置稅的減免是先取消后降低再取消的。當降價被取消時，大多數汽車公司都選擇補貼自己。降價政策的邊際效應正在逐漸減弱，而車企的補貼在激烈的競爭中逐漸形成塑性的價格下降，行業利潤率的下降在白銀時代的十年中呈現出沒有反彈的下降曲線。考慮到政府對基礎設施和通貨膨脹的反復刺激導致原材料價格上漲，到2018年，整個汽車行業的利潤率已經降低了很多。即使按照黃金時代的超高利潤，國內的終端汽車價格水平也已趨于合理。更有趣的是，支持政策的另一個影響是，它導致行業對市場的判斷過于樂觀。中國汽車協會、國家信息中心等主要領導多次在公開場合預測，中國汽車市場的天花板將達到年產銷4000萬輛，從900萬至3000萬輛的發展速度來看，這個數字不會出現太晚。

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做出這一判斷的原因有很多，但主要基于以下幾點：指數數據樂觀，因為中國的平均汽車家庭數量遠低于發達國家；人們對它充滿期待，中國消費者對私家車的渴望依然滿滿；

此外，政府非常支持。這樣的判斷很快就變成了行業判斷。面對2009-2010年的翻倍，許多企業已經放開了產能規劃的手腳，不僅瞄準了現有的市場需求，而且大大提高了未來擴大生產的預期。大眾汽車、通用汽車甚至現代起亞等企業已經開始根據地區市場的發展前景規劃產能布局，這些產能將在2013年至2015年間大量建設。從市場容量來看，每年4000萬的產銷規模未必不可能實現，但許多企業在市場發展過程中缺乏對調整力度和程度的預期，而市場的變化使許多企業直接從三班倒轉向三班倒、四班倒，甚至兩班倒、五班倒。相反，產能的放大直接轉化為庫存的爆炸。

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以2015年為分界線，政策對市場的干預已經從救城惠民轉向以產業為導向，這是一個關鍵的變化。這意味著，中國市場上日益增長的汽車數量已經從一個提高人們幸福感的指標，越多越好，變成了一個威脅公共交通資源和環境保護的行業，國家對該行業的態度正在改變。主要政策側重于對行業新能源的引導，核心方法是兩種。首先是補貼。這是政府鼓勵新產業發展的最受歡迎和質疑的手段。一方面，如果從一開始就沒有真金白銀的激勵，很難推動一個行業快速萌芽、增長并擴大規模。對上述卡的補貼已經是一個相對到位的限制，以避免人為欺詐并增加欺詐賠償的成本，盡管很難消除欺詐賠償。然而，補貼給新能源市場發展帶來的問題遠非。從宏觀產業角度來看，和盲目推出甚至可以作為新興產業繁榮的證據之一，但其他一些關鍵問題則不能。例如，企業直接將利潤水平視為利潤，因此越長期的企業就不能規劃現在；

另一個例子是，新能源市場的產業鏈在補貼下無法閉環。典型的表現是，到目前為止，新能源二手車的殘值率還沒有形成，這幾乎等于這些商品無法進入理性消費者的購車名單。二是資源傾斜，比如在限制許可的地區，對許可給予優先和優惠政策。即使考慮到補貼的因素，這也是新能源汽車市場迄今為止快速增長的核心原因。北京、上海、深圳等城市因品牌難求而撐起了新能源汽車的半壁江山。剩下的，很大一部分是一些汽車租賃和汽車共享項目，這些項目是根據政策資源分批訂購的。其中值得一提的是吉利的“曹”專車。這款網絡汽車產品解決了新能源汽車的研發、企業補貼的獲取、傳統車企進入出行領域、互聯網的孵化等一系列問題。在支持吉利新能源產品發展的同時，孕育出估值超百億的純新能源網上車項目。在所有車企的線上協議和共享汽車平臺中，實際上最突出的是曹操。

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到目前為止，新能源政策的最大成就是創建了一家新能源汽車企業比亞迪，它是世界第一，也是世界產銷第一，這在中國極為罕見。這個“第一”在中國3000萬規模的汽車市場上似乎沒有太大分量，但在產業政策制定者眼中，它一定是一個寶貴的指標。在政策規劃書或政策執行總結報告中，這一點甚至可以作為證明政策方向正確、新能源可以幫助中國車企彎道超車的依據。而這第一次確實有其現實意義，并不是因為他給比亞迪帶來了多少實際利益，贏得了多少開放平臺發展機會。事實上，比亞迪在幾年沒有建設新能源的跑道上蒙著眼睛奔跑后，正在積極復興燃油車的研發和銷售。這樣做的第一個意義是激發行業對新能源的熱情。中國企業甚至提出了比一些北歐國家更激進的新能源汽車時間表，而它們實現這些時間表的關鍵可能在于國家對新能源汽車邊界的最終解釋。一般來說，惠民政策和引導汽車政策的出發點和目標都不是單純的汽車產業發展，而是國家大產業的方向和宏觀經濟需求。從這個意義上說，無論政策是拯救市場還是限制市場，都表明汽車行業作為國民經濟的支柱產業，其自身發展已經不能滿足國民經濟對該行業的期望和需求。這是白銀時代的典型特征。這一特點不會因為政策的不斷出臺而改變，反而會加劇政策與企業、行業之間的博弈和差距。這個游戲將像許多行業一樣充分發展，直到政策完全放棄對行業和市場的干預，包括保護。在不久的將來，這種情況必然會發生在青銅時代。2018年，當汽車市場首次出現同比下滑時，政府在出臺更多政策引導新能源的同時，對悲痛欲絕的汽車市場視而不見，甚至三年前使用過一次的小排量購置稅杠桿也不愿意再次使用。這也證實了上述判斷。政策不再愿意直接關注市場的感受，而是不斷告訴大家，你必須遵循我給出的方向。也許有一個潛臺詞。我不再需要那么多汽車公司了。我只需要一些能代表中國汽車行業的產品。我一直懷疑，這種態度在國有企業圈子里有一個不成文的時間表。近年來，包括上汽、廣汽等理性主義者在內的所有國有企業都在爭奪市場份額，甚至地方政府也采取了一些非常規手段，在實際支持和“……

ta支持”。我們不知道飆升的國有企業的另一面在哪里。我們只知道，這不是我們能用歷史理解的國有企業的節奏，這幾乎讓我們對國有企業未來的擔憂增加了一倍。白銀時代政策的高潮出現在2018年，50:50股比的鐵律在這一年有所松動，這再次證明了政策放棄了他守護了30年的核心，盡管在快速發展的汽車市場中，這個核心已經變得模糊、不明確和雞肋。寶馬自然成為第一家完成股份比例回購的外國汽車公司。最愿意購買的外國公司遇到了拒絕能力最低的中國公司。在華晨的孤獨背后，仍然有許多鍋在呼喚水壺的黑色懶惰和顫抖。

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幾乎與股比自由化同時進行的是國有車企的產權轉型。兩者之間不可能有任何聯系，而且邏輯是明確的。在眾多合資車企中，中國在失去合資企業的利潤支持后繼續保持良好勢頭的情況并不多見。在過去的十年里，一些在合資時代是地方利潤、稅收和就業巨頭的龍頭企業很可能會遇到困難，成為地方的大麻煩。重組成為提前解決這些麻煩的伏筆，也是即將在市場上獨立作戰的企業的松綁。只要成功案例成立，混改的沖動就無法抑制，國有車企必然會面臨浴火重生般的洗禮。它們是鳳凰涅盤還是死亡并不重要。重要的是，外國公司，包括那些已經增資的公司，包括沒有改變體制的大型國有企業，以及私營企業，必須意識到真正的市場化汽車工業時代即將到來。營銷維度升級失敗與營銷失敗在移動互聯網時代，升級降維已經成為整個行業需要面對的營銷課題。在過渡時期，兩者的互動使用非常頻繁，并且各有優缺點。如果沒有升級，它將是固定數量的優秀到較差。在家居裝飾、服裝鞋類等行業，傳統企業的升級帶來了巨大的轉型紅利；

但與此同時，在京東、淘寶等云企業，降維、鋪設實體銷售渠道也成為趨勢。營銷推廣，在汽車行業的白銀時代，就像一個充滿希望的人點燃了一場華麗的煙花，照亮了夜空，但過了一會兒，人們發現自己仍然躺在地上，從此無法飛行。在過去的十年里，企業銷售負責人發生了許多人事變動。與此相關的是，每一位銷售經理都在企業中更頻繁地質疑同一句話：花這么多錢做營銷有什么用？在2013年之后移動互聯網大發展的背景下，這種質疑尤其合理。畢竟，每周我們都能在其他一些行業看到一些經典的互聯網營銷案例，發自內心的刷屏效應讓許多車企感到發癢。尤其是一個網絡營銷，甚至是一份稿件，似乎最終能帶來產品銷售額的真正增長，并培養出爆款和網紅產品，這讓人更加不安。這就是移動互聯網早期所說的營銷閉環。在這個閉環中，市場、公共關系和推廣之間沒有明確的區別。似乎疫情在任何時候都會最終惠及整個營銷鏈。這種可能存在的閉環，自然會讓營銷理論家們興奮不已，仿佛他們終于發現了永動機的秘密。但這個美麗的閉環，就像一個呼啦圈，通常被放在銷售主管的頭上。每當其他行業的同事歡呼時，就像在讀咒語。這種閉環是否真的存在，是否適用于規模以上生產企業，是否適用于高價值產品，目前還沒有定論。到目前為止，閉環的邊界似乎僅限于小批量和差異化產品。從長遠來看，它還遠遠不夠系統化，對品牌也沒有長期的綜合價值。然而，在汽車行業，對這種閉環的擔憂最終導致了企業整個營銷體系的泛銷售。汽車之家的變化就是一個很好的例子。這個以論壇和專業車主為起點的基于內容的汽車流量平臺，在過去十年里走過了一條發展之路。對于汽車之家來說，從廣告運營到汽車網絡銷售的轉變有他的背景。

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在向網上銷售過渡的幾年前，汽車之家已經開始承擔大量的客戶聚集和促銷業務，這并不奇怪。即使是日漸衰落的印刷媒體，在2010年之后也大多為制造商進行客戶收集和銷售。在制造商的綜合評價體系中，汽車之家被認為是自然流量最大、客戶聚集效果最好的汽車媒體平臺。企業對客戶的追求，也就是我們聽到的快要吐出來的“栗子”，形成了汽車之家轉型銷售的最初沖動。他們認為，聚集客戶的行動已經非常接近最終的銷售，如果按照當時數千個栗子的價格合作，還不如直接銷售劃算。當時，專業媒體自愿離開舒適區被認為是一項壯舉，這是一面大旗。然而，這似乎是一個很短的步驟，但很難在實際的業務流程中最終跨越它。由于這是一個閉環，汽車公司對汽車之家的期望是，你必須是我營銷轉盤上的一個接近點，我需要像了解手指一樣了解你的用途。事實上，不僅僅是車與車之間，許多車企甚至希望將全媒體納入銷售部門的一個部門。這樣的期望，汽車回家是做不到的。這是一個非常有趣的話題。媒體時代之后，幾乎所有勤奮的營銷人員都考慮建立自己的營銷閉環。在極其理想的狀態下，他們應該建立自己的分銷商、公關廣告公司、媒體等功能，因為他們發現要實現所謂的閉環營銷，任何環節都不嚴密，這將大大降低整體效率。這可能是一個未來，一家名為蔚來的新造車企業正在嘗試。蔚來可能無法靠這一點取得成功。這并不是說這款車型完全不成功，但汽車作為一種產品顯然沒有做好充分的準備。他沒有那么親密、高頻和高效……

像小米一樣活躍，他的運營商和消費者也沒有那么尷尬。

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在回到汽車之家并通過自己的流量迅速抑制了換車后，汽車之家也很快發現他們有三大問題：首先，他無法解決購車者的簡單需求，他們仍然想現場看車并試駕；其次，他無法突破企業經銷商的CP。即使一些汽車公司允許從汽車之家的賬戶中支付汽車費用，除了財務和現金流問題外，也不能給家庭帶來太多好處。企業希望汽車之家在工作流程中成為整體的一部分，但在分發時顯然不這么認為；第三，在3456線的主要市場中，汽車之家對易車等平臺的優勢已經消失，在某些領域甚至不如易車，與經銷商的關系更好。因此，汽車之家、輕松汽車，以及不斷涌現的各種在線購車平臺，都只能通過終端的土地推送來銷售。同一批“栗子”今天去看了易車品牌的車，明天就跟著家去了隔壁。根據艾瑞咨詢2016年的統計，當年每一個“栗子”重復銷售28次，而這個數字的前提是，默認情況下，所有的“栗子都是真正的“栗樹”。這一現象在2016年開始下降。企業的耐心已經到了極限。很多企業的營銷部門都說在汽車之家銷售，如果你是一個網站，進來繼續聊天。如果你還想賣汽車，讓我們再次聯系。Car home也主動宣布回歸內容媒體的核心定位。就在昨天，虎嗅還發表了一篇關于汽車回家的文章。文章最后有一句話：內容電商是沒有希望的，至少在新車銷售領域是這樣。如今的汽車之家仍然是車企最愿意花錢的媒體。首先，由于沒有更好的平臺，李想的活躍內容用戶的堅實基礎迄今尚未被取代；

第二，因為汽車之家仍然是與用戶購買行為最接近的環節，所以大多數人在做出決定之前都會做的事情是，在買車之前先看看home的評估報告，看看論壇上是否有問題。對銷量越來越敏感的企業發現，他們在營銷推廣方面的所有努力都不如一個起源于西南部的名為“大眾汽車對話”的小組織。這家專門在四、五線市場旅行和做展覽的企業的創始人是精明的四川中年男子郭登利，他用微信公眾號的簡單方式塑造了自己平臺的高維形象，但核心運營部分被簡單地推下了地毯。這種方式不僅滿足了企業營銷感知升級的需求，而且可以在企業、經銷商和網站難以觸及的領域實現增量銷售。唯一的問題是單個企業的增量規模不夠大。但這足以吸引處于白銀時代晚期的企業進行銷售。如今的“大眾車談”已升級為“千城大甩賣”，規模和資源調動明顯擴大。但這種方式，實際上并沒有實現汽車營銷的推廣，而是企業接受了不愿意接受的外部力量，在銷量低迷的市場中作為補充。換句話說，在二維汽車圈，在企業營銷的短弧上，代工為補充銷售方式打開了一個小洞。

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營銷升級的努力更多體現在媒體傳播、活動營銷和粉絲主營銷上。這些方面的變化是合乎邏輯的，但并不順利。就像促進銷售一樣，企業本身并沒有真正從高維的角度看待營銷本身，或者很多人都意識到了這一點，但當涉及到需要調整現有的系統、組織、預算和工作方法，甚至顛覆自己時，沒有人能邁出這一步。通常，營銷和公關的預算和管理是結合在一起的，這已經成為車企推動營銷的最大舉措。從核心環節來看，4S店的分銷體系是車企營銷推廣中必須跨越的一個環節。并不是說4S店不能升級。據說一個好的推銷員根本不會去展廳。一個人在樓上辦公室通過群聊等線上交流方式，一個月可以賣出幾十輛車，這并不比許多商店的月銷售額差。問題在于這種分配模式背后的邏輯。從某種程度上說，這是一種以主機廠為主導，以商業政策為紐帶，以類似壟斷許可的合作模式為基礎的分銷模式。這種模式的核心在于控制和價格壟斷，這與互聯網的精神背道而馳。比如，我問過很多企業，如果一個銷售人員可以在家上網，每個月賣給你100臺，你會接受他作為你的獨立渠道嗎？答：沒有。這不能決定現有分銷模型的規模。有意思的是，不僅是那些已經開設了數百家4S店的車企，2010年甚至2015年后新成立的非新勢力造車企業仍然采用4S模式。在這個時間節點上采用新的4S模式，汽車公司不僅失去了在本世紀頭十年以我為基礎的討價還價的籌碼，而且可以看到，在可預見的未來，這種做法的生活壓力并不大，而艱難的分銷代理合同帶來的負擔很大。當然，這是一件極其困難的事情。諾達汽車從運輸到交付再到后期維護，構建新系統的成本和風險可想而知。如果一家年產銷超過10萬輛的主機廠放棄4S店，幾乎別無選擇。唯一的方法是創造它，而創造它的成本并不像摸著石頭過河時那樣低和可接受。然而，營銷推廣絕對不是晚餐的享受。正如小說《三體》所說，在三維世界中，你只需要踏入一個圓圈，但在二維世界中，必須打破它。誰能站起來，率先踏入，對于那些手握重型裝備、仿佛身處白銀時代的巨頭車企來說，是非常重要的。這一步之后，也許hi中的閉環……

-維度傳奇將被轉化為光環，戴在獲勝者的頭上。在銷售日益匱乏的白銀時代，思考和審視品牌被許多企業視為奢侈品。在銷售崇拜的思想下，企業幾乎所有的營銷資源都集中在營銷漏斗的頂端。這種傾向是可以理解的，應該給予公平的評價，但這種做法所代表的理念不符合市場的變化和發展。

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一個有趣的現象是，在三大高端品牌之間的競爭中，奧迪和寶馬曾經并駕齊驅，領先梅賽德斯-奔馳。當寶馬即將趕上奧迪時，這個品牌成為第一的愿望是不可抗拒的。近五年來，寶馬在低價產品上投入了太多精力。我們可以說，這就是所謂的對消費年輕化的回應，或者對標奧迪的整個產品線。但客觀上，它消除了寶馬相對于奧迪的品牌優勢。我們必須知道，當寶馬的“悅”品牌戰略最有效時，7系是細分市場的領導者。隨后，ABB的梅賽德斯-奔馳原有的品牌優勢被放大了。隨著中國經銷商合作問題的解決和第一代產品的實力，梅賽德斯-奔馳迅速將與奧迪和寶馬在中國市場看似無法彌補的差距清零。而且，在隨后的降價浪潮中，梅賽德斯-奔馳最大限度地保持了品牌溢價。直到2018年最后一個季度，梅賽德斯-奔馳才開始出現運輸困難，價格也令人不安。奧迪和寶馬已經在這場泥潭中掙扎了近兩年。在2016年至2018年一路下跌的市場形勢下，我們不難看到，那些擁有好品牌的公司會保持更好的終端價格，這幾乎可以決定未來很長一段時間的市場結構。2018年，價格的大規模損失被認為比增長率和年度指標的損失更令人擔憂。這些價格的下跌使多年來主導中國汽車公司的工廠指導價懸而未決，使二手車的殘值率變得荒謬。許多企業選擇在后期下調工廠指導價，這意味著本輪降價將變成塑料降價，未來很難隨著市場的好轉而反彈。

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對于這種現象，愛發朋友圈的寶沃總經理楊松表達了自己的悲痛：2018年，我覺得整個行業都變小了。也許冬天已經結束了，這沒什么大不了的。到2018年，所有的鍋都不可能撐起來。在終端價格下降一圈之前的幾年，整個行業的品牌價值已經下降了一圈。這不能顯示為數字和KPI的值。在從未閉合的閉環間隙中，它悄無聲息地溜走了。在這場并非實錘的營銷推廣運動中，我們驚呼的營銷失敗并不是新時代、新維度劇烈變化的結果，而是終端營銷邊際效應遞減的古裝劇。急而不舍的轉型黑洞中的資深汽車新聞評論員于建岳在文章中用劇變的前夜描述了當前的汽車行業，并以一句耐人尋味的話結尾，“所有不愿意面對的事情都會發生。”這句話讓很多人有同感，但很少有人能清楚地解讀。似乎在拳擊場上，幾拳對準對方的額頭，但每一拳都像打在空中，充滿了困惑和恐懼。最重要的是，你知道對方的拳頭遲早會受到歡迎，但你不知道什么時候會受到歡迎。

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這是白銀時代的典型情緒。而一句不愿面對的話，可能會在不經意間透露出大牌車企在轉型面前的不情愿的制度意志。制度意愿一詞被用來避免評估人們的意愿。事實上，許多高管已經充分表明了他們轉型的意愿。制度意志具有力量、局限性和無助性。有一個有趣的現象。我認為到目前為止最好的電動汽車是捷豹的ipace和奧迪的e-tron。這是兩臺電動汽車……

在駕駛體驗上沒有陌生感，基本性能略好于燃油車。它們的續航里程足夠，外觀也不錯。但為什么這些車比途馳、愛知一味和威馬更不受關注呢？不如一直有問題的蔚來？更不用說特斯拉了，它在北美已經很傲慢了？吉利汽車副總裁楊學良曾委屈地告訴我，當外界提到智能出行和未來出行的概念時，自然覺得這些筆跡應該來自谷歌、蘋果、騰訊和阿里，而不是來自那些已經出行這么多年的汽車公司。吉利未來的出行布局是最完美、最富有想象力的。答案看起來很簡單，但單詞很難說清楚。對于公眾和媒體來說，在信息爆炸的時代，新奇的需求超過了審美的需求。無論你看起來有多好，這只是一件過去做過的事情，不會讓人感到堅強。如果有疑問，你可以參考現任美國總統的晉升之路。然而，這并不是關鍵。既然耐克和李寧已經完成了轉型，奔馳和寶馬就沒有理由做不到。事實上，像騰訊、阿里和百度這樣的科技型企業不是一直在轉型嗎？騰訊從2018年痛苦地轉向B將是一件非常容易的事情？

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汽車企業轉型不徹底，或者說外觀工程，在這十年里可能表現為幾個原因：首先，許多企業找到了錯誤的參考。許多企業在取消不成熟的新勢力造車運動時，通常會有一種附加的意識形態。既然他們如此軟弱、有趣和脆弱，我就沒有必要改變自己嗎？也許會有人能在新勢力的造車中取得積極的成果，但從現在開始，概率會很低，機會之窗仍將模糊不清。資本在初始階段的干預和以其意志制定時間表，決定了幾乎所有的新造車企業都缺乏對制造業發展和沉淀的必要過程的思考，這不是互聯網思維可以簡單逆轉的。產品本身缺乏想象力的思維也表明，大多數新造車企業都在追趕政策紅利，但這個紅利期可能并沒有他們希望形成的那樣強勁，并與豬一起飛翔。但這并不意味著傳統車企的轉型就沒有必要了。而這種轉變的中心可能是制造業的集中化。說白了，這就是要求汽車公司改變他們的生活。這聽起來很殘忍。如果一個時代的需求不要求現有的機構改變他們的生活，那就不是一種轉變。由于這是一個閉環，汽車公司對汽車之家的期望是，你必須是我營銷轉盤上的一個接近點，我需要像了解手指一樣了解你的用途。事實上，不僅僅是車與車之間，許多車企甚至希望將全媒體納入銷售部門的一個部門。這樣的期望，汽車回家是做不到的。這是一個非常有趣的話題。媒體時代之后，幾乎所有勤奮的營銷人員都考慮建立自己的營銷閉環。在極其理想的狀態下，他們應該建立自己的分銷商、公關廣告公司、媒體等功能，因為他們發現要實現所謂的閉環營銷，任何環節都不嚴密，這將大大降低整體效率。這可能是一個未來，一家名為蔚來的新造車企業正在嘗試。蔚來可能無法靠這一點取得成功。這并不是說這款車型完全不成功，但汽車作為一種產品顯然沒有做好充分的準備。他不像小米那樣親密、高頻和有效，他的運營商和消費者也沒有那么尷尬。

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在回到汽車之家并通過自己的流量迅速抑制了換車后，汽車之家也很快發現他們有三大問題：首先，他無法解決購車者的簡單需求，他們仍然想現場看車并試駕；

其次，他無法突破企業經銷商的CP。即使一些汽車公司允許從汽車之家的賬戶中支付汽車費用，除了財務和現金流問題外，也不能給家庭帶來太多好處。企業希望汽車之家在工作流程中成為整體的一部分，但在分發時顯然不這么認為；第三，在3456線的主要市場中，汽車之家對易車等平臺的優勢已經消失，在某些領域甚至不如易車，與經銷商的關系更好。因此，汽車之家、輕松汽車，以及不斷涌現的各種在線購車平臺，都只能通過終端的土地推送來銷售。同一批“栗子”今天去看了易車品牌的車，明天就跟著家去了隔壁。根據艾瑞咨詢2016年的統計，當年每一個“栗子”重復銷售28次，而這個數字的前提是，默認情況下，所有的“栗子都是真正的“栗樹”。這一現象在2016年開始下降。企業的耐心已經到了極限。很多企業的營銷部門都說在汽車之家銷售，如果你是一個網站，進來繼續聊天。如果你還想賣汽車，讓我們再次聯系。Car home也主動宣布回歸內容媒體的核心定位。就在昨天，虎嗅還發表了一篇關于汽車回家的文章。文章最后有一句話：內容電商是沒有希望的，至少在新車銷售領域是這樣。如今的汽車之家仍然是車企最愿意花錢的媒體。首先，由于沒有更好的平臺，李想的活躍內容用戶的堅實基礎迄今尚未被取代；

第二，因為汽車之家仍然是與用戶購買行為最接近的環節，所以大多數人在做出決定之前都會做的事情是，在買車之前先看看home的評估報告，看看論壇上是否有問題。對銷量越來越敏感的企業發現，他們在營銷推廣方面的所有努力都不如一個起源于西南部的名為“大眾汽車對話”的小組織。這家專門在四、五線市場旅行和做展覽的企業的創始人是精明的四川中年男子郭登利，他用微信公眾號的簡單方式塑造了自己平臺的高維形象，但核心運營部分被簡單地推下了地毯。這種方式不僅滿足了企業營銷感知升級的需求，而且可以在企業、經銷商和網站難以觸及的領域實現增量銷售。唯一的問題是單個企業的增量規模不夠大。但這足以吸引處于白銀時代晚期的企業進行銷售。如今的“大眾車談”已升級為“千城大甩賣”，規模和資源調動明顯擴大。但這種方式，實際上并沒有實現汽車營銷的推廣，而是企業接受了不愿意接受的外部力量，在銷量低迷的市場中作為補充。換句話說，在二維汽車圈，在企業營銷的短弧上，代工為補充銷售方式打開了一個小洞。

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營銷升級的努力更多體現在媒體傳播、活動營銷和粉絲主營銷上。這些方面的變化是合乎邏輯的，但并不順利。就像促進銷售一樣，企業本身并沒有真正從高維的角度看待營銷本身，或者很多人都意識到了這一點，但當涉及到需要調整現有的系統、組織、預算和工作方法，甚至顛覆自己時，沒有人能邁出這一步。通常，營銷和公關的預算和管理是結合在一起的，這已經成為車企推動營銷的最大舉措。從核心環節來看，4S店的分銷體系是車企營銷推廣中必須跨越的一個環節。并不是說4S店不能升級。據說一個好的推銷員根本不會去展廳。一個人在樓上辦公室通過群聊等線上交流方式，一個月可以賣出幾十輛車，這并不比許多商店的月銷售額差。問題在于這種分配模式背后的邏輯。從某種程度上說，這是一種以主機廠為主導，以商業政策為紐帶，以類似壟斷許可的合作模式為基礎的分銷模式。這種模式的核心在于控制和價格壟斷，這與互聯網的精神背道而馳。比如，我問過很多企業，如果一個銷售人員可以在家上網，每個月賣給你100臺，你會接受他作為你的獨立渠道嗎？答：沒有。這不能決定現有分銷模型的規模。有意思的是，不僅是那些已經開設了數百家4S店的車企，2010年甚至2015年后新成立的非新勢力造車企業仍然采用4S模式。在這個時間節點上采用新的4S模式，汽車公司不僅失去了在本世紀頭十年以我為基礎的討價還價的籌碼，而且可以看到，在可預見的未來，這種做法的生活壓力并不大，而艱難的分銷代理合同帶來的負擔很大。當然，這是一件極其困難的事情。諾達汽車從運輸到交付再到后期維護，構建新系統的成本和風險可想而知。如果一家年產銷超過10萬輛的主機廠放棄4S店，幾乎別無選擇。唯一的方法是創造它，而創造它的成本并不像摸著石頭過河時那樣低和可接受。然而，營銷推廣絕對不是晚餐的享受。正如小說《三體》所說，在三維世界中，你只需要踏入一個圓圈，但在二維世界中，必須打破它。誰能站起來，率先踏入，對于那些手握重型裝備、仿佛身處白銀時代的巨頭車企來說，是非常重要的。這一步之后，也許hi中的閉環……

-維度傳奇將被轉化為光環，戴在獲勝者的頭上。在銷售日益匱乏的白銀時代，思考和審視品牌被許多企業視為奢侈品。在銷售崇拜的思想下，企業幾乎所有的營銷資源都集中在營銷漏斗的頂端。這種傾向是可以理解的，應該給予公平的評價，但這種做法所代表的理念不符合市場的變化和發展。

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一個有趣的現象是，在三大高端品牌之間的競爭中，奧迪和寶馬曾經并駕齊驅，領先梅賽德斯-奔馳。當寶馬即將趕上奧迪時，這個品牌成為第一的愿望是不可抗拒的。近五年來，寶馬在低價產品上投入了太多精力。我們可以說，這就是所謂的對消費年輕化的回應，或者對標奧迪的整個產品線。但客觀上，它消除了寶馬相對于奧迪的品牌優勢。我們必須知道，當寶馬的“悅”品牌戰略最有效時，7系是細分市場的領導者。隨后，ABB的梅賽德斯-奔馳原有的品牌優勢被放大了。隨著中國經銷商合作問題的解決和第一代產品的實力，梅賽德斯-奔馳迅速將與奧迪和寶馬在中國市場看似無法彌補的差距清零。而且，在隨后的降價浪潮中，梅賽德斯-奔馳最大限度地保持了品牌溢價。直到2018年最后一個季度，梅賽德斯-奔馳才開始出現運輸困難，價格也令人不安。奧迪和寶馬已經在這場泥潭中掙扎了近兩年。在2016年至2018年一路下跌的市場形勢下，我們不難看到，那些擁有好品牌的公司會保持更好的終端價格，這幾乎可以決定未來很長一段時間的市場結構。2018年，價格的大規模損失被認為比增長率和年度指標的損失更令人擔憂。這些價格的下跌使多年來主導中國汽車公司的工廠指導價懸而未決，使二手車的殘值率變得荒謬。許多企業選擇在后期下調工廠指導價，這意味著本輪降價將變成塑料降價，未來很難隨著市場的好轉而反彈。

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對于這種現象，愛發朋友圈的寶沃總經理楊松表達了自己的悲痛：2018年，我覺得整個行業都變小了。也許冬天已經結束了，這沒什么大不了的。到2018年，所有的鍋都不可能撐起來。在終端價格下降一圈之前的幾年，整個行業的品牌價值已經下降了一圈。這不能顯示為數字和KPI的值。在從未閉合的閉環間隙中，它悄無聲息地溜走了。在這場并非實錘的營銷推廣運動中，我們驚呼的營銷失敗并不是新時代、新維度劇烈變化的結果，而是終端營銷邊際效應遞減的古裝劇。急而不舍的轉型黑洞中的資深汽車新聞評論員于建岳在文章中用劇變的前夜描述了當前的汽車行業，并以一句耐人尋味的話結尾，“所有不愿意面對的事情都會發生。”這句話讓很多人有同感，但很少有人能清楚地解讀。似乎在拳擊場上，幾拳對準對方的額頭，但每一拳都像打在空中，充滿了困惑和恐懼。最重要的是，你知道對方的拳頭遲早會受到歡迎，但你不知道什么時候會受到歡迎。

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這是白銀時代的典型情緒。而一句不愿面對的話，可能會在不經意間透露出大牌車企在轉型面前的不情愿的制度意志。制度意愿一詞被用來避免評估人們的意愿。事實上，許多高管已經充分表明了他們轉型的意愿。制度意志具有力量、局限性和無助性。有一個有趣的現象。我認為到目前為止最好的電動汽車是捷豹的ipace和奧迪的e-tron。這是兩臺電動汽車……

在駕駛體驗上沒有陌生感，基本性能略好于燃油車。它們的續航里程足夠，外觀也不錯。但為什么這些車比途馳、愛知一味和威馬更不受關注呢？不如一直有問題的蔚來？更不用說特斯拉了，它在北美已經很傲慢了？吉利汽車副總裁楊學良曾委屈地告訴我，當外界提到智能出行和未來出行的概念時，自然覺得這些筆跡應該來自谷歌、蘋果、騰訊和阿里，而不是來自那些已經出行這么多年的汽車公司。吉利未來的出行布局是最完美、最富有想象力的。答案看起來很簡單，但單詞很難說清楚。對于公眾和媒體來說，在信息爆炸的時代，新奇的需求超過了審美的需求。無論你看起來有多好，這只是一件過去做過的事情，不會讓人感到堅強。如果有疑問，你可以參考現任美國總統的晉升之路。然而，這并不是關鍵。既然耐克和李寧已經完成了轉型，奔馳和寶馬就沒有理由做不到。事實上，像騰訊、阿里和百度這樣的科技型企業不是一直在轉型嗎？騰訊從2018年痛苦地轉向B將是一件非常容易的事情？

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汽車企業轉型不徹底，或者說外觀工程，在這十年里可能表現為幾個原因：首先，許多企業找到了錯誤的參考。許多企業在取消不成熟的新勢力造車運動時，通常會有一種附加的意識形態。既然他們如此軟弱、有趣和脆弱，我就沒有必要改變自己嗎？也許會有人能在新勢力的造車中取得積極的成果，但從現在開始，概率會很低，機會之窗仍將模糊不清。資本在初始階段的干預和以其意志制定時間表，決定了幾乎所有的新造車企業都缺乏對制造業發展和沉淀的必要過程的思考，這不是互聯網思維可以簡單逆轉的。產品本身缺乏想象力的思維也表明，大多數新造車企業都在追趕政策紅利，但這個紅利期可能并沒有他們希望形成的那樣強勁，并與豬一起飛翔。但這并不意味著傳統車企的轉型就沒有必要了。而這種轉變的中心可能是制造業的集中化。說白了，這就是要求汽車公司改變他們的生活。這聽起來很殘忍。如果一個時代的需求不要求現有的機構改變他們的生活，那就不是一種轉變。他的另一邊在哪里？首先，未來汽車或出行行業的核心標準應該繼續掌握在車企手中，或者至少車企是主要參與者；第二，車企未來不僅要成為產品加工商，還要繼續做產業鏈的中心，牢牢抓住品牌；

第三，消費者在未來出行中的智能化、智能駕駛、智能出行等核心需求及其不斷升級仍由車企主導。不以實現這些目標為目的的維度的轉型和升級都是意義，最終它們無法產生意義。寶馬是我接觸的第一個決定轉型的品牌。五年前，他們在上海成立了智能互聯項目研發中心，并在樹立了百年的“高效電力”招牌上加上了“智能互聯”字樣。據我所知，寶馬在這方面的投資和對控制的渴望也是未來最大的。盡管2015年，上海這個中心有數百人工作了半年，但只有大眾點評等少數軟件被內置到了車機中，而且這些軟件更新后的幾個月內，車機軟件就可以更新了。這幾乎是一個讓人發笑的速度，但它對一家汽車公司來說意義重大。盡管寶馬有著打造智能化新時代的堅定決心，但這種做法對車企來說仍然不夠。建立中央集權不是一天就能建成的羅馬。即使是最激進的汽車公司也會面臨一些看似無法解決的問題。例如，有了車企數據庫，智能汽車未來需要構建的生態就很難得到支持。他們只能逐一解決問題，例如通過應用程序連接車輛和家用電器。汽車導航可以根據汽車導航的提示，提前為您打開家里的空調、燈等。這是一個很好的技術應用，但它仍然是對單個車輛進行數據分析的結果，并且沒有廣泛互聯的基因。換句話說，大型汽車公司對人的理解要比對事物的理解淺得多。

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在多車交互、跨品牌多車交互以及更多接入出行相關應用場景方面，單個車企的數據確實很難跨越互聯網公司的圍墻。剩下的似乎是核心數據要不要開放，什么時候開放，開放的范圍有多廣。這些數據的開放意味著，在未來的標準和品牌競爭中，傳統車企至少可能會受到外力的影響，失去其作為行業唯一持續了100多年的中心的地位。這種后果很難評估。從墨菲定律的邏輯來看，這樣的變化幾乎等于災難。至此，我們可以一窺BAT在智能互聯和自動駕駛方面的實際推進速度。這些企業并不是一味追求硬件技術的領先，而是最大限度地發揮自身的數據優勢，在這些項目的實際推廣中取得領先。想象一下，在未來自動駕駛標準的發展中，即使汽車巨頭仍然存在，他們也永遠不會有沒有蝙蝠的座位。也許他們會坐在主席臺上。如果你有疑問，那么看看今天的上汽乘用車，或者它們與斑馬是分不開的；在從一個柱子推到另一個柱子后，哪一個可以拒絕Iflytek，這遠非完美。一位大眾汽車高管在聊天中所說的話可能與事實接近。我們擔心的不是那些新的汽車制造商，甚至不是特斯拉。我們擔心谷歌、阿里巴巴和滴滴。其次，轉型的核心部分很難推進。一位從大型汽車公司轉投新車公司的高管曾表示，加入新車公司的汽車機器人的標準答案是他們為什么選擇這樣的方式：我們想為中國汽車而戰，而合資企業無論做得多么好，都是為外國人工作，這毫無意義。在這個年紀，我們應該做一些更有價值的事情；

可能有一百家新造車企業無法與大型車企競爭，但有一件事他們無法永遠與我們競爭，那就是有些事情你在大型車企永遠做不到，比如專注于客戶體驗和智能生態，他們永遠無法打破以制造業為中心的企業結構。前一句話類似于媒體人跳出媒體時的強制聲明，后一句話是核心。這不是互聯網時代的高維真相，而是任何時代任何一股單薄的新勢力突破穹頂的關鍵基礎。2009年，時任美國總統奧巴馬在金融危機后視察了汽車行業。他沒有選擇汽車王國底特律，而是直接飛往遠離華盛頓的硅谷，遇到了當時非常短缺的馬斯克，并為他帶來了4.6億美元的低息政府貸款。從那時起，底特律和舊金山之間的巴士線路變得繁忙起來。然而，底特律的轉變不會像奧巴馬改變目的地那樣容易。即使在通用汽車改革派女性首席執行官瑪麗·波拉的大力推動下，這家百年汽車公司的轉型仍然遲緩、懶惰和不情愿。

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不僅是內部阻力，還有大象般的車企，更不用說轉身、甩尾巴、抖掉一些重土了。瑪麗·波拉關閉了幾家不可持續的工廠，這也將招致推特總統特朗普的批評。從歷史上看，一個強大的英雄領袖、一個失控的局面和愿意度過晚年的老同志，對于一個大企業做出扭轉局面的決定來說，幾乎是不可或缺的。對于豐田這樣的家族企業來說，變革的阻力可能相對較小，但也不可能一帆風順。也許這需要一個過程，而這個過程無法在白銀時代的猶豫中完成。他需要青銅時代戰爭的洗禮，但這種猶豫中的緊迫感并非毫無價值，這將使喚醒組織的力量在自然日到來之前變得引人注目。第三，它們必須承受更多處于轉型期的市場的影響。邏輯是顯而易見的。在股市中，新興企業每賣出一輛額外的汽車，都會從大型汽車公司的報表中消失。這里的新興企業不僅是新造車企業，還有中國的自主車企，他們有機會在這個時代走在前列，或者至少大步向前。過去積累的千分之一的市場份額現在對大型汽車公司來說是一個沉重的負擔。2018年，由于宏觀經濟水平和大國關系的不確定性，在中國市場消費收縮之前，這種負擔就已經出現了。大約從一開始，所有的汽車公司就開始走上復興之路。年輕化并不是市場變化的本質，而是主流消費者對品牌和汽車新需求的看法。李寧在2010年進行了一項調查。在目標消費群體中，選擇800元的耐克或600元的李寧。大多數人選擇前者，而在350元的李寧和250元的安踏之間，大多數人選擇后者。

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這是他們認知的巨大變化，也就是說，在高價消費者中，人們的選擇仍然與70后相似，品牌和質量優先；

在低價消費者中，人們的選擇更接近他們的祖先，他們會選擇更便宜的產品。這一發現讓在梯隊消費結構中尋找中產階級消費者的李寧感到驚訝，也推動了其徹底轉型。事實上，許多汽車圈近兩年才關注到的消費變化現象，在手機和服裝領域早已結束。例如，為什么我們總是迷失在對消費升級和消費降級的判斷中？李寧的調查已經給出了答案。三星和HTC的衰落是同樣的邏輯。華為、vivo和OPPO等中國品牌在不斷變化的消費者中成為贏家，而小米則堅持自己的立場。在汽車圈，長城和吉利這兩年的做法也值得玩味，但還沒有到達華為已經到達的另一邊。不難看出，在同質化嚴重的汽車行業和中國更為激烈的消費市場中，李寧發現的秘密對合資公司中下游的大量品牌產生了最直接的影響。這對有技術能力的自主品牌和豪華品牌都是有利的，對前幾年做對了事情的自主品牌來說也是一個機會。

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如上所述，當3號線至6號線中國市場的消費潛力耗盡時，全球汽車存量競爭的時代已經到來，一段時間內將不再有習慣于全球化和大眾化發展的大型車企出現在疲軟的市場中。此時，對于大型企業來說，打開過渡窗口是很困難的。此外，這種轉變的窗口是多維的。政策引領的新能源轉型，技術推動的智能化、網絡化轉型，以及消費新趨勢推動的體驗優化、新奇化、跟爆邏輯的轉型交織在一起，這對大車企的486中央處理器來說是一個巨大的考驗。在白銀時代的混亂中徘徊之后，許多企業往往會做出這樣的決定：他們應該盡最大努力先銷售汽車。既然燃油車仍然是主要的消費者，而且在新能源勢不可擋的趨勢下，內燃機技術沒有太大的進步欲望，那么在同質化的時代，讓競爭變得激烈并在股票競爭中贏得最重要的份額是最現實的，也是大企業最擅長的。這個想法沒有錯，就像諾基亞最后一任首席執行官在公司倒閉時所說的那樣：我們沒有做錯任何事，但我們仍然破產了。轉型并不是白銀時代的主題。即使是最明智的董事會也可能在未來的威脅和現實的斗爭之間選擇后者，這也是最正確的選擇，因為此時全力追求前者可能會帶來更大的風險。但什么時候是合適的時機，有多少企業能夠把握好時機，我們不知道，只期待英雄。在英雄時代之前，《三體》中的一句話似乎很有趣：不要傲慢，軟弱和無知不是生存的障礙，但傲慢才是。我想念這里的許多車企，尤其是自主品牌。

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自主品牌的分水嶺在于，我們無法從歷史的角度來判斷2009-2014年自主品牌的整體低迷是好事還是壞事，因此我們無法判斷如何評估一開始實際涉及自主品牌的紓困政策。但我們可以肯定的是，自那以后，自主品牌的差異化奠定了一種模式，而不是過去三年，這一點從數字上似乎更為明顯。今天的結果只是一個企業當年做對了什么和做錯了什么之間的一個長弧映射。在許多情況下，做正確的事情和做錯誤的事情可能并不完全明顯。例如，華晨、江淮、力帆等企業可能在很長一段時間內什么都不做，這將顯示出明確的結果。而另一些則更為復雜。吉利，現在沒有人會質疑李書福收購沃爾沃乘用車的最初決定，但即使李書福在2009年7月被允許參選，他也可能無法拍胸脯說現在一切都在意料之中。沒有人能得出這樣的結論：收購Vol的前景……

比僅僅因為瑞典人喜歡下午茶和韓國人喜歡泡菜而收購雙龍要好。李書福的價值在于，當他決定做這件事時，他會毫不猶豫，盡最大努力。如果你想描述轉型所需的創業氣質，也許就是這樣。當沃爾沃的EXFord問他為什么要買沃爾沃時，李書福幽默而坦率地說：我現在除了勇氣什么都沒有。李書福沒有收取沃爾沃最后18億美元的交易，福特實際上貸款了2億美元幫助他完成收購。

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這座橋加深了人們對蛇吞大象的認知，因此在媒體的放大鏡下，吉利收購后的一舉一動都被放大了，吉利即將破產、吉利即將出售沃爾沃、民族主義情緒質疑等新聞頭條一直伴隨著吉利，直到2014年。我們總是會在結果出現后總結出無數的理性，但在結果出來之前表現出質疑一切的傲慢。這并沒有錯，這是公司走向成熟的必修課。在對重大事件的敘述中，我們總是習慣于尋找被稱為不可避免的事情，而忽略了真正對人起關鍵作用的因素。如果以全球金融危機和中國4萬億振興資金為大背景，那么人實際上是沃爾沃并購的唯一變量。作為中國并購國際企業最經典的案例，吉利收購沃爾沃甚至是非典型的，因為它太成功了，而李書福是成功的關鍵變量。這一變量使吉利幾乎成為唯一一家率先走出白銀時代無休止猶豫的汽車公司。2014年，即使是吉利唯一能賣的汽車，逆向開發的老帝豪，也已經筋疲力盡，幾乎撐不到2015年的奇跡到來。

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奇瑞，曾經是自己品牌的老板，也經歷了許多波折，迷失在白銀時代，這簡直太荒謬了。有人開玩笑說，在過去的十年里，中國所有的私營企業都可以得到離開奇瑞的技術人員和管理人員的支持。他的另一邊在哪里？首先，未來汽車或出行行業的核心標準應該繼續掌握在車企手中，或者至少車企是主要參與者；第二，車企未來不僅要成為產品加工商，還要繼續做產業鏈的中心，牢牢抓住品牌；

第三，消費者在未來出行中的智能化、智能駕駛、智能出行等核心需求及其不斷升級仍由車企主導。不以實現這些目標為目的的維度的轉型和升級都是意義，最終它們無法產生意義。寶馬是我接觸的第一個決定轉型的品牌。五年前，他們在上海成立了智能互聯項目研發中心，并在樹立了百年的“高效電力”招牌上加上了“智能互聯”字樣。據我所知，寶馬在這方面的投資和對控制的渴望也是未來最大的。盡管2015年，上海這個中心有數百人工作了半年，但只有大眾點評等少數軟件被內置到了車機中，而且這些軟件更新后的幾個月內，車機軟件就可以更新了。這幾乎是一個讓人發笑的速度，但它對一家汽車公司來說意義重大。盡管寶馬有著打造智能化新時代的堅定決心，但這種做法對車企來說仍然不夠。建立中央集權不是一天就能建成的羅馬。即使是最激進的汽車公司也會面臨一些看似無法解決的問題。例如，有了車企數據庫，智能汽車未來需要構建的生態就很難得到支持。他們只能逐一解決問題，例如通過應用程序連接車輛和家用電器。汽車導航可以根據汽車導航的提示，提前為您打開家里的空調、燈等。這是一個很好的技術應用，但它仍然是對單個車輛進行數據分析的結果，并且沒有廣泛互聯的基因。換句話說，大型汽車公司對人的理解要比對事物的理解淺得多。

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在多車交互、跨品牌多車交互以及更多接入出行相關應用場景方面，單個車企的數據確實很難跨越互聯網公司的圍墻。剩下的似乎是核心數據要不要開放，什么時候開放，開放的范圍有多廣。這些數據的開放意味著，在未來的標準和品牌競爭中，傳統車企至少可能會受到外力的影響，失去其作為行業唯一持續了100多年的中心的地位。這種后果很難評估。從墨菲定律的邏輯來看，這樣的變化幾乎等于災難。至此，我們可以一窺BAT在智能互聯和自動駕駛方面的實際推進速度。這些企業并不是一味追求硬件技術的領先，而是最大限度地發揮自身的數據優勢，在這些項目的實際推廣中取得領先。想象一下，在未來自動駕駛標準的發展中，即使汽車巨頭仍然存在，他們也永遠不會有沒有蝙蝠的座位。也許他們會坐在主席臺上。如果你有疑問，那么看看今天的上汽乘用車，或者它們與斑馬是分不開的；在從一個柱子推到另一個柱子后，哪一個可以拒絕Iflytek，這遠非完美。一位大眾汽車高管在聊天中所說的話可能與事實接近。我們擔心的不是那些新的汽車制造商，甚至不是特斯拉。我們擔心谷歌、阿里巴巴和滴滴。其次，轉型的核心部分很難推進。一位從大型汽車公司轉投新車公司的高管曾表示，加入新車公司的汽車機器人的標準答案是他們為什么選擇這樣的方式：我們想為中國汽車而戰，而合資企業無論做得多么好，都是為外國人工作，這毫無意義。在這個年紀，我們應該做一些更有價值的事情；

可能有一百家新造車企業無法與大型車企競爭，但有一件事他們無法永遠與我們競爭，那就是有些事情你在大型車企永遠做不到，比如專注于客戶體驗和智能生態，他們永遠無法打破以制造業為中心的企業結構。前一句話類似于媒體人跳出媒體時的強制聲明，后一句話是核心。這不是互聯網時代的高維真相，而是任何時代任何一股單薄的新勢力突破穹頂的關鍵基礎。2009年，時任美國總統奧巴馬在金融危機后視察了汽車行業。他沒有選擇汽車王國底特律，而是直接飛往遠離華盛頓的硅谷，遇到了當時非常短缺的馬斯克，并為他帶來了4.6億美元的低息政府貸款。從那時起，底特律和舊金山之間的巴士線路變得繁忙起來。然而，底特律的轉變不會像奧巴馬改變目的地那樣容易。即使在通用汽車改革派女性首席執行官瑪麗·波拉的大力推動下，這家百年汽車公司的轉型仍然遲緩、懶惰和不情愿。

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不僅是內部阻力，還有大象般的車企，更不用說轉身、甩尾巴、抖掉一些重土了。瑪麗·波拉關閉了幾家不可持續的工廠，這也將招致推特總統特朗普的批評。從歷史上看，一個強大的英雄領袖、一個失控的局面和愿意度過晚年的老同志，對于一個大企業做出扭轉局面的決定來說，幾乎是不可或缺的。對于豐田這樣的家族企業來說，變革的阻力可能相對較小，但也不可能一帆風順。也許這需要一個過程，而這個過程無法在白銀時代的猶豫中完成。他需要青銅時代戰爭的洗禮，但這種猶豫中的緊迫感并非毫無價值，這將使喚醒組織的力量在自然日到來之前變得引人注目。第三，它們必須承受更多處于轉型期的市場的影響。邏輯是顯而易見的。在股市中，新興企業每賣出一輛額外的汽車，都會從大型汽車公司的報表中消失。這里的新興企業不僅是新造車企業，還有中國的自主車企，他們有機會在這個時代走在前列，或者至少大步向前。過去積累的千分之一的市場份額現在對大型汽車公司來說是一個沉重的負擔。2018年，由于宏觀經濟水平和大國關系的不確定性，在中國市場消費收縮之前，這種負擔就已經出現了。大約從一開始，所有的汽車公司就開始走上復興之路。年輕化并不是市場變化的本質，而是主流消費者對品牌和汽車新需求的看法。李寧在2010年進行了一項調查。在目標消費群體中，選擇800元的耐克或600元的李寧。大多數人選擇前者，而在350元的李寧和250元的安踏之間，大多數人選擇后者。

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這是他們認知的巨大變化，也就是說，在高價消費者中，人們的選擇仍然與70后相似，品牌和質量優先；

在低價消費者中，人們的選擇更接近他們的祖先，他們會選擇更便宜的產品。這一發現讓在梯隊消費結構中尋找中產階級消費者的李寧感到驚訝，也推動了其徹底轉型。事實上，許多汽車圈近兩年才關注到的消費變化現象，在手機和服裝領域早已結束。例如，為什么我們總是迷失在對消費升級和消費降級的判斷中？李寧的調查已經給出了答案。三星和HTC的衰落是同樣的邏輯。華為、vivo和OPPO等中國品牌在不斷變化的消費者中成為贏家，而小米則堅持自己的立場。在汽車圈，長城和吉利這兩年的做法也值得玩味，但還沒有到達華為已經到達的另一邊。不難看出，在同質化嚴重的汽車行業和中國更為激烈的消費市場中，李寧發現的秘密對合資公司中下游的大量品牌產生了最直接的影響。這對有技術能力的自主品牌和豪華品牌都是有利的，對前幾年做對了事情的自主品牌來說也是一個機會。

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如上所述，當3號線至6號線中國市場的消費潛力耗盡時，全球汽車存量競爭的時代已經到來，一段時間內將不再有習慣于全球化和大眾化發展的大型車企出現在疲軟的市場中。此時，對于大型企業來說，打開過渡窗口是很困難的。此外，這種轉變的窗口是多維的。政策引領的新能源轉型，技術推動的智能化、網絡化轉型，以及消費新趨勢推動的體驗優化、新奇化、跟爆邏輯的轉型交織在一起，這對大車企的486中央處理器來說是一個巨大的考驗。在白銀時代的混亂中徘徊之后，許多企業往往會做出這樣的決定：他們應該盡最大努力先銷售汽車。既然燃油車仍然是主要的消費者，而且在新能源勢不可擋的趨勢下，內燃機技術沒有太大的進步欲望，那么在同質化的時代，讓競爭變得激烈并在股票競爭中贏得最重要的份額是最現實的，也是大企業最擅長的。這個想法沒有錯，就像諾基亞最后一任首席執行官在公司倒閉時所說的那樣：我們沒有做錯任何事，但我們仍然破產了。轉型并不是白銀時代的主題。即使是最明智的董事會也可能在未來的威脅和現實的斗爭之間選擇后者，這也是最正確的選擇，因為此時全力追求前者可能會帶來更大的風險。但什么時候是合適的時機，有多少企業能夠把握好時機，我們不知道，只期待英雄。在英雄時代之前，《三體》中的一句話似乎很有趣：不要傲慢，軟弱和無知不是生存的障礙，但傲慢才是。我想念這里的許多車企，尤其是自主品牌。

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自主品牌的分水嶺在于，我們無法從歷史的角度來判斷2009-2014年自主品牌的整體低迷是好事還是壞事，因此我們無法判斷如何評估一開始實際涉及自主品牌的紓困政策。但我們可以肯定的是，自那以后，自主品牌的差異化奠定了一種模式，而不是過去三年，這一點從數字上似乎更為明顯。今天的結果只是一個企業當年做對了什么和做錯了什么之間的一個長弧映射。在許多情況下，做正確的事情和做錯誤的事情可能并不完全明顯。例如，華晨、江淮、力帆等企業可能在很長一段時間內什么都不做，這將顯示出明確的結果。而另一些則更為復雜。吉利，現在沒有人會質疑李書福收購沃爾沃乘用車的最初決定，但即使李書福在2009年7月被允許參選，他也可能無法拍胸脯說現在一切都在意料之中。沒有人能得出這樣的結論：收購Vol的前景……

比僅僅因為瑞典人喜歡下午茶和韓國人喜歡泡菜而收購雙龍要好。李書福的價值在于，當他決定做這件事時，他會毫不猶豫，盡最大努力。如果你想描述轉型所需的創業氣質，也許就是這樣。當沃爾沃的EXFord問他為什么要買沃爾沃時，李書福幽默而坦率地說：我現在除了勇氣什么都沒有。李書福沒有收取沃爾沃最后18億美元的交易，福特實際上貸款了2億美元幫助他完成收購。

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這座橋加深了人們對蛇吞大象的認知，因此在媒體的放大鏡下，吉利收購后的一舉一動都被放大了，吉利即將破產、吉利即將出售沃爾沃、民族主義情緒質疑等新聞頭條一直伴隨著吉利，直到2014年。我們總是會在結果出現后總結出無數的理性，但在結果出來之前表現出質疑一切的傲慢。這并沒有錯，這是公司走向成熟的必修課。在對重大事件的敘述中，我們總是習慣于尋找被稱為不可避免的事情，而忽略了真正對人起關鍵作用的因素。如果以全球金融危機和中國4萬億振興資金為大背景，那么人實際上是沃爾沃并購的唯一變量。作為中國并購國際企業最經典的案例，吉利收購沃爾沃甚至是非典型的，因為它太成功了，而李書福是成功的關鍵變量。這一變量使吉利幾乎成為唯一一家率先走出白銀時代無休止猶豫的汽車公司。2014年，即使是吉利唯一能賣的汽車，逆向開發的老帝豪，也已經筋疲力盡，幾乎撐不到2015年的奇跡到來。

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奇瑞，曾經是自己品牌的老板，也經歷了許多波折，迷失在白銀時代，這簡直太荒謬了。有人開玩笑說，在過去的十年里，中國所有的私營企業都可以得到離開奇瑞的技術人員和管理人員的支持。還有人開玩笑說，奇瑞每開辟一條新戰線，打造一個新品牌，都會在汽車圈形成春運式的人員流動。管理能力薄弱，對日益龐大的企業板塊控制能力較弱，是奇瑞最引人注目的缺點。然而，在某些方面，我們對奇瑞的判斷是不公平的，在自主品牌的這個階段，這些事情可能比管理更核心。在吉利收購沃爾沃之前，奇瑞是中國自主品牌的技術高地，所以了解中國的人應該對這一判斷沒有異議。在觀致項目和奇瑞捷豹路虎項目中，我們不僅要看到兩家合資企業在管理和運營上的糾纏，還要看到奇瑞在這兩個項目中技術能力和車輛設計能力的關鍵提升。如果說在這十年的前九年，圍繞這家企業的主要消息是高管要么來了，要么走了，那么在這場尷尬的混亂背后，技術先進的尹同躍抓住了技術進步。2018年，奇瑞率先進入混改進程，幸運之神在蕪湖照顧了這家車企。在改革開放40年的歷史中，告訴告訴我們，公司越早邁出這一步，成功的機會就越大。外部壓力越小，離中央政府越遠的公司成功的概率就越大，在最糟糕的一年成功的概率也就越大。這些規則不會改變，因為沒有人關心第一次上市，或者沒有人關心它們。擅長政府關系的尹同悅自然不能不理解這一點。這似乎也反映了“重組對國有企業的企業家來說是一劑春藥”這句名言。混改上市后，之前只喜歡發微信朋友圈的尹同躍發布了和秦曉功一樣的人才招聘令。唯一不同的是，秦孝公正在廣泛招募來自世界各地的人才，而尹同悅則深情地唱著：回來，回來。打電話給近年來從蕪湖到全國各地旅行的奇瑞人，快回來，一切都會……

e很好。

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與家電和手機行業一樣，在開拓的黃金時代，盡管自主品牌也完成了當時的原始積累，但自主和外資（或合資）似乎并不存在于一個圈子里，但在白銀時代，脫穎而出的獨立真正開始進入合資和外資的主流空間。他們將榮幸地參加青銅時代的戰爭，在更廣闊的世界中取得偉大成就，或者死去。這個過程并不容易，也不是偶然的。仍然有大量的自主品牌在之前的圈子里徘徊。有些人不想跳出來，有些人跳不出來。這個圓圈將像黑洞一樣消失，圓圈的外壁幾乎已經關閉。總有一天，我們會想念許多給我們留下深刻印象的汽車公司。如果我們單獨看一下他們最終淡出的原因，我們會發現很多原因，比如制度、懶惰、決策錯誤、沒有繼任者的老國王等等，但從根本上說，他們未能在2018年的關鍵大門關閉之前像育兒箱一樣離開這個小圈子。希臘神話中的五次暗示了人類成長的五個階段，它們之間沒有區別。只有理解他們的平等，我們才能擺脫時代的煩惱。這五個階段的比喻是如此頑固，幾乎可以應用于任何事物的發展。這是一個緊迫的時代，但不是悲觀的時代，除非我們在移動互聯網的浮躁中把緊迫與悲觀等同起來。朋友傳媒駕校在一篇辭舊迎新的文章中寫下了一句漂亮的話：2019年，我們將站在轉折點，看著星星落下。這可能對2018年甚至未來幾年的市場感到悲觀，但我不認為這是白銀時代的結論。白銀時代的結束應該是：天空中的煙花暗淡，沒有悲傷或喜悅，星星終于被區分出來了。在中國汽車市場的白銀時代，與之前的黃金時代相比，少了復雜的野性魅力和一些有血有肉的原始野蠻英雄。然而，在蕭條中攪動的力量，在猶豫中積累的勢能，以及在結束前可以窺探的廣闊世界，使這個時代比黃金時代更美麗。

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正如白銀時代的俄羅斯詩人馬亞科夫斯基所寫：看著世界變得如此安靜/在夜晚用星星的禮物包裹天空/在這樣的時刻/人們會站起來/與時代/歷史/宇宙對話。中國汽車將學會在灰暗而確定的星空下揮舞自己的力量，他將獨自站起來與時代、歷史和宇宙對話。還有人開玩笑說，奇瑞每開辟一條新戰線，打造一個新品牌，都會在汽車圈形成春運式的人員流動。管理能力薄弱，對日益龐大的企業板塊控制能力較弱，是奇瑞最引人注目的缺點。然而，在某些方面，我們對奇瑞的判斷是不公平的，在自主品牌的這個階段，這些事情可能比管理更核心。在吉利收購沃爾沃之前，奇瑞是中國自主品牌的技術高地，所以了解中國的人應該對這一判斷沒有異議。在觀致項目和奇瑞捷豹路虎項目中，我們不僅要看到兩家合資企業在管理和運營上的糾纏，還要看到奇瑞在這兩個項目中技術能力和車輛設計能力的關鍵提升。如果說在這十年的前九年，圍繞這家企業的主要消息是高管要么來了，要么走了，那么在這場尷尬的混亂背后，技術先進的尹同躍抓住了技術進步。2018年，奇瑞率先進入混改進程，幸運之神在蕪湖照顧了這家車企。在改革開放40年的歷史中，告訴告訴我們，公司越早邁出這一步，成功的機會就越大。外部壓力越小，離中央政府越遠的公司成功的概率就越大，在最糟糕的一年成功的概率也就越大。這些規則不會改變，因為沒有人關心第一次上市，或者沒有人關心它們。擅長政府關系的尹同悅自然不能不理解這一點。這似乎也反映了一句名言“r……

結構是國有企業企業家的催情藥”。混改上市后，之前只喜歡發微信朋友圈的尹同躍發布了和秦孝公一樣的人才招聘令。唯一不同的是，秦孝公正在廣泛招聘來自世界各地的人才，而尹同躍則深情地唱著：回來，回來。給從蕪湖到公司各地的奇瑞人打電話最近幾年，國家很快就會回來，一切都會好起來的。

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與家電和手機行業一樣，在開拓的黃金時代，盡管自主品牌也完成了當時的原始積累，但自主和外資（或合資）似乎并不存在于一個圈子里，但在白銀時代，脫穎而出的獨立真正開始進入合資和外資的主流空間。他們將榮幸地參加青銅時代的戰爭，在更廣闊的世界中取得偉大成就，或者死去。這個過程并不容易，也不是偶然的。仍然有大量的自主品牌在之前的圈子里徘徊。有些人不想跳出來，有些人跳不出來。這個圓圈將像黑洞一樣消失，圓圈的外壁幾乎已經關閉。總有一天，我們會想念許多給我們留下深刻印象的汽車公司。如果我們單獨看一下他們最終淡出的原因，我們會發現很多原因，比如制度、懶惰、決策錯誤、沒有繼任者的老國王等等，但從根本上說，他們未能在2018年的關鍵大門關閉之前像育兒箱一樣離開這個小圈子。希臘神話中的五次暗示了人類成長的五個階段，它們之間沒有區別。只有理解他們的平等，我們才能擺脫時代的煩惱。這五個階段的比喻是如此頑固，幾乎可以應用于任何事物的發展。這是一個緊迫的時代，但不是悲觀的時代，除非我們在移動互聯網的浮躁中把緊迫與悲觀等同起來。朋友傳媒駕校在一篇辭舊迎新的文章中寫下了一句漂亮的話：2019年，我們將站在轉折點，看著星星落下。這可能對2018年甚至未來幾年的市場感到悲觀，但我不認為這是白銀時代的結論。白銀時代的結束應該是：天空中的煙花暗淡，沒有悲傷或喜悅，星星終于被區分出來了。在中國汽車市場的白銀時代，與之前的黃金時代相比，少了復雜的野性魅力和一些有血有肉的原始野蠻英雄。然而，在蕭條中攪動的力量，在猶豫中積累的勢能，以及在結束前可以窺探的廣闊世界，使這個時代比黃金時代更美麗。

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正如白銀時代的俄羅斯詩人馬亞科夫斯基所寫：看著世界變得如此安靜/在夜晚用星星的禮物包裹天空/在這樣的時刻/人們會站起來/與時代/歷史/宇宙對話。中國汽車將學會在灰暗而確定的星空下揮舞自己的力量，他將獨自站起來與時代、歷史和宇宙對話。

標簽：大眾寶馬奇瑞沃爾沃發現

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