寧德時代之后，國內電池企業能否再出黑馬？

“未來幾年，中國前五大動力電池公司將占總公司的70%至80%。兩三年后，現代安培科技有限公司的主導地位必將改變。”12月20日，現代安培技術有限公司宣布，已與浙江繼潤汽車有限公司簽署合資合同。，吉利汽車的子公司，并計劃共同成立一家合資公司。據了解，公司注冊資本為人民幣10億元，其中當代安培科技有限公司持有51%，吉潤汽車持有49%。當代安培技術有限公司的繩索與另一位將軍綁在一起。那么，當代安培技術有限公司真的會主宰這個家族嗎？讓我們看看是否有競爭的“種子選手”。近日，富能科技宣布與戴姆勒簽署了長期戰略合作伙伴關系，并簽署了2021至2017年的供應協議，七年內總供應規模達到140GWh。然而，孚能的PPT，也被稱為內部流出，只說它是一家德國車企，似乎不愿意完全披露相關信息。但仔細一看，你就會知道這件事基本上是錘擊的。今年3月，孚能通過戴姆勒VDA6.3的工藝質量審核，進入戴姆勒供應商體系。今年9月，富能在德國斯圖加特開設了辦事處，并宣布之前籌集的10億美元將用于建設一家歐洲工廠，該工廠計劃在2021支持歐洲主要汽車工廠。斯圖加特是戴姆勒總部所在地。此前，當代安培技術有限公司在德國東部圖林根州的埃爾福特建造了電池工廠，主要是因為它從寶馬公司獲得了40億歐元的電池采購意向訂單。本月早些時候，戴姆勒宣布，到2030年將購買超過200億歐元的動力電池，以推動公司的電氣化轉型。這很有趣。這家新興公司恰好被戴姆勒收購，我們都知道當代安培技術有限公司最初的伯樂是寶馬。這兩個有數百年歷史的敵人之間的“戰爭”已經燒到了盟軍身上嗎？福能是誰？讓我們看看，戴姆勒說了什么？“這一大規模的動力電池單體采購訂單將持續到2030年。通過這一舉措，我們將與合作伙伴合作，確保最新技術能夠應用于我們全球電池生產網絡的供應。”今年10月剛剛上任的梅賽德斯-奔馳汽車集團董事會成員威爾科·斯塔克表示，這些供應商已經在亞洲和歐洲生產了動力電池，未來將繼續擴大在歐洲的生產規模，并在美國投產ry供應商將贏得上述合同。然而，在公開顯示的信息中，戴姆勒已與凱眾水務、孚能科技、億緯鋰能和當代安培科技有限公司簽署了電池供應協議。多年來，戴姆勒的核心供應商合作伙伴，從特斯拉到韓國的SK Innovation和LG化學，再到中國的比亞迪和當代安培技術有限公司，都沒有穩定下來。從戴姆勒的慣例來看，他們既不想培養潛在的競爭對手，也不打算孤注一擲。因此，傅園慧從中分一杯羹似乎沒有問題。稍有估計，在梅賽德斯-奔馳的整個產品規劃中，到2025年，動力電池驅動的純電動汽車在整體銷量中的比例預計將上升至15%至25%。戴姆勒2017年在全球銷售了240萬輛汽車，基于未來20%的新能源汽車，它需要48萬輛汽車。據估計，五年的車輛生命周期將達到200萬輛。每輛車50KWh時，整個生命周期所需的電池將為100GWh/h，每年為20GWh/年。目前，從戴姆勒的慣例來看，孚能的份額應該不會太高，但每年至少要有2GWh的可用電量。然而，能夠進入戴姆勒的供應系統就足以讓人們坐起來注意到這一點。就像當代安培科技有限公司的快速發展一樣，孚能以其快速發展的姿態吸引了人們的注意。2016年，孚能并未出現在電池供應商出貨量排名中。2017年，它以第八名的成績進入TOP10，到今年前11個月，孚能的排名上升到了第四……

網眼織物北汽新能源為孚能的發展做出了不可磨滅的貢獻。今年前10個月，北汽新能源占孚能裝機容量的70%。然而，這種客戶結構存在一些問題。隨著北汽對孚能的依賴性減弱（開始慢慢轉向普愛德），孚能需要尋找新的穩定客戶來確保自身發展。戴姆勒顯然給福富帶來了好消息。如今，戴姆勒使用外包電池和國內生產的Pack為其電動汽車提供電池。戴姆勒的訂單不僅可以保證孚能的裝機容量，更重要的是，孚能進入戴姆勒的供應體系是孚能產品力的體現，對孚能擴大市場份額具有重要意義。孚能與戴姆勒的合作也將加強其對VDA標準的適應，并使其規范標準化，這也將有助于其吸引更多的海外客戶和訂單，打開更廣闊的市場。那么戴姆勒選擇的這個“被選中的人”自然需要將他與寶馬選擇的當代安培技術有限公司進行比較。成立于2011年的當代安培科技有限公司，已經從一個無名的名字成長為一道無限的風景線，寶馬不可或缺。當代安培技術有限公司與寶馬的合作始于2012年。華晨寶馬首款純電動汽車“紫諾1E”的動力電池系統由當代安培科技有限公司和寶馬共同開發，由當代安培技術有限公司承擔制造。據知情人士透露，雙方敲定合作后，德方送來了7800頁A4紙的一疊技術要求，技術標準高，精細度驚人。然而，正是通過這次合作，當代安培技術有限公司的技術水平得到了質的提高。對于進入跨國奢侈品牌供應體系的電池供應商來說，隨之而來的故事是當代安培科技股份有限公司的自然崛起。幾年來，當代安培科技有限公司還與大眾、戴姆勒、日產雷諾、豐田、捷豹路虎、PSA、上汽、北汽、長安、吉利、宇通等多家車企建立了合作關系。去年，當代安培技術有限公司的供應量超過比亞迪，成為中國動力電池市場的新領導者。今年11月28日晚間，當代安培科技股份有限公司發布公告稱，公司審議通過議案，向銀行申請總額不超過1100億元人民幣的綜合授信額度，以滿足日常生產經營和項目建設資金需求。這是什么意思？這意味著當代安培科技有限公司的擴張速度超出了我們的想象。問題是，當代安培科技有限公司從現在起是否會結束“獨霸一家”的局面，傅園慧是否有實力與當代安培科技股份有限公司“角力”？當代Amperex科技有限公司結束“一家獨大”？最直觀的方法是先比較音量。根據動力電池應用分公司研究部的數據，今年前11個月，國內動力電池累計裝機容量約為43.53GWh。其中，當代安培科技股份有限公司以17.86GWh位居第一，占比41.03%；比亞迪以9.57GWh位居第二，占比21.99%；

孚能科技以1.67 GWh的裝機容量位居第四，占比為3.84%。盡管位居前列，但可以看出，與比亞迪和當代安培科技有限公司的差距仍然“非常大”。現在，一個問題是，當代安培科技有限公司雖然已經成為中國領先的動力電池行業，但隨著電池合作伙伴的增加，卻帶來了產能不足、同質化明顯的問題。值得一提的是，目前孚能的目標客戶群是聚焦乘用車市場，重點關注國內外一流品牌客戶。此外，富能在競爭中沒有占據上風，這在很大程度上是由于產能的限制。據悉，由于產能有限，孚能科技2019年的訂單只能滿足目前產能的三分之一。孚能科技董事長最近表示，將努力在2019年達到10GWh的出貨量。“這完全取決于明年擴大生產的速度。”到目前為止，全球只有當代安培技術有限公司和松下的年裝機容量達到10GWh。孚能位于江蘇省鎮江市的生產基地已投入建設。建成后，動力電池年產能將達到20GWh。目前的計劃是在2020年完成10GWh的第一階段，第二階段將在2022年投產。到那時，每年可使用約40萬輛新能源汽車。然而，如果我們想與當代安培科技有限公司競爭，首先，提到孚能就不是很好了。最值得一提的是比亞迪，它在去年被當代安培技術有限公司超越。與當代安培科技股份有限公司選擇磷酸亞鐵鋰+三元鋰電池兩條腿走路的技術發展路線不同，比亞迪是從磷酸鐵鋰電池開始的，所以在三元鋰蓄電池突然出現時，比亞迪吃了虧。同時，與當代安培科技有限公司的開放供應模式相比，比亞迪自產自銷的封閉體系也限制了其自身的發展。因此，比亞迪被當代安培科技股份有限公司拉下馬。不過，比亞迪計劃在2018年底或2019年初完成電池業務拆分，并在2022年前上市。有業內人士分析，比亞迪重組后，必將展現出強大的爆發力。上述這些動力電池公司仍在迅速搶占市場份額。過去，他們在眾多的電池企業中脫穎而出。統計數據顯示，三年前，動力電池企業有230多家，2016年，這一數字變為150多家，2017年已降至130家。據不完全統計，到今年為止，市場上只剩下大約90家了。未來幾年，隨著頂級產能的釋放，動力電池市場的集中度將進一步提高。國家科技成果轉化基金新能源汽車風險投資子基金合伙人兼總裁方建華表示：“未來幾年，中國前五大動力電池公司將占據70%至80%的份額。兩三年后，當代安培科技有限公司的主導地位肯定會改變。殘酷的現實：根據《動力電池藍皮書》的統計“，2017年，中國151家動力電池公司中排名前20的公司占據了89%的市場份額。這表明，即使排名前20名的公司仍處于淘汰賽階段，市場份額仍將繼續向榜首聚集，更不用說那些距離20強的公司了。另一個維度的數據顯示，2017年中國動力鋰電池總產能達到185GWh，而車企認可并持續選擇的有效產能約為115GWh，但實際產量僅為44.62GWh。這也反映了一個問題。這個行業現在缺少的不是產能，而是高端產能。這也導致制造商的選擇較少，導致當代安培技術有限公司出現“一家獨大”的局面。說到這一點，我們真正關心的是什么？目前還不清楚孚能或比亞迪能否在裝機容量上真正超越當代安培技術有限公司。我們真正關心的是，國內產業是否真的臥虎藏龍，處處充滿活力。我們希望看到的是，更多的動力電池企業訂購magnit……

像當代安培技術有限公司和比亞迪一樣，這些企業將在中國成長，這些企業未來可以站在世界舞臺上，有能力與松下、LG化學等企業競爭。“未來幾年，中國前五大動力電池公司將占總公司的70%至80%。兩三年后，現代安培科技有限公司的主導地位必將改變。”12月20日，現代安培技術有限公司宣布，已與浙江繼潤汽車有限公司簽署合資合同。，吉利汽車的子公司，并計劃共同成立一家合資公司。據了解，公司注冊資本為人民幣10億元，其中當代安培科技有限公司持有51%，吉潤汽車持有49%。當代安培技術有限公司的繩索與另一位將軍綁在一起。那么，當代安培技術有限公司真的會主宰這個家族嗎？讓我們看看是否有競爭的“種子選手”。近日，富能科技宣布與戴姆勒簽署了長期戰略合作伙伴關系，并簽署了2021至2017年的供應協議，七年內總供應規模達到140GWh。然而，孚能的PPT，也被稱為內部流出，只說它是一家德國車企，似乎不愿意完全披露相關信息。但仔細一看，你就會知道這件事基本上是錘擊的。今年3月，孚能通過戴姆勒VDA6.3的工藝質量審核，進入戴姆勒供應商體系。今年9月，富能在德國斯圖加特開設了辦事處，并宣布之前籌集的10億美元將用于建設一家歐洲工廠，該工廠計劃在2021支持歐洲主要汽車工廠。斯圖加特是戴姆勒總部所在地。此前，當代安培技術有限公司在德國東部圖林根州的埃爾福特建造了電池工廠，主要是因為它從寶馬公司獲得了40億歐元的電池采購意向訂單。本月早些時候，戴姆勒宣布，到2030年將購買超過200億歐元的動力電池，以推動公司的電氣化轉型。這很有趣。這家新興公司恰好被戴姆勒收購，我們都知道當代安培技術有限公司最初的伯樂是寶馬。這兩個有數百年歷史的敵人之間的“戰爭”已經燒到了盟軍身上嗎？福能是誰？讓我們看看，戴姆勒說了什么？“這一大規模的動力電池單體采購訂單將持續到2030年。通過這一舉措，我們將與合作伙伴合作，確保最新技術能夠應用于我們全球電池生產網絡的供應。”今年10月剛剛上任的梅賽德斯-奔馳汽車集團董事會成員威爾科·斯塔克表示，這些供應商已經在亞洲和歐洲生產了動力電池，未來將繼續擴大在歐洲的生產規模，并在美國投產ry供應商將贏得上述合同。然而，在公開顯示的信息中，戴姆勒已與凱眾水務、孚能科技、億緯鋰能和當代安培科技有限公司簽署了電池供應協議。多年來，戴姆勒的核心供應商合作伙伴，從特斯拉到韓國的SK Innovation和LG化學，再到中國的比亞迪和當代安培技術有限公司，都沒有穩定下來。從戴姆勒的慣例來看，他們既不想培養潛在的競爭對手，也不打算孤注一擲。因此，傅園慧從中分一杯羹似乎沒有問題。稍有估計，在梅賽德斯-奔馳的整個產品規劃中，到2025年，動力電池驅動的純電動汽車在整體銷量中的比例預計將上升至15%至25%。戴姆勒2017年在全球銷售了240萬輛汽車，基于未來20%的新能源汽車，它需要48萬輛汽車。據估計，五年的車輛生命周期將達到200萬輛。每輛車50KWh時，整個生命周期所需的電池將為100GWh/h，每年為20GWh/年。目前，從戴姆勒的慣例來看，孚能的份額應該不會太高，但每年至少要有2GWh的可用電量。然而，能夠進入戴姆勒的供應系統就足以讓人們坐起來注意到這一點。就像當代安培科技股份有限公司的快速發展一樣，孚能的也吸引了人們的注意……

發展態勢。2016年，孚能并未出現在電池供應商出貨量排名中。2017年，它以第八名的成績進入TOP10，到今年前11個月，孚能的排名上升到了第四位。北汽新能源為孚能的發展做出了不可磨滅的貢獻。今年前10個月，北汽新能源占孚能裝機容量的70%。然而，這種客戶結構存在一些問題。隨著北汽對孚能的依賴性減弱（開始慢慢轉向普愛德），孚能需要尋找新的穩定客戶來確保自身發展。戴姆勒顯然給福富帶來了好消息。如今，戴姆勒使用外包電池和國內生產的Pack為其電動汽車提供電池。戴姆勒的訂單不僅可以保證孚能的裝機容量，更重要的是，孚能進入戴姆勒的供應體系是孚能產品力的體現，對孚能擴大市場份額具有重要意義。孚能與戴姆勒的合作也將加強其對VDA標準的適應，并使其規范標準化，這也將有助于其吸引更多的海外客戶和訂單，打開更廣闊的市場。那么戴姆勒選擇的這個“被選中的人”自然需要將他與寶馬選擇的當代安培技術有限公司進行比較。成立于2011年的當代安培科技有限公司，已經從一個無名的名字成長為一道無限的風景線，寶馬不可或缺。當代安培技術有限公司與寶馬的合作始于2012年。華晨寶馬首款純電動汽車“紫諾1E”的動力電池系統由當代安培科技有限公司和寶馬共同開發，由當代安培技術有限公司承擔制造。據知情人士透露，雙方敲定合作后，德方送來了7800頁A4紙的一疊技術要求，技術標準高，精細度驚人。然而，正是通過這次合作，當代安培技術有限公司的技術水平得到了質的提高。對于進入跨國奢侈品牌供應體系的電池供應商來說，隨之而來的故事是當代安培科技股份有限公司的自然崛起。幾年來，當代安培科技有限公司還與大眾、戴姆勒、日產雷諾、豐田、捷豹路虎、PSA、上汽、北汽、長安、吉利、宇通等多家車企建立了合作關系。去年，當代安培技術有限公司的供應量超過比亞迪，成為中國動力電池市場的新領導者。今年11月28日晚間，當代安培科技股份有限公司發布公告稱，公司審議通過議案，向銀行申請總額不超過1100億元人民幣的綜合授信額度，以滿足日常生產經營和項目建設資金需求。這是什么意思？這意味著當代安培科技有限公司的擴張速度超出了我們的想象。問題是，當代安培科技有限公司從現在起是否會結束“獨霸一家”的局面，傅園慧是否有實力與當代安培科技股份有限公司“角力”？當代Amperex科技有限公司結束“一家獨大”？最直觀的方法是先比較音量。根據動力電池應用分公司研究部的數據，今年前11個月，國內動力電池累計裝機容量約為43.53GWh。其中，當代安培科技股份有限公司以17.86GWh位居第一，占比41.03%；比亞迪以9.57GWh位居第二，占比21.99%；

孚能科技以1.67 GWh的裝機容量位居第四，占比為3.84%。盡管位居前列，但可以看出，與比亞迪和當代安培科技有限公司的差距仍然“非常大”。現在，一個問題是，當代安培科技有限公司雖然已經成為中國領先的動力電池行業，但隨著電池合作伙伴的增加，卻帶來了產能不足、同質化明顯的問題。值得一提的是，目前孚能的目標客戶群是聚焦乘用車市場，重點關注國內外一流品牌客戶。此外，富能在競爭中沒有占據上風，這在很大程度上是由于產能的限制。據悉，由于產能有限，孚能科技2019年的訂單只能滿足目前產能的三分之一。孚能科技董事長最近表示，將努力在2019年達到10GWh的出貨量。“這完全取決于明年擴大生產的速度。”到目前為止，全球只有當代安培技術有限公司和松下的年裝機容量達到10GWh。孚能位于江蘇省鎮江市的生產基地已投入建設。建成后，動力電池年產能將達到20GWh。目前的計劃是在2020年完成10GWh的第一階段，第二階段將在2022年投產。到那時，每年可使用約40萬輛新能源汽車。然而，如果我們想與當代安培科技有限公司競爭，首先，提到孚能就不是很好了。最值得一提的是比亞迪，它在去年被當代安培技術有限公司超越。與當代安培科技股份有限公司選擇磷酸亞鐵鋰+三元鋰電池兩條腿走路的技術發展路線不同，比亞迪是從磷酸鐵鋰電池開始的，所以在三元鋰蓄電池突然出現時，比亞迪吃了虧。同時，與當代安培科技有限公司的開放供應模式相比，比亞迪自產自銷的封閉體系也限制了其自身的發展。因此，比亞迪被當代安培科技股份有限公司拉下馬。不過，比亞迪計劃在2018年底或2019年初完成電池業務拆分，并在2022年前上市。有業內人士分析，比亞迪重組后，必將展現出強大的爆發力。上述這些動力電池公司仍在迅速搶占市場份額。過去，他們在眾多的電池企業中脫穎而出。統計數據顯示，三年前，動力電池企業有230多家，2016年，這一數字變為150多家，2017年已降至130家。據不完全統計，到今年為止，市場上只剩下大約90家了。未來幾年，隨著頂級產能的釋放，動力電池市場的集中度將進一步提高。國家科技成果轉化基金新能源汽車風險投資子基金合伙人兼總裁方建華表示：“未來幾年，中國前五大動力電池公司將占據70%至80%的份額。兩三年后，當代安培科技有限公司的主導地位肯定會改變。殘酷的現實：根據《動力電池藍皮書》的統計“，2017年，中國151家動力電池公司中排名前20的公司占據了89%的市場份額。這表明，即使排名前20名的公司仍處于淘汰賽階段，市場份額仍將繼續向榜首聚集，更不用說那些距離20強的公司了。另一個維度的數據顯示，2017年中國動力鋰電池總產能達到185GWh，而車企認可并持續選擇的有效產能約為115GWh，但實際產量僅為44.62GWh。這也反映了一個問題。這個行業現在缺少的不是產能，而是高端產能。這也導致制造商的選擇較少，導致當代安培技術有限公司出現“一家獨大”的局面。說到這一點，我們真正關心的是什么？目前還不清楚孚能或比亞迪能否在裝機容量上真正超越當代安培技術有限公司。我們真正關心的是，國內產業是否真的臥虎藏龍，處處充滿活力。我們希望看到的是，更多的動力電池企業訂購magnit……

像當代安培技術有限公司和比亞迪一樣，這些企業將在中國成長，這些企業未來可以站在世界舞臺上，有能力與松下、LG化學等企業競爭。

標簽：比亞迪寶馬奔馳長安大眾

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