明天氫能王朝云：新能源汽車三縱三橫、遠近結合、協調發展

12月16日，第九屆全球新能源汽車大會在國家會議中心開幕。明天，氫能董事長王朝云在動力電池論壇上發表主旨演講，指出純電動、混合動力和燃料電池應在各自的應用領域相結合，供需相匹配，以協調和共同推動中國新能源汽車的發展。

以下是氫能董事長王朝云的錄音講話（略有刪減）：大家都覺得傳統汽車的銷量開始下降，傳統新能源汽車的政策開始下降，大家都覺得冬天來了。事實上，我今天發現它很晚了。我想我早在兩年前就發現了這個真相。也許大多數人都想做我的工作。一開始，國家的新能源政策就有明確的規定。純電動、混合動力、燃料電池。當我在開發一輛傳統汽車時，我預測近年來這將非常困難。長期以來，關于兩條路線一直存在爭議。自主品牌的質量能否提升到國際品牌的水平？國際品牌的價格是否降到了自主品牌的水平？向您報告整個行業的基本流程。聽我說，你會基本上了解這個行業。首先，燃料電池是一種將氫燃料中存在的化學能直接轉化為電能的發電裝置。氫燃料和空氣分別在不燃燒的情況下被供給到燃料電池中，并且通過催化劑的作用直接產生電化學反應以產生水和電。從外表上看，它有正極和負極以及電解質，就像蓄電池一樣，但本質上它不能“儲電”，而是一個發電機。一、機遇首先是產業機遇，燃料電池技術經過幾十年的積累，核心技術取得了關鍵突破，特別是大華公司開發的新一代反應堆已接近國際先進水平；基礎材料、關鍵工藝和專有設備基本清晰，具備產業化條件；

純電動等新能源技術路線無法解決的續航里程、重載、能源供應和安全等問題突出，氫燃料電池的市場需求尤為迫切。國家和地方政策的密集出臺支持了氫能和燃料電池的發展。其次，我們應該乘勢而上發展人才：中國已經積累了50多年的技術，國內研發機構和掌握核心技術的關鍵技術人才聚集在明天氫能公司。土壤：魯安是一個具有紅色革命傳統的老區。人們渴望美麗，不怕困難，愿意奉獻和犧牲。作為未來能源革命和新興產業的代表，氫能和燃料電池將在這片擁有紅色革命基因的土地上傳播下個世紀的青春。三是示范運營通過10輛燃料電池公交車在魯安市301路的示范運營，優化和完善了氫能公交車的運營模式，并在晉安區傳化物流園投入運營了10輛燃料細胞物流車，探索燃料電池物流車的商業化模式。其次，挑戰這個行業并不容易。燃料電池行業是化學、材料科學、機械工程等專業的集合。對于我們從事汽車行業的人來說，進入高端化工產品領域是一個障礙。特別是，我們的金屬雙極板的精度要求是微米，這與精加工的精度要求相同。你認為一輛汽車的沖壓線大約是350塊，間隙誤差是通過將一毫米和兩毫米相加來計算的。我們有多少塊燃料電池？600片，每片都必須是微米大小，所以這是非常困難的。剛才我已經說了，以中國科學院大連物理化學研究所為代表的關鍵技術還是很優秀的，已經通過了100個單位的批量驗證。就表現而言，它已接近國際水平。國際頂級水平可以達到3.1~3.2千瓦每升，我們可以達到3.0千瓦每升。3.0千瓦每升的功率密度是什么概念？我們現在所說的50千瓦電堆意味著它每小時可以發電50千瓦時，10小時可以發電500千瓦時。世界上的最高水平是這樣的，但在批量生產方面存在差異。據說，李克強總理前往日本視察，還想參觀豐田的燃料電池生產線。結果他沒能做到。據估計，世界上沒有大規模的生產線。第三，工廠明天將在今年11月完工，現在生產線已經完工并正在調試，但技術仍然很復雜。不能說所有的問題都已經解決了，在解決的過程中還有很多問題。此外，中國許多系統的備件很少，主要在美國、日本和德國的其他國家。目前，它將在中國進行，而且這樣做的水平略差。此外，行業標準并不完善，各地差異很大。例如，基礎設施建設、加油由國家發展和改革委員會控制，加油由住房和城鄉建設部控制。氫呢？這不是加油，但它被定義為危險化學品。誰在乎？沒有人在乎，所以制定標準的過程非常困難。我們的研究機構在上海，也有一批業內精英和科學家。我們的研發具有完全的自主知識產權。目前，共有30千瓦、40千瓦和50千瓦系統，均已通過國家強制檢驗認證。現階段正在進行60千瓦的試驗，明年將推出80千瓦。明年年底，我們想推出100千瓦的單樁。同時，各個汽車制造商對這個領域不是很熟悉，所以每輛車都想從頭到尾了解它，所以我們也為代工提供了系統的解決方案。在產業規劃方面，已建成1萬座工廠，設計最大產能為每年1萬臺。今年，全國銷量將超過1000套。我們計劃明年裝載500臺，其余的銷售將主要基于電動樁的運輸。現在我們將燃料電池產業化領域劃分為……

o五個層面：第一個層面是應用，它使用燃料電池作為傳統的動力電池進行裝載應用，但我們的應用范圍相對較廣，可以用于商用車、乘用車、物流車、大型礦車、叉車和無人機，所有由電驅動的東西都可以使用。最后，它也可以用于熱電聯產。燃料電池本身產生電力。此外，它還輸出熱水，熱水被轉化為電，同時在化學中產生熱量。轉換效率超過90%，并且可以使用熱量本身。熱電聯產在日本和德國已經普及，但在中國還沒有開始，這是第一級的應用。第二層是電池系統和組件。燃料電池集成后，相當于傳統汽車的發動機被稱為燃料電池系統，可以配備一些空氣壓縮機和控制程序，并可以直接加載應用。現在你聽說過的很多燃料電池公司都在做這個級別或以上兩個級別的事情。第三層是堆棧。目前，中國有好幾條路線，一條是直接從加拿大、美國、德國和瑞典購買，日本和韓國不賣給我們。這就是國內反應堆的現狀。我們自己做的。堆疊分為兩條路線：金屬板路線和石墨板路線。金屬板路線是2010年之后的最新技術路線，我們是國內具有完全自主知識產權的金屬板堆疊技術。第四個層次是堆疊的部分：我們制作了自己的金屬雙極板，并壓制了自己的MEA。在這個層面上，我們在中國做得很少，但我們仍然自己做，并且完全獨立。第五個層次是關鍵的原材料。我們的原材料是催化劑、質子交換膜和擴散層。它是在中國生產的，但目前的性能水平還不夠。關于白金的含量并沒有那么高，一堆幾千美元，只是一點點，不是媒體宣傳的白金不能下來，這條路不會走，不是那樣的。目前的技術已經接近傳統發動機三元催化中的鉑含量。根據材料科學專家的說法，地球上含有多少鉑、鋰和錳？地球上鋰和錳的總儲量可供100億輛汽車使用，鉑的含量可供200億輛汽車利用。此外，燃料電池中的鉑可以回收，但傳統鋰電池的回收難度更大。我們常說，要做燃料電池或電動汽車，就必須做燃料電池汽車：第一，好的汽車，第二，好的電動汽車，第三，好的燃料電池和新能源汽車。因此，我們必須與傳統的電動汽車公司建立合作關系。我們已經做了一些事情，現在我們正處于突破階段：（1）1-100在科研院所和大學實現，我們現在已經完成了。（2） 100-10000的突破包含了很多內容，非常復雜，但我們現在正處于推廣過程中，我們也取得了一些小成就。我們還將生產燃料電池系統的流程劃分為八個主要流程，分別對應開發、生產和采購，最終組裝了八條生產線。現在已經基本完成了，經過努力，我們已經把它濃縮成了六篇文章，而且要求比例比較高。此外，氫是燃料電池的基礎，并且有氫站。我們現在用的少了，但你一定要有。我們在安徽建了唯一的加氫站，我們現在的行業標準是看每天加氫的能力是多少。我們每天儲存1000公斤，添加400公斤。這是行業中的一個必需參數，指的是堆疊的電流密度。目前，我們的電流密度接近日本，超過每平方厘米1.5A-2a，大約為每平方厘米1.3a′~1.4a，但1.5A對應于氣壓和氫氣壓力。日本的大氣壓是2.5，而我們的大氣壓則是1.8。明年，我們將達到日本和韓國的水平。最后，這與氫氣有關，所以我們必須找到一種廉價的氫氣來源。合肥距離六安50公里，生產大量氫氣，每年約足以生產1萬至5萬輛汽車。它非常便宜。我們計算了一下，現在它可能比柴油便宜，也比電動汽車貴……

與氫氣一起操作的導電性。例如，一輛豐田汽車攜帶0.8公斤氫氣行駛100公里。現在我們帶著1公斤氫氣只能行駛100公里，大約30元，比電還貴，比油還便宜。如今，重慶、大同、煙臺、南京、寧波、張家港等產生了大量的氫氣副產品，這些副產品來自化石能源副產品，是其中的一部分。還有大量廢棄的風、電、水，這些都可以電解水生產氫氣。最好的儲能方法不是電池儲存，而是電解水來生產氫氣并儲存氫氣。我不是專家。你應該聽取專家的意見，但我同意這是經過論證后的答案。還有煤，最嚴重的褐煤燃燒后污染很嚴重，而且熱量很低。這種煤不需要燃燒，氫氣可以通過水煤氣提取產生。什么是挑戰？傳統汽車下坡是很正常的。這項政策的退縮也是正常的。是誰讓成本降低如此緩慢？你不能快點嗎？必須有一個快，慢是他們自己的問題，總有傳統電池制造商能夠在補貼消退時生存下來。從現在起，我們的燃料電池必須每年減少30%。傳統鋰電池的真正危險不是燃料電池，所以我們可以遠近結合，共同發展。你在城市里做短途汽車動力，我在城市和遠郊之間做長途汽車動力；

你小，我大，新能源必須多樣化。據說，許多大型能源集團現在正準備涉足燃料電池，他們已經有了巨大的戰略布局。去調查一下，許多人已經開始在這方面改善他們的能源結構。日前，山西大同打出了煤改氫的口號，開始了產業布局。所謂的新能源必須與能源和能源變化有關。有些人看到它就相信，而另一些人看到它就會相信。燃料電池還有很長的路要走。純電動、混合動力和燃料電池應在各自的應用領域結合起來，并與供需相匹配，從而協調和共同推動中國新能源汽車的發展。當我在氫能行業工作時，我尊重“愚公移山”的精神：兒子生孫子，孫子生兒子。那里有無盡的子孫后代，為什么要為這座山而煩惱呢？12月16日，第九屆全球新能源汽車大會在國家會議中心開幕。明天，氫能董事長王朝云在動力電池論壇上發表主旨演講，指出純電動、混合動力和燃料電池應在各自的應用領域相結合，供需相匹配，以協調和共同推動中國新能源汽車的發展。

以下是氫能董事長王朝云的錄音講話（略有刪減）：大家都覺得傳統汽車的銷量開始下降，傳統新能源汽車的政策開始下降，大家都覺得冬天來了。事實上，我今天發現它很晚了。我想我早在兩年前就發現了這個真相。也許大多數人都想做我的工作。一開始，國家的新能源政策就有明確的規定。純電動、混合動力、燃料電池。當我在開發一輛傳統汽車時，我預測近年來這將非常困難。長期以來，關于兩條路線一直存在爭議。自主品牌的質量能否提升到國際品牌的水平？國際品牌的價格是否降到了自主品牌的水平？向您報告整個行業的基本流程。聽我說，你會基本上了解這個行業。首先，燃料電池是一種將氫燃料中存在的化學能直接轉化為電能的發電裝置。氫燃料和空氣分別在不燃燒的情況下被供給到燃料電池中，并且通過催化劑的作用直接產生電化學反應以產生水和電。從外表上看，它有正極和負極以及電解質，就像蓄電池一樣，但本質上它不能“儲電”，而是一個發電機。一、機遇首先是產業機遇，燃料電池技術經過幾十年的積累，核心技術取得了關鍵突破，特別是大華公司開發的新一代反應堆已接近國際先進水平；基礎材料、關鍵工藝和專有設備基本清晰，具備產業化條件；

純電動等新能源技術路線無法解決的續航里程、重載、能源供應和安全等問題突出，氫燃料電池的市場需求尤為迫切。國家和地方政策的密集出臺支持了氫能和燃料電池的發展。其次，我們應該乘勢而上發展人才：中國已經積累了50多年的技術，國內研發機構和掌握核心技術的關鍵技術人才聚集在明天氫能公司。土壤：魯安是一個具有紅色革命傳統的老區。人們渴望美麗，不怕困難，愿意奉獻和犧牲。作為未來能源革命和新興產業的代表，氫能和燃料電池將在這片擁有紅色革命基因的土地上傳播下個世紀的青春。三是示范運營通過10輛燃料電池公交車在魯安市301路的示范運營，優化和完善了氫能公交車的運營模式，并在晉安區傳化物流園投入運營了10輛燃料細胞物流車，探索燃料電池物流車的商業化模式。其次，挑戰這個行業并不容易。燃料電池行業是化學、材料科學、機械工程等專業的集合。對于我們從事汽車行業的人來說，進入高端化工產品領域是一個障礙。特別是，我們的金屬雙極板的精度要求是微米，這與精加工的精度要求相同。你認為一輛汽車的沖壓線大約是350塊，間隙誤差是通過將一毫米和兩毫米相加來計算的。我們有多少塊燃料電池？600片，每片都必須是微米大小，所以這是非常困難的。剛才我已經說了，以中國科學院大連物理化學研究所為代表的關鍵技術還是很優秀的，已經通過了100個單位的批量驗證。就表現而言，它已接近國際水平。國際頂級水平可以達到3.1~3.2千瓦每升，我們可以達到3.0千瓦每升。3.0千瓦每升的功率密度是什么概念？我們現在所說的50千瓦電堆意味著它每小時可以發電50千瓦時，10小時可以發電500千瓦時。世界上的最高水平是這樣的，但在批量生產方面存在差異。據說，李克強總理前往日本視察，還想參觀豐田的燃料電池生產線。結果他沒能做到。據估計，世界上沒有大規模的生產線。第三，工廠明天將在今年11月完工，現在生產線已經完工并正在調試，但技術仍然很復雜。不能說所有的問題都已經解決了，在解決的過程中還有很多問題。此外，中國許多系統的備件很少，主要在美國、日本和德國的其他國家。目前，它將在中國進行，而且這樣做的水平略差。此外，行業標準并不完善，各地差異很大。例如，基礎設施建設、加油由國家發展和改革委員會控制，加油由住房和城鄉建設部控制。氫呢？這不是加油，但它被定義為危險化學品。誰在乎？沒有人在乎，所以制定標準的過程非常困難。我們的研究機構在上海，也有一批業內精英和科學家。我們的研發具有完全的自主知識產權。目前，共有30千瓦、40千瓦和50千瓦系統，均已通過國家強制檢驗認證。現階段正在進行60千瓦的試驗，明年將推出80千瓦。明年年底，我們想推出100千瓦的單樁。同時，各個汽車制造商對這個領域不是很熟悉，所以每輛車都想從頭到尾了解它，所以我們也為代工提供了系統的解決方案。在產業規劃方面，已建成1萬座工廠，設計最大產能為每年1萬臺。今年，全國銷量將超過1000套。我們計劃明年裝載500臺，其余的銷售將主要基于電動樁的運輸。現在我們將燃料電池產業化領域劃分為……

o五個層面：第一個層面是應用，它使用燃料電池作為傳統的動力電池進行裝載應用，但我們的應用范圍相對較廣，可以用于商用車、乘用車、物流車、大型礦車、叉車和無人機，所有由電驅動的東西都可以使用。最后，它也可以用于熱電聯產。燃料電池本身產生電力。此外，它還輸出熱水，熱水被轉化為電，同時在化學中產生熱量。轉換效率超過90%，并且可以使用熱量本身。熱電聯產在日本和德國已經普及，但在中國還沒有開始，這是第一級的應用。第二層是電池系統和組件。燃料電池集成后，相當于傳統汽車的發動機被稱為燃料電池系統，可以配備一些空氣壓縮機和控制程序，并可以直接加載應用。現在你聽說過的很多燃料電池公司都在做這個級別或以上兩個級別的事情。第三層是堆棧。目前，中國有好幾條路線，一條是直接從加拿大、美國、德國和瑞典購買，日本和韓國不賣給我們。這就是國內反應堆的現狀。我們自己做的。堆疊分為兩條路線：金屬板路線和石墨板路線。金屬板路線是2010年之后的最新技術路線，我們是國內具有完全自主知識產權的金屬板堆疊技術。第四個層次是堆疊的部分：我們制作了自己的金屬雙極板，并壓制了自己的MEA。在這個層面上，我們在中國做得很少，但我們仍然自己做，并且完全獨立。第五個層次是關鍵的原材料。我們的原材料是催化劑、質子交換膜和擴散層。它是在中國生產的，但目前的性能水平還不夠。關于白金的含量并沒有那么高，一堆幾千美元，只是一點點，不是媒體宣傳的白金不能下來，這條路不會走，不是那樣的。目前的技術已經接近傳統發動機三元催化中的鉑含量。根據材料科學專家的說法，地球上含有多少鉑、鋰和錳？地球上鋰和錳的總儲量可供100億輛汽車使用，鉑的含量可供200億輛汽車利用。此外，燃料電池中的鉑可以回收，但傳統鋰電池的回收難度更大。我們常說，要做燃料電池或電動汽車，就必須做燃料電池汽車：第一，好的汽車，第二，好的電動汽車，第三，好的燃料電池和新能源汽車。因此，我們必須與傳統的電動汽車公司建立合作關系。我們已經做了一些事情，現在我們正處于突破階段：（1）1-100在科研院所和大學實現，我們現在已經完成了。（2） 100-10000的突破包含了很多內容，非常復雜，但我們現在正處于推廣過程中，我們也取得了一些小成就。我們還將生產燃料電池系統的流程劃分為八個主要流程，分別對應開發、生產和采購，最終組裝了八條生產線。現在已經基本完成了，經過努力，我們已經把它濃縮成了六篇文章，而且要求比例比較高。此外，氫是燃料電池的基礎，并且有氫站。我們現在用的少了，但你一定要有。我們在安徽建了唯一的加氫站，我們現在的行業標準是看每天加氫的能力是多少。我們每天儲存1000公斤，添加400公斤。這是行業中的一個必需參數，指的是堆疊的電流密度。目前，我們的電流密度接近日本，超過每平方厘米1.5A-2a，大約為每平方厘米1.3a′~1.4a，但1.5A對應于氣壓和氫氣壓力。日本的大氣壓是2.5，而我們的大氣壓則是1.8。明年，我們將達到日本和韓國的水平。最后，這與氫氣有關，所以我們必須找到一種廉價的氫氣來源。合肥距離六安50公里，生產大量氫氣，每年約足以生產1萬至5萬輛汽車。它非常便宜。我們計算了一下，現在它可能比柴油便宜，也比電動汽車貴……

與氫氣一起操作的導電性。例如，一輛豐田汽車攜帶0.8公斤氫氣行駛100公里。現在我們帶著1公斤氫氣只能行駛100公里，大約30元，比電還貴，比油還便宜。如今，重慶、大同、煙臺、南京、寧波、張家港等產生了大量的氫氣副產品，這些副產品來自化石能源副產品，是其中的一部分。還有大量廢棄的風、電、水，這些都可以電解水生產氫氣。最好的儲能方法不是電池儲存，而是電解水來生產氫氣并儲存氫氣。我不是專家。你應該聽取專家的意見，但我同意這是經過論證后的答案。還有煤，最嚴重的褐煤燃燒后污染很嚴重，而且熱量很低。這種煤不需要燃燒，氫氣可以通過水煤氣提取產生。什么是挑戰？傳統汽車下坡是很正常的。這項政策的退縮也是正常的。是誰讓成本降低如此緩慢？你不能快點嗎？必須有一個快，慢是他們自己的問題，總有傳統電池制造商能夠在補貼消退時生存下來。從現在起，我們的燃料電池必須每年減少30%。傳統鋰電池的真正危險不是燃料電池，所以我們可以遠近結合，共同發展。你在城市里做短途汽車動力，我在城市和遠郊之間做長途汽車動力；你小，我大，新能源必須多樣化。據說，許多大型能源集團現在正準備涉足燃料電池，他們已經有了巨大的戰略布局。去調查一下，許多人已經開始在這方面改善他們的能源結構。日前，山西大同打出了煤改氫的口號，開始了產業布局。所謂的新能源必須與能源和能源變化有關。有些人看到它就相信，而另一些人看到它就會相信。燃料電池還有很長的路要走。純電動、混合動力和燃料電池應在各自的應用領域結合起來，并與供需相匹配，從而協調和共同推動中國新能源汽車的發展。當我在氫能行業工作時，我尊重“愚公移山”的精神：兒子生孫子，孫子生兒子。那里有無盡的子孫后代，為什么要為這座山而煩惱呢？

標簽：豐田發現

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