二手電動車低殘值問題，為何多數主機廠避而不談？

幾乎所有的二手電動汽車都面臨著動力電池損耗導致的低殘值問題，但主機廠幾乎集體失聲，大多數主機廠都沒有提出完美的解決方案。新能源汽車行業急需一個完善的保障方案來解決這一痛點，從而盤活二手電動汽車市場，打造良性循環閉環。在能源革命和技術創新的推動下，汽車行業迎來顛覆性變革，新能源汽車逐漸成為全球汽車行業的焦點。在政策和市場“雙引擎”的推動下，中國新能源汽車的發展也成為汽車行業最大的風口。2018年前11個月，中國新能源汽車總銷量為102.98萬輛，其中純電動汽車79.09萬輛，占比76.8%。顯然，純電動汽車是新能源汽車發展的主力軍。隨著技術的不斷更新迭代和市場布局的逐步完善，電動汽車的里程焦慮和充電便利性都有了很大的提高，但人們也發現了另一個問題，那就是在二手車市場上，電動車的保值率遠低于同值的傳統燃油車。根據第一汽車網2018年發布的部分廠商新能源汽車價格監測數據和純電動汽車三年保養率數據，純電動汽車的三年保養速度遠低于傳統燃油汽車，尤其是自主品牌的純電動汽車，三年內平均維護率不到30%。在中國，自主品牌是當前新能源汽車市場的主力軍，但汽車的低殘值和購車后轉售困難已成為購車者的“心病”。為什么電動汽車的保存率遠低于傳統燃油汽車？首先是電池衰減。隨著使用時間的增加，電動汽車動力電池的容量隨著循環次數的增加而逐漸下降，這直接影響了車輛的續航里程。同時，動力電池是電動汽車中成本最高的核心部件。通常情況下，電池成本幾乎占整車成本的一半。因此，當二手車的電池老化，續航里程遠低于新車時，其價值必然會大大降低。其次，電動汽車的升級速度太快。電動汽車仍處于發展的初級階段，電池技術和智能化都在不斷提高。因此，即使不考慮電池衰減，使用三年左右的二手電動汽車的電池容量和車輛智能度也遠低于新車，因此消費者更傾向于購買新車而非舊車，這也是二手電動汽車殘值低的原因之一。此外，由于汽車數量有限和補貼優惠政策，電動汽車近年來確實進入了快速發展期。盡管在產量和銷量上都有不錯的表現，但電動汽車尚未進入換車集中爆發期，保有量甚至不及傳統燃油車的零頭。新能源二手車市場尚未真正形成。此外，新能源汽車的評價體系尚未建立，汽車經銷商收車的風險較高，收車后很難銷售，只能降價轉嫁風險。這也導致了二手電動汽車的剩余價值較低。02代工集體發聲，誰來為消費者的損失買單？毫無疑問，電動汽車的保存率低會導致車輛流通困難，這也是大多數人對二手電動汽車最大的擔憂。縱觀整個市場，幾乎所有二手電動汽車都面臨著動力電池損耗的問題，但主機廠似乎對此避而不談。大多數主機廠都沒有對電動二手車殘值低的問題提出完美的解決方案。因此，電動汽車也陷入了買車難賣的困境……

新能源汽車早期消費者的輻射才剛剛開始出現。想象一下，再過幾年，當新能源汽車的高峰期到來時，這些二手車只能以八折或三折的價格出售。誰應該承擔損失的價值？目前，新能源政策要求乘用車制造商提供不低于8年或12萬公里的保修期（以先到者為準）。還有一些原始設備制造商為純電動汽車提供終身保修。換句話說，在保修期內，如果電動汽車的電池需要更換，制造商應承擔費用。然而，有一個關鍵點并不清楚，那就是電池應該更換到什么程度？由于沒有具體的法規和標準，而且電池的成本很高，原始設備制造商和經銷商無法給出明確的答案。一旦出現問題，消費者很可能會承擔更換電池的費用。如果不更換電池，消費者將承擔車輛殘值低所造成的損失。央視財經和數字100的聯合市場研究顯示，大多數消費者并沒有意識到電動汽車折舊率高的問題。除了品牌有限的城市外，許多消費者在選擇電動汽車時不排除沖動消費。在買車時，他們沒有考慮到幾年后汽車的價值會有很大的折扣。如果消費者在購車前充分意識到這一點，勢必會給電動汽車的銷售帶來阻力，給電動汽車推廣帶來很大的不利因素。這也是原始設備制造商回避的電動汽車殘值低的問題。因為這可能會給它帶來不可估量的打擊，哪個消費者愿意為二手電動汽車的低殘值買單？在電動汽車產能規劃嚴重過剩的今天，不僅傳統汽車制造商，新車制造商也面臨著這些問題。新車制造商的產品都是從零開始的新產品，在評估車輛殘值時沒有以前的數據可以參考。那么，如果不能將車輛殘值問題放在最初的客戶保護中，那么購車者無疑將承擔巨大的風險。在許多主機廠看來，新能源汽車雖然不保值，但使用成本足夠低。拋開線路和牌照限制等因素不談，將車輛價格和三年使用成本與燃油車進行比較可能會稍微有利一些。不過，補貼畢竟不會永遠持續下去，未來新能源汽車行業一定會依靠內生動力而非行政手段發展。那么，如果新能源汽車在補貼退出或退出時價格上漲，上述優勢還會存在嗎？如果新能源汽車行業僅僅依靠牌照銷售，而不是依靠產品本身的優勢和使用成本，勢必難以覆蓋全國范圍內的大規模市場。就目前的情況來看，電動汽車保值率低的現狀在短期內很難從根本上解決，這已成為消費者購車時不可避免的擔憂。解決維修率低這一普遍問題的最佳方法是以相對穩定的等值價格回購車輛，這相當于備份了車輛的價值，使消費者不再因車輛殘值低而過于擔心車輛難以銷售，從而加快新能源汽車的市場流通。事實上，一些新能源汽車制造商已經出臺了回購政策，但他們未能完成該項目。2015年，特斯拉宣布將在中國推出Model S車型的“保值承諾”服務。如果車主在購車三年后需要回購車輛，特斯拉將在有條件審查后以購買價格的50%左右回購。實施“保值承諾”的前提是車主的貸款金額應達到車輛購置價格的60%以上；

三年內的里程數應小于6萬公里，超出部分應從保險價格中扣除。然而，“保值承諾”服務只持續了一年多。2016年年中，特斯拉宣布終止汽車回購項目。在自主品牌中，啟辰也推出了回購政策。在滿足一定前提條件的基礎上，汽車制造商在五年內以購買價格的30%回購，但取消是不可持續的。云渡汽車還推出了為期三年的π1和π3車型五折回購政策，但這兩款車由于續航里程較低，顯然不是電動汽車的主流。2018年下半年，云π1 Pro、云π3 Pro和云π1 360這三款續航里程更高的升級機型將不再提供復購服務。目前，我國主流新能源汽車制造商和部分新型汽車制造商的汽車殘值保護。這些主機廠沒有進行回購計劃的主要原因是，車輛回購和二手車后續處置的風險太高，制造商不愿意將風險轉嫁給自己。從表面上看，目前的回購政策會緩解消費者的后顧之憂，但回購價格和條款由制造商制定，門檻不同，行業內沒有統一的標準。消費者只能被動接受，因此只能成為制造商的營銷工具，無法保證可持續性。此外，目前尚不清楚制造商回購車輛后的下一步如何處理，因此無法從根本上解決新能源汽車殘值低和二手車流通的問題。解決新能源汽車閉環循環的四個關鍵點業內普遍存在的問題是眾所周知的。因此，解決這個問題的關鍵在于需要有一個行業新能源汽車全生命周期的解決方案，為汽車提供保障服務，并統一標準，而不是讓每個制造商單獨制造。建議政府相關部門、協會和主機廠共同制定新能源二手車流通行業標準，既要穩定價格，也要保護消費者權益，促進行業健康穩定發展。第二，現階段，建議制造商向客戶提供新能源汽車的回購服務。目前，中國的新能源汽車數量遠低于燃油車，消費者大多是“先吃螃蟹的人”。如果沒有這些人的早期支持，這個行業就不會有隨后的繁榮。因此，制造商不應該讓這些先驅的利益受損。利用回購服務來教育市場，增加客戶的購買信心是很有價值的。第三，如何處置回購車輛是一個重要環節。如果電池能夠得到維護，車輛的續航里程能夠穩定在一個新的水平，就相當于將回收的新能源汽車標準化，然后將其作為二手車出售或出租。例如，在維修后，使車輛成為官方認證的有保修的二手車，即使再次出售，也可以大大減少消費者的擔憂，從而促進新能源二手車的流通，形成真正的新能源汽車流通閉環。第四，新能源汽車的保護計劃必須是可持續的。過去，一些制造商提供的新能源汽車回購計劃大多被用作新車上市的宣傳賣點或促銷階段。沒有統一的標準，而且在很長一段時間內都不可持續。制造商只考慮了目前的銷售成績，幾年后的二手車流通問題沒有戰略性布局，因此無法覆蓋車輛的整個生命周期，使保護計劃成為雞肋甚至流產。因此，保護計劃的可持續性是解決新能源汽車流通痛點的基礎。通過保障服務和技術手段最大限度地發揮電動汽車的剩余價值，可以盤活二手車市場，實現新能源汽車全產業鏈的優化協調發展。幾乎所有二手電動汽車都面臨著動力電池損耗導致的低殘值問題，但原始設備制造商……

ave幾乎集體失聲，大多數原始設備制造商也沒有提出完美的解決方案。新能源汽車行業急需一個完善的保障方案來解決這一痛點，從而盤活二手電動汽車市場，打造良性循環閉環。在能源革命和技術創新的推動下，汽車行業迎來顛覆性變革，新能源汽車逐漸成為全球汽車行業的焦點。在政策和市場“雙引擎”的推動下，中國新能源汽車的發展也成為汽車行業最大的風口。2018年前11個月，中國新能源汽車總銷量為102.98萬輛，其中純電動汽車79.09萬輛，占比76.8%。顯然，純電動汽車是新能源汽車發展的主力軍。隨著技術的不斷更新迭代和市場布局的逐步完善，電動汽車的里程焦慮和充電便利性都有了很大的提高，但人們也發現了另一個問題，那就是在二手車市場上，電動車的保值率遠低于同值的傳統燃油車。根據第一汽車網2018年發布的部分廠商新能源汽車價格監測數據和純電動汽車三年保養率數據，純電動汽車的三年保養速度遠低于傳統燃油汽車，尤其是自主品牌的純電動汽車，三年內平均維護率不到30%。在中國，自主品牌是當前新能源汽車市場的主力軍，但汽車的低殘值和購車后轉售困難已成為購車者的“心病”。為什么電動汽車的保存率遠低于傳統燃油汽車？首先是電池衰減。隨著使用時間的增加，電動汽車動力電池的容量隨著循環次數的增加而逐漸下降，這直接影響了車輛的續航里程。同時，動力電池是電動汽車中成本最高的核心部件。通常情況下，電池成本幾乎占整車成本的一半。因此，當二手車的電池老化，續航里程遠低于新車時，其價值必然會大大降低。其次，電動汽車的升級速度太快。電動汽車仍處于發展的初級階段，電池技術和智能化都在不斷提高。因此，即使不考慮電池衰減，使用三年左右的二手電動汽車的電池容量和車輛智能度也遠低于新車，因此消費者更傾向于購買新車而非舊車，這也是二手電動汽車殘值低的原因之一。此外，由于汽車數量有限和補貼優惠政策，電動汽車近年來確實進入了快速發展期。盡管在產量和銷量上都有不錯的表現，但電動汽車尚未進入換車集中爆發期，保有量甚至不及傳統燃油車的零頭。新能源二手車市場尚未真正形成。此外，新能源汽車的評價體系尚未建立，汽車經銷商收車的風險較高，收車后很難銷售，只能降價轉嫁風險。這也導致了二手電動汽車的剩余價值較低。02代工集體發聲，誰來為消費者的損失買單？毫無疑問，電動汽車的保存率低會導致車輛流通困難，這也是大多數人對二手電動汽車最大的擔憂。縱觀整個市場，幾乎所有二手電動汽車都面臨著動力電池損耗的問題，但主機廠似乎對此避而不談。大多數主機廠都沒有對電動二手車殘值低的問題提出完美的解決方案。因此，電動汽車也陷入了買車容易賣難的困境。目前，新能源汽車早期消費者的換代升級需求才剛剛開始顯現。想象一下，幾年后，當新能源汽車的高峰期……

mes，這些二手車只能以20%或30%的折扣出售。誰應該承擔損失的價值？目前，新能源政策要求乘用車制造商提供不低于8年或12萬公里的保修期（以先到者為準）。還有一些原始設備制造商為純電動汽車提供終身保修。換句話說，在保修期內，如果電動汽車的電池需要更換，制造商應承擔費用。然而，有一個關鍵點并不清楚，那就是電池應該更換到什么程度？由于沒有具體的法規和標準，而且電池的成本很高，原始設備制造商和經銷商無法給出明確的答案。一旦出現問題，消費者很可能會承擔更換電池的費用。如果不更換電池，消費者將承擔車輛殘值低所造成的損失。央視財經和數字100的聯合市場研究顯示，大多數消費者并沒有意識到電動汽車折舊率高的問題。除了品牌有限的城市外，許多消費者在選擇電動汽車時不排除沖動消費。在買車時，他們沒有考慮到幾年后汽車的價值會有很大的折扣。如果消費者在購車前充分意識到這一點，勢必會給電動汽車的銷售帶來阻力，給電動汽車推廣帶來很大的不利因素。這也是原始設備制造商回避的電動汽車殘值低的問題。因為這可能會給它帶來不可估量的打擊，哪個消費者愿意為二手電動汽車的低殘值買單？在電動汽車產能規劃嚴重過剩的今天，不僅傳統汽車制造商，新車制造商也面臨著這些問題。新車制造商的產品都是從零開始的新產品，在評估車輛殘值時沒有以前的數據可以參考。那么，如果不能將車輛殘值問題放在最初的客戶保護中，那么購車者無疑將承擔巨大的風險。在許多主機廠看來，新能源汽車雖然不保值，但使用成本足夠低。拋開線路和牌照限制等因素不談，將車輛價格和三年使用成本與燃油車進行比較可能會稍微有利一些。不過，補貼畢竟不會永遠持續下去，未來新能源汽車行業一定會依靠內生動力而非行政手段發展。那么，如果新能源汽車在補貼退出或退出時價格上漲，上述優勢還會存在嗎？如果新能源汽車行業僅僅依靠牌照銷售，而不是依靠產品本身的優勢和使用成本，勢必難以覆蓋全國范圍內的大規模市場。就目前的情況來看，電動汽車保值率低的現狀在短期內很難從根本上解決，這已成為消費者購車時不可避免的擔憂。解決維修率低這一普遍問題的最佳方法是以相對穩定的等值價格回購車輛，這相當于備份了車輛的價值，使消費者不再因車輛殘值低而過于擔心車輛難以銷售，從而加快新能源汽車的市場流通。事實上，一些新能源汽車制造商已經出臺了回購政策，但他們未能完成該項目。2015年，特斯拉宣布將在中國推出Model S車型的“保值承諾”服務。如果車主在購車三年后需要回購車輛，特斯拉將在有條件審查后以購買價格的50%左右回購。實施“保值承諾”的前提是車主的貸款金額應達到車輛購置價格的60%以上；

三年內的里程數應小于6萬公里，超出部分應從保險價格中扣除。然而，“保值承諾”服務只持續了一年多。2016年年中，特斯拉宣布終止汽車回購項目。在自主品牌中，啟辰也推出了回購政策。在滿足一定前提條件的基礎上，汽車制造商在五年內以購買價格的30%回購，但取消是不可持續的。云渡汽車還推出了為期三年的π1和π3車型五折回購政策，但這兩款車由于續航里程較低，顯然不是電動汽車的主流。2018年下半年，云π1 Pro、云π3 Pro和云π1 360這三款續航里程更高的升級機型將不再提供復購服務。目前，我國主流新能源汽車制造商和部分新型汽車制造商的汽車殘值保護。這些主機廠沒有進行回購計劃的主要原因是，車輛回購和二手車后續處置的風險太高，制造商不愿意將風險轉嫁給自己。從表面上看，目前的回購政策會緩解消費者的后顧之憂，但回購價格和條款由制造商制定，門檻不同，行業內沒有統一的標準。消費者只能被動接受，因此只能成為制造商的營銷工具，無法保證可持續性。此外，目前尚不清楚制造商回購車輛后的下一步如何處理，因此無法從根本上解決新能源汽車殘值低和二手車流通的問題。解決新能源汽車閉環循環的四個關鍵點業內普遍存在的問題是眾所周知的。因此，解決這個問題的關鍵在于需要有一個行業新能源汽車全生命周期的解決方案，為汽車提供保障服務，并統一標準，而不是讓每個制造商單獨制造。建議政府相關部門、協會和主機廠共同制定新能源二手車流通行業標準，既要穩定價格，也要保護消費者權益，促進行業健康穩定發展。第二，現階段，建議制造商向客戶提供新能源汽車的回購服務。目前，中國的新能源汽車數量遠低于燃油車，消費者大多是“先吃螃蟹的人”。如果沒有這些人的早期支持，這個行業就不會有隨后的繁榮。因此，制造商不應該讓這些先驅的利益受損。利用回購服務來教育市場，增加客戶的購買信心是很有價值的。第三，如何處置回購車輛是一個重要環節。如果電池能夠得到維護，車輛的續航里程能夠穩定在一個新的水平，就相當于將回收的新能源汽車標準化，然后將其作為二手車出售或出租。例如，在維修后，使車輛成為官方認證的有保修的二手車，即使再次出售，也可以大大減少消費者的擔憂，從而促進新能源二手車的流通，形成真正的新能源汽車流通閉環。第四，新能源汽車的保護計劃必須是可持續的。過去，一些制造商提供的新能源汽車回購計劃大多被用作新車上市的宣傳賣點或促銷階段。沒有統一的標準，而且在很長一段時間內都不可持續。制造商只考慮了目前的銷售成績，幾年后的二手車流通問題沒有戰略性布局，因此無法覆蓋車輛的整個生命周期，使保護計劃成為雞肋甚至流產。因此，保護計劃的可持續性是解決新能源汽車流通痛點的基礎。通過保障服務和技術手段最大限度地發揮電動汽車的剩余價值，可以盤活二手車市場，實現新能源汽車全產業鏈的優化協調發展。

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