共享出行在未來交通體系中占比不會超過20%

作為一名交通行業的從業者，我一直覺得交通出行的創新是相當困難的。為什么這么難？每個人也應該感受到，自從移動互聯網發展以來，每個人都經歷了交通領域的變化或經濟的變化。但這種變化并非一帆風順。交通運輸的發展不同于其他行業，它有自己的發展規律，所以我一直在思考如何創新移動出行和交通運輸。我有一個概念，那就是公共交通必須是超大城市交通的主體，所以我選擇了這樣一個主題——公共出行和共享出行的現狀和思考，或者一些問題。首先，上海公共出行的現狀讓我們大致了解一下上海移動出行的現狀。我的定義，這里的移動出行是指公共出行，也就是上海公共出行的現狀。目前，主要有這幾個方面。第一個是軌道交通。例如，我今天早上先騎了摩拜，然后換了地鐵，非常準時。我們可以看到，軌道交通是上海未來最重要的出行方式。目前，現有軌道交通網絡長達600多公里，接近700公里。我可以揭示未來的愿景。到2035年，上海將有三個1000公里的鐵路網。這三個1000公里有不同的功能，分為三個層次。我們現在看到的主要是城市內部的網絡，未來將集中在城市外圍和新城，以及區域交通網絡。這一規模與世界上的東京相當，但僅從城市軌道交通的規模來看，上海已經超過東京，成為世界上最大的城市。從出行量來看，2017年，上海軌道交通日均客運量為969.23萬人次，2018年接近1100萬人次。數據來源：上海市城鄉建設與交通發展研究院（下同）創新主要基于服務痛點。如此大規模的軌道交通服務痛點在哪里？也就是說，最后一英里，或者如何將軌道交通與其他交通方式相匹配和連接。這是創新的一個非常重要的切入點。現在，像摩拜這樣的共享單車是個好主意。事實上，它在連接軌道交通的最后一英里方面發揮了很好的作用。當然，除了共享單車，軌道交通還與出行鏈中的其他出行方式相連。第二種主流出行方式是公共汽車和有軌電車，這是上海最古老的出行方式。現在我們可以看到，網絡規模在增加，線路數量在增加，但不幸的是，客流量在下降。2017年旅游客運量為602.9萬人次，今年已降至每天500多萬人次。就客流強度而言，下降更為明顯。這就是問題所在，也是需要創新的一個重要方面。基于市場力量和新技術的公共汽車和有軌電車改造如何使其更有效、更具吸引力和更具活力？這個行業有太多地方需要改革，包括現有的全網模式。例如，我甚至不坐公交車去上班。但有一天，我搭了一輛車，早上7點10分出發，8點半我們就去上班了。我們沒有一路轉移，結果接近9點。然而，如果你乘坐軌道交通，你將在7點10分離開，8點10分到達工作地點，7點50分開車，這是一個非常直觀的出行方式比較。公共汽車和電車的出行效率很低，所以年輕人可能不會選擇這種出行方式。政府投入了大量資金，網絡中約有17000輛汽車和1600條線路。整合了這么多公共資源，客流量在下降，效率在下降。政府如何改進？這是一個非常需要創新的領域。當然，這一領域的創新阻力很大，因為目前進入市場仍然很困難。第三種是乘出租車旅行。現在每個人都發現打車很難，在路邊打車也很難。然而，很難同時乘坐出租車，而且其客運量持續下降。目前，上海約有4.5萬輛出租車，客運量一路下降，2018年還會更低。為什么會發生這種情況？一方面沒有出租車，另一方面客運量持續下降，這實際上是一種矛盾……

關于和悖論。為什么？事實上，這與其傳統的運營模式有關。由于出租車傳統上遍布街道，這是一種巡航模式，受到許多外部因素的限制，尤其是交通擁堵，導致出租車運營效率下降。根據我們的統計，一個出租車司機一天可以做40個商務訂單，但現在他只能做大約25個。由于交通堵塞，時間浪費在路上了。這帶來了一個問題。如果這個行業想要高效，我們需要改變基于新的移動出行技術的運營模式。現在有一個很好的反例，那就是網上租車。如果傳統的巡航車不改變，最終的結果可想而知。我們可以關注這個行業，自從網上車誕生以來，兩者一直在激烈地斗爭，現在感覺就像是一種生死攸關的競爭關系。但事實上，從市場和社會的角度來看，不應該是這樣。這也是需要創新的地方，即網絡汽車問世后，如何利用市場的力量，深化向巡游車主體的轉型和創新。現在讓我們來看看上海公共交通的總體特征。過去五年，上海公共交通客運總量在2016年達到峰值，2017年至2018年形成緩慢下降趨勢，令人擔憂。在我們這樣一個大城市，公共交通投入了如此多的精力，政府也在大力領導，市民也達成了共識，但客運量正在緩慢下降，這需要受到質疑。公共交通怎么了？如何解決這個問題？需要注意的是，公共交通除了軌道、公交車和出租車外，還有渡輪和市郊鐵路，現在公共交通的統計口徑基本都是這些。現在，公共交通的總體趨勢正在下降，但另一方面，上海人的日均出行量正在上升。目前，上海有2400多萬人口，最近兩年變化不大，但人均每天出行次數有所增加。這很容易理解，因為經濟繁榮，人們的交流頻率很高，旅行量也在增加。然而，在出行量增加之后，為什么公共交通的蛋糕沒有被更多地切開？多年來，上海可能有幾種出行方式，如公共交通、小巴、非機動車和步行。當我們看中心城市的出行方式圖時，大約25%是步行，這是相對穩定的。第二個柱狀圖約為16%，為非機動車，包括自行車和輕便摩托車。這個數字來自2016年，但事實上在過去兩年里發生了很大變化，尤其是自從共享單車問世以來。2016年共享單車出現后，2017年這一數字大幅上升，達到20%左右。第三是小巴，小巴的出行量增長緩慢。汽車進入家庭后，出行量在增加。以我們的社區為例。在150戶家庭中，大約四分之一的家庭有兩輛車，只有20戶家庭沒有車。乘用車的保留促進了人們的出行。2016年約占20.2%，現在約為22%~23%，主要是由于近兩年網絡汽車租賃和分時租賃明顯增加。此外，出租車的比例從2012年的7.7%下降到2016年的6.6%，2017年底甚至更低，這是一個下降趨勢。最底層的33%是公共交通。2016年是一個高峰，2017年將下降，2018年將繼續下降。這張條形圖顯示了上海旅游結構的整體模式，其中每一種旅游模式都需要創新。這就是公共出行的現狀。其次，共享出行分流的作用是顯而易見的。光說公共交通客運量的損失，它損失在哪里？事實上，我們的判斷是共享旅行。共享出行對公共交通的分流作用仍然明顯。第一種是分時租賃。EVCARD是上汽集團的一種汽車共享。截至2017年底，門店數量超過4000家，車輛數量超過7000輛。據我們統計，2017年底，一輛車平均每天使用4.3次，每天使用時間超過200分鐘。從上圖可以看出，分時主要用于通勤，早晚高峰時段為兩個高峰。主要分布在外圍地區，因為中心城市沒有網絡資源，也沒有停車的地方。需求……

訂單的d在周末和工作日是不同的。需求主要在中心城市，那里有很多人和需求，但服務供應網點主要在外圍地區。這是一種以EVCARD為代表的基于移動互聯網的分時共享模式。第二個是共享單車。這個領域現在時起時落，一些企業已經不復存在，比如小明自行車等。目前，主流品牌有摩拜、ofo和新加入的Hello Bicycle。共享單車的數量在今年4月和5月達到峰值，達到110萬至120萬的規模。后來，政府對總額進行了整改和控制，目前約為70萬。這個數量也是相當多的，而且這個數字非常驚人。我們還做了一份關于摩拜和ofo出行特征的研究報告，并選擇了兩張圖片進行展示。這里顯示的是自行車的數量和周轉率。兩家公司的自行車周轉率都不高。事實上，政府監管的統計數據與企業的宣傳不同。企業宣傳的周轉率是一天三四次，但實際上只有一次左右。因此，本次投資應謹慎。在線預訂出租車，即在線預訂汽車，是共享出行的第三種模式。由于一些安全問題，它前段時間已經成為社會熱點。網上汽車注冊的數量非常高。這里顯示的是工作車輛的數量，每周至少收到兩次。2018年1月至6月，共有6萬多輛工作車輛在外行駛，不包括僵尸車。這是一個與租游輪汽車的比較。該公司有4.5萬輛郵輪車，超過4.2萬輛正在運行，其中一些被擱置。這兩種加起來大約有10萬輛車，所以打車難似乎是一個偽命題。從上圖可以看出，網約車和巡游車的日均客運量在規模、服務量和客運量上基本相等。網絡汽車租賃和巡游汽車租賃的公里收入反映出網絡汽車租賃與巡游汽車的定位沒有差異。說到這里，網絡汽車和出租車是有區別的，但實際上沒有區別。為什么？網絡汽車的主體是快車，汽車業務占比很低，與巡游車沒有形成真正的差異化運營。2018年4月，美團高調入局，一下子占據了上海49%的市場份額，引發了一場燒錢補貼大戰。然而，到2018年7月，美國代表團的比例已經回落到37.6%。從上圖可以看出，2018年4月，這里的乘客支付額，人們更能負擔得起。單筆訂單中，美團乘客只需支付55%，滴滴支付70%。但這并不是常態。第三，未來公共交通+慢行≥80%說到公共出行和共享出行，下一步要考慮的是上海移動。上海移動未來將采用什么樣的系統？到2035年，公共交通加慢速交通將占80%以上，目前水平在70%以下。慢速交通包括騎自行車和步行。不要認為這么多年增長10%是件容易的事。事實上，要提高1%的比例是非常困難的。未來移動出行將是一種什么樣的系統？我們說旅行必須是一個系統和一個框架。我的基本觀點是，軌道交通必須作為一個主體來覆蓋，在這個主體覆蓋下，其他方式是相互聯系和補充的。這包括其他旅行方式，包括共享旅行方式。在未來的創新過程中必須有一個系統的概念，否則，就像網絡汽車一樣，它的創新會誤入歧途。社會資本投入了如此多的資源，實際上是在浪費。第二個需要思考的問題是，共享出行在城市出行中的定位是什么？共享出行不僅是分時和網絡共享汽車、共享單車，也是未來新的共享方式。從目前的模型來看，它的問題首先是過剩。從研究交通的角度來看，交通發展有一個基本的制約因素，那就是空間。交通在發展的過程中不是沒有約束的，必須有空間約束，這是非常關鍵的。因此，上海城市交通發展的空間基本是恒定的，尤其是道路空間。根據規劃，到2020年，基本沒有道路增量，主要是客運量的增加。帶t……

整個道路空間都被鎖住了，我們一次投資這么多工具來共享出行顯然是過分的。無論是共享單車、網絡租車還是分時租賃，都顯得有些過分。共享旅行的第二個問題是隔離。自從共享出行出現以來，一個大問題就是相互隔離發展，無論是分時還是在線租車。當然，共享單車可能會有一些趨同，但機動車輛正在孤立地發展。關于共享出行，我有一個想法，應該在出行鏈中共享，但現在它是一種獨立的發展模式，這實際上與交通的系統化不一致。第三個問題是失范。無論是共享單車、網約車還是分時租賃，現有法律法規都對其沒有約束。因此，我們認為有很多操作模式是不規則的，投入的數量、車輛的身份和人員的身份都缺乏約束。共享旅行等于個性化旅行嗎？我的基本觀點是，共享旅游的未來必須是旅游鏈的一部分。如果你只強調個性，你就會誤入歧途。普通人可能會認為，在線租車和分時已經解決了出行的質量問題，但再次強調，交通出行必須有空間約束。交通不可能按照每個人的意愿追求無限的出行享受，機動化出行方式的總量也不可能無限增加。根據上海市政府和研究機構達成的共識，上海全網汽車和出租車的合理規模約為8萬輛，這意味著未來網絡汽車將受到設置門檻的限制。因此，我非常同意同濟大學的一位教授的觀點，即在線租車和分時租賃是基于移動互聯網技術發展起來的一種新模式，但我們不能因為技術進步而讓社會倒退。你為什么這么說？我們也有一個共識，即上海的這種個性化旅行顯然不是一種節省資源的方式，也顯然不是一個社會進步，所以如果放任不管，就會造成這樣的問題。我認為這個評價非常有價值。因此，共享出行的定位必須是出行鏈的一部分，這樣共享才能可持續。它豐富了旅游鏈和旅游系統。最后一個問題，共享出行的未來方向是什么？共享分為工具共享和空間共享。未來我們是追求工具共享還是空間共享，需要深入研究。作為一名交通行業的從業者，我一直覺得交通出行的創新是相當困難的。為什么這么難？每個人也應該感受到，自從移動互聯網發展以來，每個人都經歷了交通領域的變化或經濟的變化。但這種變化并非一帆風順。交通運輸的發展不同于其他行業，它有自己的發展規律，所以我一直在思考如何創新移動出行和交通運輸。我有一個概念，那就是公共交通必須是超大城市交通的主體，所以我選擇了這樣一個主題——公共出行和共享出行的現狀和思考，或者一些問題。首先，上海公共出行的現狀讓我們大致了解一下上海移動出行的現狀。我的定義，這里的移動出行是指公共出行，也就是上海公共出行的現狀。目前，主要有這幾個方面。第一個是軌道交通。例如，我今天早上先騎了摩拜，然后換了地鐵，非常準時。我們可以看到，軌道交通是上海未來最重要的出行方式。目前，現有軌道交通網絡長達600多公里，接近700公里。我可以揭示未來的愿景。到2035年，上海將有三個1000公里的鐵路網。這三個1000公里有不同的功能，分為三個層次。我們現在看到的主要是城市內部的網絡，未來將集中在城市外圍和新城，以及區域交通網絡。這一規模與世界上的東京相當，但僅從城市軌道交通的規模來看，上海已經超過東京，成為世界上最大的城市。從出行量來看，2017年，上海軌道交通日均客運量為969.23萬人次，2018年接近1100萬人次。數據來源：上海城市和……

ral建設與交通發展研究院（下同）的創新主要基于服務痛點。如此大規模的軌道交通服務痛點在哪里？也就是說，最后一英里，或者如何將軌道交通與其他交通方式相匹配和連接。這是創新的一個非常重要的切入點。現在，像摩拜這樣的共享單車是個好主意。事實上，它在連接軌道交通的最后一英里方面發揮了很好的作用。當然，除了共享單車，軌道交通還與出行鏈中的其他出行方式相連。第二種主流出行方式是公共汽車和有軌電車，這是上海最古老的出行方式。現在我們可以看到，網絡規模在增加，線路數量在增加，但不幸的是，客流量在下降。2017年旅游客運量為602.9萬人次，今年已降至每天500多萬人次。就客流強度而言，下降更為明顯。這就是問題所在，也是需要創新的一個重要方面。基于市場力量和新技術的公共汽車和有軌電車改造如何使其更有效、更具吸引力和更具活力？這個行業有太多地方需要改革，包括現有的全網模式。例如，我甚至不坐公交車去上班。但有一天，我搭了一輛車，早上7點10分出發，8點半我們就去上班了。我們沒有一路轉移，結果接近9點。然而，如果你乘坐軌道交通，你將在7點10分離開，8點10分到達工作地點，7點50分開車，這是一個非常直觀的出行方式比較。公共汽車和電車的出行效率很低，所以年輕人可能不會選擇這種出行方式。政府投入了大量資金，網絡中約有17000輛汽車和1600條線路。整合了這么多公共資源，客流量在下降，效率在下降。政府如何改進？這是一個非常需要創新的領域。當然，這一領域的創新阻力很大，因為目前進入市場仍然很困難。第三種是乘出租車旅行。現在每個人都發現打車很難，在路邊打車也很難。然而，很難同時乘坐出租車，而且其客運量持續下降。目前，上海約有4.5萬輛出租車，客運量一路下降，2018年還會更低。為什么會發生這種情況？一方面沒有出租車，另一方面客運量持續下降，這實際上是一個矛盾和悖論。為什么？事實上，這與其傳統的運營模式有關。由于出租車傳統上遍布街道，這是一種巡航模式，受到許多外部因素的限制，尤其是交通擁堵，導致出租車運營效率下降。根據我們的統計，一個出租車司機一天可以做40個商務訂單，但現在他只能做大約25個。由于交通堵塞，時間浪費在路上了。這帶來了一個問題。如果這個行業想要高效，我們需要改變基于新的移動出行技術的運營模式。現在有一個很好的反例，那就是網上租車。如果傳統的巡航車不改變，最終的結果可想而知。我們可以關注這個行業，自從網上車誕生以來，兩者一直在激烈地斗爭，現在感覺就像是一種生死攸關的競爭關系。但事實上，從市場和社會的角度來看，不應該是這樣。這也是需要創新的地方，即網絡汽車問世后，如何利用市場的力量，深化向巡游車主體的轉型和創新。現在讓我們來看看上海公共交通的總體特征。過去五年，上海公共交通客運總量在2016年達到峰值，2017年至2018年形成緩慢下降趨勢，令人擔憂。在我們這樣一個大城市，公共交通投入了如此多的精力，政府也在大力領導，市民也達成了共識，但客運量正在緩慢下降，這需要受到質疑。公共交通怎么了？如何解決這個問題？需要注意的是，公共交通除了軌道、公交車和出租車外，還有渡輪和市郊鐵路，現在公共交通的統計口徑基本都是這些。現在，公共交通的總體趨勢正在下降，但另一方面，上海人的日均出行量卻在……

ise。目前，上海有2400多萬人口，最近兩年變化不大，但人均每天出行次數有所增加。這很容易理解，因為經濟繁榮，人們的交流頻率很高，旅行量也在增加。然而，在出行量增加之后，為什么公共交通的蛋糕沒有被更多地切開？多年來，上海可能有幾種出行方式，如公共交通、小巴、非機動車和步行。當我們看中心城市的出行方式圖時，大約25%是步行，這是相對穩定的。第二個柱狀圖約為16%，為非機動車，包括自行車和輕便摩托車。這個數字來自2016年，但事實上在過去兩年里發生了很大變化，尤其是自從共享單車問世以來。2016年共享單車出現后，2017年這一數字大幅上升，達到20%左右。第三是小巴，小巴的出行量增長緩慢。汽車進入家庭后，出行量在增加。以我們的社區為例。在150戶家庭中，大約四分之一的家庭有兩輛車，只有20戶家庭沒有車。乘用車的保留促進了人們的出行。2016年約占20.2%，現在約為22%~23%，主要是由于近兩年網絡汽車租賃和分時租賃明顯增加。此外，出租車的比例從2012年的7.7%下降到2016年的6.6%，2017年底甚至更低，這是一個下降趨勢。最底層的33%是公共交通。2016年是一個高峰，2017年將下降，2018年將繼續下降。這張條形圖顯示了上海旅游結構的整體模式，其中每一種旅游模式都需要創新。這就是公共出行的現狀。其次，共享出行分流的作用是顯而易見的。光說公共交通客運量的損失，它損失在哪里？事實上，我們的判斷是共享旅行。共享出行對公共交通的分流作用仍然明顯。第一種是分時租賃。EVCARD是上汽集團的一種汽車共享。截至2017年底，門店數量超過4000家，車輛數量超過7000輛。據我們統計，2017年底，一輛車平均每天使用4.3次，每天使用時間超過200分鐘。從上圖可以看出，分時主要用于通勤，早晚高峰時段為兩個高峰。主要分布在外圍地區，因為中心城市沒有網絡資源，也沒有停車的地方。周末和工作日對訂單的需求不同。需求主要在中心城市，那里有很多人和需求，但服務供應網點主要在外圍地區。這是一種以EVCARD為代表的基于移動互聯網的分時共享模式。第二個是共享單車。這個領域現在時起時落，一些企業已經不復存在，比如小明自行車等。目前，主流品牌有摩拜、ofo和新加入的Hello Bicycle。共享單車的數量在今年4月和5月達到峰值，達到110萬至120萬的規模。后來，政府對總額進行了整改和控制，目前約為70萬。這個數量也是相當多的，而且這個數字非常驚人。我們還做了一份關于摩拜和ofo出行特征的研究報告，并選擇了兩張圖片進行展示。這里顯示的是自行車的數量和周轉率。兩家公司的自行車周轉率都不高。事實上，政府監管的統計數據與企業的宣傳不同。企業宣傳的周轉率是一天三四次，但實際上只有一次左右。因此，本次投資應謹慎。在線預訂出租車，即在線預訂汽車，是共享出行的第三種模式。由于一些安全問題，它前段時間已經成為社會熱點。網上汽車注冊的數量非常高。這里顯示的是工作車輛的數量，每周至少收到兩次。2018年1月至6月，共有6萬多輛工作車輛在外行駛，不包括僵尸車。這是一個與租游輪汽車的比較。該公司有4.5萬輛郵輪車，超過4.2萬輛正在運行，其中一些被擱置。這兩種加起來大約有10萬輛車，所以打車難似乎是一個偽命題。從上圖中可以看出，網上車和cruis的日均客運量……

汽車在規模、服務行程和客運量上基本相等。網絡汽車租賃和巡游汽車租賃的公里收入反映出網絡汽車租賃與巡游汽車的定位沒有差異。說到這里，網絡汽車和出租車是有區別的，但實際上沒有區別。為什么？網絡汽車的主體是快車，汽車業務占比很低，與巡游車沒有形成真正的差異化運營。2018年4月，美團高調入局，一下子占據了上海49%的市場份額，引發了一場燒錢補貼大戰。然而，到2018年7月，美國代表團的比例已經回落到37.6%。從上圖可以看出，2018年4月，這里的乘客支付額，人們更能負擔得起。單筆訂單中，美團乘客只需支付55%，滴滴支付70%。但這并不是常態。第三，未來公共交通+慢行≥80%說到公共出行和共享出行，下一步要考慮的是上海移動。上海移動未來將采用什么樣的系統？到2035年，公共交通加慢速交通將占80%以上，目前水平在70%以下。慢速交通包括騎自行車和步行。不要認為這么多年增長10%是件容易的事。事實上，要提高1%的比例是非常困難的。未來移動出行將是一種什么樣的系統？我們說旅行必須是一個系統和一個框架。我的基本觀點是，軌道交通必須作為一個主體來覆蓋，在這個主體覆蓋下，其他方式是相互聯系和補充的。這包括其他旅行方式，包括共享旅行方式。在未來的創新過程中必須有一個系統的概念，否則，就像網絡汽車一樣，它的創新會誤入歧途。社會資本投入了如此多的資源，實際上是在浪費。第二個需要思考的問題是，共享出行在城市出行中的定位是什么？共享出行不僅是分時和網絡共享汽車、共享單車，也是未來新的共享方式。從目前的模型來看，它的問題首先是過剩。從研究交通的角度來看，交通發展有一個基本的制約因素，那就是空間。交通在發展的過程中不是沒有約束的，必須有空間約束，這是非常關鍵的。因此，上海城市交通發展的空間基本是恒定的，尤其是道路空間。根據規劃，到2020年，基本沒有道路增量，主要是客運量的增加。在整個道路空間被鎖定的情況下，我們一次投入這么多共享出行的工具顯然是過度的。無論是共享單車、網絡租車還是分時租賃，都顯得有些過分。共享旅行的第二個問題是隔離。自從共享出行出現以來，一個大問題就是相互隔離發展，無論是分時還是在線租車。當然，共享單車可能會有一些趨同，但機動車輛正在孤立地發展。關于共享出行，我有一個想法，應該在出行鏈中共享，但現在它是一種獨立的發展模式，這實際上與交通的系統化不一致。第三個問題是失范。無論是共享單車、網約車還是分時租賃，現有法律法規都對其沒有約束。因此，我們認為有很多操作模式是不規則的，投入的數量、車輛的身份和人員的身份都缺乏約束。共享旅行等于個性化旅行嗎？我的基本觀點是，共享旅游的未來必須是旅游鏈的一部分。如果你只強調個性，你就會誤入歧途。普通人可能會認為，在線租車和分時已經解決了出行的質量問題，但再次強調，交通出行必須有空間約束。交通不可能按照每個人的意愿追求無限的出行享受，機動化出行方式的總量也不可能無限增加。根據上海市政府和研究機構達成的共識，上海全網汽車和出租車的合理規模約為8萬輛，這意味著未來網絡汽車將受到設置門檻的限制。因此，我非常同意同濟大學的一位教授的觀點，即在線租車和分時租賃是基于移動互聯網技術發展起來的一種新模式，但我們不能因為技術進步而讓社會倒退。為什么……

你這么說？我們也有一個共識，即上海的這種個性化旅行顯然不是一種節省資源的方式，也顯然不是一個社會進步，所以如果放任不管，就會造成這樣的問題。我認為這個評價非常有價值。因此，共享出行的定位必須是出行鏈的一部分，這樣共享才能可持續。它豐富了旅游鏈和旅游系統。最后一個問題，共享出行的未來方向是什么？共享分為工具共享和空間共享。未來我們是追求工具共享還是空間共享，需要深入研究。共享出行的未來方向應該是集約、綠色和智能共享。我建議，當我們研究交通方式的共享或創新時，從近期和長期來看，我們應該注意這兩個方面。一方面，最近我建議我們應該研究MAS（移動即服務）的出行模式。這種模式在歐洲非常流行，歐洲有一個MAS聯盟，就是為了解決交通一體化的問題。從交通管理部門和研究部門的角度來看，我們一直感受到上海最大的交通問題。高鐵、軌道、航空和機場都是世界級的，但缺乏一體化。我們已經想到了這一點，但很難做到。歐洲也有這樣的問題，所以出現了研究旅行即服務的熱潮。未來如何將公共出行與共享出行相結合，還需要進一步研究。另一方面，無人駕駛也是現在的熱門話題。我們剛剛宣布在嘉定增加測試路段，但距離實現道路全覆蓋還很遠。無人駕駛在技術上還很不成熟，但一旦成熟，共享出行將是顛覆性的，不僅是在線租車、分時租賃的概念，還有公共出行的概念。共享出行的未來方向應該是集約、綠色和智能共享。我建議，當我們研究交通方式的共享或創新時，從近期和長期來看，我們應該注意這兩個方面。一方面，最近我建議我們應該研究MAS（移動即服務）的出行模式。這種模式在歐洲非常流行，歐洲有一個MAS聯盟，就是為了解決交通一體化的問題。從交通管理部門和研究部門的角度來看，我們一直感受到上海最大的交通問題。高鐵、軌道、航空和機場都是世界級的，但缺乏一體化。我們已經想到了這一點，但很難做到。歐洲也有這樣的問題，所以出現了研究旅行即服務的熱潮。未來如何將公共出行與共享出行相結合，還需要進一步研究。另一方面，無人駕駛也是現在的熱門話題。我們剛剛宣布在嘉定增加測試路段，但距離實現道路全覆蓋還很遠。無人駕駛在技術上還很不成熟，但一旦成熟，共享出行將是顛覆性的，不僅是在線租車、分時租賃的概念，還有公共出行的概念。

標簽：理念

汽車資訊熱門資訊