氫燃料電池車的春天來了？

本月，原科技部部長、中國科協主席萬鋼在《人民日報》發表文章《促進新能源汽車產業健康發展》。這位為新能源汽車事業奉獻了半輩子的老專家在文章中列出了幾條發展建議。萬鋼在文章中特別提到，氫燃料電池汽車“具有清潔零排放、續航里程長、加注時間快的特點”，并希望在“長途汽車、兩班制租賃、城市物流和長途運輸”領域“開展區域商業示范運營，加快工業化進程”。文章一出，沉寂已久的氫燃料汽車行業似乎看到了發起充電的號角。甚至有人解讀稱，在中國的新能源汽車體系中，氫燃料汽車將取代純電動汽車。事實上，這已經不是萬鋼第一次提倡發展氫燃料電池汽車了。在過去的兩年里，他多次為氫燃料電池發聲。那么，氫燃料電池汽車的能力是什么呢？它能否顛覆純電動汽車在新能源汽車中的地位？在中國，我們如何才能趕上這個“錯過”的技術方向？總理關注前科技部長站臺，氫燃料電池汽車遇襲？氫燃料電池汽車在中國有著悠久的研究歷史，但規模極小。去年，中國售出了近2900萬輛汽車，氫燃料電池車在中國的總推廣量不到2900輛，這不是萬里挑一。真正引起人們對氫燃料電池汽車廣泛關注的是首相今年中期對日本的訪問。今年5月11日，國務院總理李克強訪問了豐田北海道工廠。途中，豐田特意展示了代表其最高技術水平的新能源汽車Mirai。在當天的現場圖片中，豐田公司負責人豐田章男擔任主旨發言人；日本首相安倍晉三手握Mirai行李箱，他的自豪感若隱若現；

國務院總理李克強一臉嚴肅地直視著車。事后，有媒體解釋稱，面對日本領先的新能源技術，首相顯得“威嚴”。盡管有很多夸張的元素，但豐田此次展出的Mirai并非沒有道理，它不僅是一款量產車，而且已經迭代到了第二版，而且國內還沒有投入量產的氫燃料電池乘用車。同樣在2018年，在剛剛過去的11月，純電動汽車的國內銷量達到了每月13.8萬輛。與純電動汽車如火如荼的發展趨勢相比，我國氫燃料電池汽車的發展極為滯后。17年前，在中國發展新能源汽車的戰略中，氫燃料電池汽車的地位并不低于純電動汽車。2001年，國家“863”計劃啟動電動汽車重大專項，科技部聘請13名專家組成重大專項專家組，為我國新能源汽車發展提出了重要的“三縱三橫”總路線。其中，“三橫”是指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統、電池及其管理系統，“三縱”是指混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。由此可見，17年前開發的新能源汽車頂層設計希望混合動力汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車共同發展。然而，由于技術困難、產業支持、排放法規、基礎設施建設等原因，純電動汽車脫穎而出，獲得了政策和市場的進一步支持，并在中國達到頂峰。最沒有根基的氫燃料電池汽車基本上已經被送入了冷宮。然而，李克強總理今年訪問豐田Mirai后，業界對氫燃料電池汽車的關注度有所提高。一位專家肯定對此感到興奮。在原新能源汽車重大專項的十三位專家中，有一位負責氫燃料電池汽車的研究，他是當時的專家組組長、原科技部部長萬鋼。在重大項目中，萬鋼作為第一任項目負責人，承擔了氫燃料電池汽車項目。在萬鋼對純電動汽車的跨越式發展表示歡迎的同時，萬鋼繼續強調，應在適當的時候開發氫燃料電池汽車。今年3月卸任科技部部長后，萬鋼在6月和11月頻繁公開露面，在“氫能產業創新發展論壇”和政協雙周協商論壇上為氫燃料電池站臺。而最近一次，是萬鋼親自在《人民日報》上發表的聲援信息。在總理的“關懷”和前科技部長的支持下，氫燃料電池在2018年贏得了許多媒體的關注高峰。截至今年12月，《中國新能源汽車推薦目錄》中的氫燃料電池有70多個車型，與去年相比增長了200%以上。與此同時，包括上海、廣州、武漢、Xi的和杭州在內的十多個城市出臺了支持氫燃料電池汽車發展的政策。數據顯示，氫能小鎮及產業園、氫燃料電池汽車、上游原材料項目等，今年國內氫能投資計劃已超過2000億元！

一時間，氫燃料電池汽車走出了冷宮，走向了舞臺。那么，“逆襲”的氫燃料電池汽車在哪里呢？如今市場上可以看到的氫燃料電池汽車采用了質子交換膜技術，通過電解質膜將氫分離成氫離子和電子。氫離子穿過膜并與氧結合生成水，而電子繞行形成定向運動并產生電流。這種技術推動的汽車是環保的典范，這種汽車排放的“尾氣”本質上是水，甚至可以直接飲用。從萬鋼先生的工作經歷來看，他顯然對氫燃料電池汽車有感情（值得一提的是，他在校期間的專業方向是內燃機），但除了感情之外，還有許多對技術和行業的深刻思考，讓萬鋼堅持在動蕩的純電動浪潮中為氫燃料電池車發聲。眾所周知，純電動汽車雖然環保，但續航里程和充電時間已成為燃油車主的共同問題。目前，中國最好的純電動汽車NEDC的續航里程剛剛超過500公里。為了實現這一巡航里程，車輛通常配備500-600公斤的電池組。而且，由于測試標準寬松，NEDC在實際使用中的巡航里程往往是7-8倍，如果面臨高速工況，里程會更加衰減。在充電時間方面，即使大多數純電動汽車使用快速充電，理想情況下也需要40分鐘才能將電池充電到高容量（80%），更不用說中國新能源汽車的車樁比剛剛超過4:1，沒有自己的樁的車主經常會遇到找樁困難。氫燃料汽車可以很好地解決這兩個問題。在電池壽命問題上，目前氫燃料的能量密度遠高于鋰電池，單位體積的能量密度已達到后者的7倍。以豐田的Mirai為例。它使用兩個總體積為130升的圓形瓶子，僅裝載5公斤氫氣，驅動1.8噸重的車身，但EPA的巡航里程已超過500公里，效率遠超鋰離子電池。豐田Mirai的充電問題氫燃料電池汽車加氫，整個過程與加油大致相同，僅需3-5分鐘。對于純電動汽車來說，特斯拉需要將近1.5個小時才能充滿電。即使是變速電路線路，在蔚來的實際運營中也被證明需要10-20分鐘。需要注意的是，純電動汽車面臨的續航里程（本質上是電池能量密度的問題）和充電時間，由于物理定律的限制，未來很難實現跨越。氫燃料電池汽車相當于結合了純電動汽車電池壽命長、充電方便、零排放的優點，可謂完美。因此，在許多業內人士看來，氫能源汽車是新能源汽車的終極路線。堅持發展氫燃料電池汽車，對搶占新能源技術制高點具有戰略意義。然而，即使我們環顧世界，氫燃料汽車在乘用車市場的份額也很可憐。市場上唯一真正的氫燃料電池汽車是豐田的Mirai、本田的Clarity和ix35（現已更新為NEXO）。去年，總銷量不超過6000輛。可以說，到目前為止，全球車企對氫燃料電池乘用車的商業探索已經失敗。氫燃料電池汽車的好處不足以抵消其購買成本和使用成本，這是沒有其他原因的。豐田Mirai在日本的售價約為35萬元人民幣，本田在Clarity補貼前的售價超過40萬元人民幣。即使擔心售價太高，本田也采取了只租用部分車輛的促銷方式。本田Clarity說到加氫，日本氫燃料電池車主會發現，日本各地分布的加氫站不超過100個，這意味著駕駛半徑非常有限。氫燃料電池乘用車的長期氫氣成本不如純電動汽車的低電價。與便利性相比，氫燃料電池乘用車不如燃油車或混合動力車本田自己的雅閣夏普……

ybrid汽車，但它擁有一箱油1000公里的終極續航能力，還可以到處加油；與長期的汽車成本相比，氫燃料電池汽車無法與經濟型純電動汽車相媲美，而純電動汽車在日本也是一種新能源汽車。日產純電動汽車Leaf的累計銷量已超過20萬輛。氫燃料電池乘用車原本希望將燃料汽車和純電動汽車的優點結合在一起，但卻顯示了兩者的缺點，陷入了中間，掙扎著生存。豐田和本田的技術不是太難嗎？不一定。事實上，他們掌握的氫燃料電池技術完全可以滿足工業化的需要，但一進入乘用車市場就選擇進入乘用車，這并不是一個明智的選擇。氫燃料電池乘用車不能像充電樁一樣安裝在家里，所以對加氫站和加油站的需求應該足夠且密集。然而，氫氣的運輸和儲存成本一直很高，建造加氫站的成本是加油站的五倍。然而，當全球氫燃料電池汽車的年銷量低于6000輛時，一個加氫站一年是否有500輛汽車是一個問題，它們通常處于虧損狀態。政府和企業自然不愿意建造更多的加氫站。于是，一個典型的雞和蛋問題誕生了——利益相關方看不到加氫站的利潤預期，導致加氫站建設不足；消費者在承受昂貴的汽車價格的同時，也面臨著氫化的麻煩，他們買不起氫燃料電池車型的動力。豐田Mirai和本田Clarity的銷量不能上升是可以理解的。商用車優先——中國氫燃料電池汽車之路轉向中國。盡管氫燃料電池汽車的發展在2001年被寫入計劃，但目前國內乘用車企業在氫燃料電池車商業化方面的成績為零。在6月份的一次論壇上，萬鋼指出了國內外在技術方面的差距：1。國內車企氫燃料電池堆的平均體積功率為2KW/L，Mirai已經超過3kW/L。。2.氫燃料電池汽車的關鍵催化劑鉑，只需要國內五分之一的國外最先進技術消耗量。3、最關鍵的膜電極，國外產品的使用壽命可以是國內產品的三倍-9000小時。4.國外的空氣壓縮機效率更高，這直接影響到機組的效率和功率輸出。顯然，在氫燃料電池乘用車方面很難趕上日本的技術，即使趕上了，也將面臨慘淡的市場。因此，在技術不成熟的情況下，最好放慢氫燃料電池在乘用車中的推廣速度。結合中國早期通過公共交通推廣純電動汽車的經驗，已經出現了一條從商用車開始發展中國氫燃料電池汽車的路線。此時，商用車已經開始電氣化，一方面排放法規正在收緊，高排放柴油發動機需要更換；

另一方面，低電價有助于降低運營成本。然而，動力電池的低能量密度已經成為商用車的心臟病。以中國一輛30座8米純電動公交車為例。搭載95KWh電池，續航里程僅為115公里。此外，當電池的能量密度沒有突飛猛進地突破時，堆疊電池是無效的，大部分增加的電池容量將用于承載電池本身。因此，對續航里程有嚴格要求的長途運輸目前是純電動汽車的禁區。這正是氫燃料電池發揮作用的地方，商用車的兩個特點完美契合了它們的特點和發展需求。1.商用車更大，可以裝載更多的氫氣，最大限度地發揮氫氣高能量密度的優勢，并獲得較長的巡航里程。2.商用車的運營路線和時間通常是固定的，對加氫站的密度沒有重要要求。對于集群業務，一個電站也可以滿足氫燃料電池商業車隊的需求。目前，在國內氫燃料電池汽車行業環境中，確實是商用車企業在搶占先機：宇通、福田已經小批量進入市場，上汽大通的商用車已經開始載人試運行，東風、一汽、陜汽也在打造自己的氫燃料電池車型。福田氫燃料電池車型今年，中國氫燃料電池商用車的累計數量剛剛超過1200輛——這個數字似乎微不足道。然而，業內人士已經對汽車進行了分析。氫燃料電池汽車的現狀與2011-2012年純電動汽車的發展非常相似，商用車處于領先地位，其背后的基礎設施和產業鏈正在加速發展。2018年，中國有13個加氫站投入使用，另有20個在建。根據《節能與新能源汽車技術路線》，2020年中國將建設100個加氫站，并將投產5000輛氫燃料電池汽車，2025年投產5萬輛，2030年投產100萬輛。與此同時，上海、廣州、武漢等地出臺了鼓勵發展氫燃料汽車的細則。業內人士預測，2020年氫燃料電池汽車的推廣將超過5000輛的目標。因為在行業上游，主要生產商用車發動機的濰柴今年正式宣布進軍氫燃料電池汽車動力系統領域；上海重塑能源生產動力系統，應用于500多輛氫燃料電池汽車；

堆疊的關鍵膜電極，國內企業宏基創能新增產能10萬平方米。。。2018年，氫燃料電池汽車的產業化速度明顯加快。但這里需要提到的是，包括萬鋼在內的專家并不認為目前氫燃料電池汽車的發展會與純電動汽車發生沖突。新能源汽車重大專項專家組現任組長高歐陽明說，“經過多次實踐，鋰離子電池系統更適合取代汽油發動機，氫燃料電池系統更適于取代柴油發動機。本月，原科技部部長、中國科協主席萬鋼在《人民日報》上發表文章《促進新能源健康發展》汽車工業”。這位為新能源汽車事業奉獻了半輩子的老專家在文章中列出了幾條發展建議。萬鋼在文章中特別提到，氫燃料電池汽車“具有清潔、零排放的特點，續航里程長、加油時間快”，并希望在“長途客車、兩班制租賃、，城市物流與長途運輸”。文章一出，沉寂已久的氫燃料汽車行業似乎看到了發起充電的號角。甚至有人解讀稱，氫燃料汽車將在中國新能源汽車體系中取代純電動汽車。事實上，這已經不是萬鋼第一次提倡發展氫燃料了細胞載體。在過去的兩年里，他多次為氫燃料電池發聲。那么，氫燃料電池汽車的能力是什么呢？它能否顛覆純電動汽車在新能源汽車中的地位？在中國，我們如何才能趕上這個“錯過”的技術方向？總理關注前科技部長站臺，氫燃料電池汽車遇襲？氫燃料電池汽車在中國有著悠久的研究歷史，但規模極小。去年，中國售出了近2900萬輛汽車，氫燃料電池車在中國的總推廣量不到2900輛，這不是萬里挑一。真正引起人們對氫燃料電池汽車廣泛關注的是首相今年中期對日本的訪問。今年5月11日，國務院總理李克強訪問了豐田北海道工廠。途中，豐田特意展示了代表其最高技術水平的新能源汽車Mirai。在當天的現場圖片中，豐田公司負責人豐田章男擔任主旨發言人；日本首相安倍晉三手握Mirai行李箱，他的自豪感若隱若現；

國務院總理李克強一臉嚴肅地直視著車。事后，有媒體解釋稱，面對日本領先的新能源技術，首相顯得“威嚴”。盡管有很多夸張的元素，但豐田此次展出的Mirai并非沒有道理，它不僅是一款量產車，而且已經迭代到了第二版，而且國內還沒有投入量產的氫燃料電池乘用車。同樣在2018年，在剛剛過去的11月，純電動汽車的國內銷量達到了每月13.8萬輛。與純電動汽車如火如荼的發展趨勢相比，我國氫燃料電池汽車的發展極為滯后。17年前，在中國發展新能源汽車的戰略中，氫燃料電池汽車的地位并不低于純電動汽車。2001年，國家“863”計劃啟動電動汽車重大專項，科技部聘請13名專家組成重大專項專家組，為我國新能源汽車發展提出了重要的“三縱三橫”總路線。其中，“三橫”是指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統、電池及其管理系統，“三縱”是指混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。由此可見，17年前開發的新能源汽車頂層設計希望混合動力汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車共同發展。然而，由于技術困難、產業支持、排放法規、基礎設施建設等原因，純電動汽車脫穎而出，獲得了政策和市場的進一步支持，并在中國達到頂峰。最沒有根基的氫燃料電池汽車基本上已經被送入了冷宮。然而，李克強總理今年訪問豐田Mirai后，業界對氫燃料電池汽車的關注度有所提高。一位專家肯定對此感到興奮。在原新能源汽車重大專項的十三位專家中，有一位負責氫燃料電池汽車的研究，他是當時的專家組組長、原科技部部長萬鋼。在重大項目中，萬鋼作為第一任項目負責人，承擔了氫燃料電池汽車項目。在萬鋼對純電動汽車的跨越式發展表示歡迎的同時，萬鋼繼續強調，應在適當的時候開發氫燃料電池汽車。今年3月卸任科技部部長后，萬鋼在6月和11月頻繁公開露面，在“氫能產業創新發展論壇”和政協雙周協商論壇上為氫燃料電池站臺。而最近一次，是萬鋼親自在《人民日報》上發表的聲援信息。在總理的“關懷”和前科技部長的支持下，氫燃料電池在2018年贏得了許多媒體的關注高峰。截至今年12月，《中國新能源汽車推薦目錄》中的氫燃料電池有70多個車型，與去年相比增長了200%以上。與此同時，包括上海、廣州、武漢、Xi的和杭州在內的十多個城市出臺了支持氫燃料電池汽車發展的政策。數據顯示，氫能小鎮及產業園、氫燃料電池汽車、上游原材料項目等，今年國內氫能投資計劃已超過2000億元！

一時間，氫燃料電池汽車走出了冷宮，走向了舞臺。那么，“逆襲”的氫燃料電池汽車在哪里呢？如今市場上可以看到的氫燃料電池汽車采用了質子交換膜技術，通過電解質膜將氫分離成氫離子和電子。氫離子穿過膜并與氧結合生成水，而電子繞行形成定向運動并產生電流。這種技術推動的汽車是環保的典范，這種汽車排放的“尾氣”本質上是水，甚至可以直接飲用。從萬鋼先生的工作經歷來看，他顯然對氫燃料電池汽車有感情（值得一提的是，他在校期間的專業方向是內燃機），但除了感情之外，還有許多對技術和行業的深刻思考，讓萬鋼堅持在動蕩的純電動浪潮中為氫燃料電池車發聲。眾所周知，純電動汽車雖然環保，但續航里程和充電時間已成為燃油車主的共同問題。目前，中國最好的純電動汽車NEDC的續航里程剛剛超過500公里。為了實現這一巡航里程，車輛通常配備500-600公斤的電池組。而且，由于測試標準寬松，NEDC在實際使用中的巡航里程往往是7-8倍，如果面臨高速工況，里程會更加衰減。在充電時間方面，即使大多數純電動汽車使用快速充電，理想情況下也需要40分鐘才能將電池充電到高容量（80%），更不用說中國新能源汽車的車樁比剛剛超過4:1，沒有自己的樁的車主經常會遇到找樁困難。氫燃料汽車可以很好地解決這兩個問題。在電池壽命問題上，目前氫燃料的能量密度遠高于鋰電池，單位體積的能量密度已達到后者的7倍。以豐田的Mirai為例。它使用兩個總體積為130升的圓形瓶子，僅裝載5公斤氫氣，驅動1.8噸重的車身，但EPA的巡航里程已超過500公里，效率遠超鋰離子電池。豐田Mirai的充電問題氫燃料電池汽車加氫，整個過程與加油大致相同，僅需3-5分鐘。對于純電動汽車來說，特斯拉需要將近1.5個小時才能充滿電。即使是變速電路線路，在蔚來的實際運營中也被證明需要10-20分鐘。需要注意的是，純電動汽車面臨的續航里程（本質上是電池能量密度的問題）和充電時間，由于物理定律的限制，未來很難實現跨越。氫燃料電池汽車相當于結合了純電動汽車電池壽命長、充電方便、零排放的優點，可謂完美。因此，在許多業內人士看來，氫能源汽車是新能源汽車的終極路線。堅持發展氫燃料電池汽車，對搶占新能源技術制高點具有戰略意義。然而，即使我們環顧世界，氫燃料汽車在乘用車市場的份額也很可憐。市場上唯一真正的氫燃料電池汽車是豐田的Mirai、本田的Clarity和ix35（現已更新為NEXO）。去年，總銷量不超過6000輛。可以說，到目前為止，全球車企對氫燃料電池乘用車的商業探索已經失敗。氫燃料電池汽車的好處不足以抵消其購買成本和使用成本，這是沒有其他原因的。豐田Mirai在日本的售價約為35萬元人民幣，本田在Clarity補貼前的售價超過40萬元人民幣。即使擔心售價太高，本田也采取了只租用部分車輛的促銷方式。本田Clarity說到加氫，日本氫燃料電池車主會發現，日本各地分布的加氫站不超過100個，這意味著駕駛半徑非常有限。氫燃料電池乘用車的長期氫氣成本不如純電動汽車的低電價。與便利性相比，氫燃料電池乘用車不如燃油車或混合動力車本田自己的雅閣夏普……

ybrid汽車，但它擁有一箱油1000公里的終極續航能力，還可以到處加油；與長期的汽車成本相比，氫燃料電池汽車無法與經濟型純電動汽車相媲美，而純電動汽車在日本也是一種新能源汽車。日產純電動汽車Leaf的累計銷量已超過20萬輛。氫燃料電池乘用車原本希望將燃料汽車和純電動汽車的優點結合在一起，但卻顯示了兩者的缺點，陷入了中間，掙扎著生存。豐田和本田的技術不是太難嗎？不一定。事實上，他們掌握的氫燃料電池技術完全可以滿足工業化的需要，但一進入乘用車市場就選擇進入乘用車，這并不是一個明智的選擇。氫燃料電池乘用車不能像充電樁一樣安裝在家里，所以對加氫站和加油站的需求應該足夠且密集。然而，氫氣的運輸和儲存成本一直很高，建造加氫站的成本是加油站的五倍。然而，當全球氫燃料電池汽車的年銷量低于6000輛時，一個加氫站一年是否有500輛汽車是一個問題，它們通常處于虧損狀態。政府和企業自然不愿意建造更多的加氫站。于是，一個典型的雞和蛋問題誕生了——利益相關方看不到加氫站的利潤預期，導致加氫站建設不足；消費者在承受昂貴的汽車價格的同時，也面臨著氫化的麻煩，他們買不起氫燃料電池車型的動力。豐田Mirai和本田Clarity的銷量不能上升是可以理解的。商用車優先——中國氫燃料電池汽車之路轉向中國。盡管氫燃料電池汽車的發展在2001年被寫入計劃，但目前國內乘用車企業在氫燃料電池車商業化方面的成績為零。在6月份的一次論壇上，萬鋼指出了國內外在技術方面的差距：1。國內車企氫燃料電池堆的平均體積功率為2KW/L，Mirai已經超過3kW/L。。2.氫燃料電池汽車的關鍵催化劑鉑，只需要國內五分之一的國外最先進技術消耗量。3、最關鍵的膜電極，國外產品的使用壽命可以是國內產品的三倍-9000小時。4.國外的空氣壓縮機效率更高，這直接影響到機組的效率和功率輸出。顯然，在氫燃料電池乘用車方面很難趕上日本的技術，即使趕上了，也將面臨慘淡的市場。因此，在技術不成熟的情況下，最好放慢氫燃料電池在乘用車中的推廣速度。結合中國早期通過公共交通推廣純電動汽車的經驗，已經出現了一條從商用車開始發展中國氫燃料電池汽車的路線。此時，商用車已經開始電氣化，一方面排放法規正在收緊，高排放柴油發動機需要更換；

另一方面，低電價有助于降低運營成本。然而，動力電池的低能量密度已經成為商用車的心臟病。以中國一輛30座8米純電動公交車為例。搭載95KWh電池，續航里程僅為115公里。此外，當電池的能量密度沒有突飛猛進地突破時，堆疊電池是無效的，大部分增加的電池容量將用于承載電池本身。因此，對續航里程有嚴格要求的長途運輸目前是純電動汽車的禁區。這正是氫燃料電池發揮作用的地方，商用車的兩個特點完美契合了它們的特點和發展需求。1.商用車更大，可以裝載更多的氫氣，最大限度地發揮氫氣高能量密度的優勢，并獲得較長的巡航里程。2.商用車的運營路線和時間通常是固定的，對加氫站的密度沒有重要要求。對于集群業務，一個電站也可以滿足氫燃料電池商業車隊的需求。目前，在國內氫燃料電池汽車行業環境中，確實是商用車企業在搶占先機：宇通、福田已經小批量進入市場，上汽大通的商用車已經開始載人試運行，東風、一汽、陜汽也在打造自己的氫燃料電池車型。福田氫燃料電池車型今年，中國氫燃料電池商用車的累計數量剛剛超過1200輛——這個數字似乎微不足道。然而，業內人士已經對汽車進行了分析。氫燃料電池汽車的現狀與2011-2012年純電動汽車的發展非常相似，商用車處于領先地位，其背后的基礎設施和產業鏈正在加速發展。2018年，中國有13個加氫站投入使用，另有20個在建。根據《節能與新能源汽車技術路線》，2020年中國將建設100個加氫站，并將投產5000輛氫燃料電池汽車，2025年投產5萬輛，2030年投產100萬輛。與此同時，上海、廣州、武漢等地出臺了鼓勵發展氫燃料汽車的細則。業內人士預測，2020年氫燃料電池汽車的推廣將超過5000輛的目標。因為在行業上游，主要生產商用車發動機的濰柴今年正式宣布進軍氫燃料電池汽車動力系統領域；上海重塑能源生產動力系統，應用于500多輛氫燃料電池汽車；

堆疊的關鍵膜電極，國內企業宏基創能新增產能10萬平方米。。。2018年，氫燃料電池汽車的產業化速度明顯加快。但這里需要提到的是，包括萬鋼在內的專家并不認為目前氫燃料電池汽車的發展會與純電動汽車發生沖突。新能源汽車重大專項專家組現任組長高歐陽明說， “經過多次實踐，鋰離子電池系統更適合取代汽油發動機，氫燃料電池系統更適于取代柴油發動機。這也意味著，未來乘用車市場仍將以純電動汽車為主，氫燃料燃料電池汽車將進入商用車領域，以補充純電動汽車的不足電動汽車和混合動力汽車。不存在外界解讀的中國新能源汽車發展路線急轉直下、純電動汽車不得不被取代的現象。總結：走新能源汽車的另一條路自從17年前被列入國家新能源汽車三垂直發展計劃以來，氫燃料電池汽車可以用長壽來形容。2018年11月，中國新能源汽車銷量中，純電動汽車銷量13.8萬輛，混合動力汽車銷量3.8萬輛。你甚至看不到氫燃料電池汽車的統計數據。然而，在純電動汽車的發展過程中，暴露出了明顯的不足，需要通過開發其他類別的新能源汽車來補充。事實上，這也是17年前“三縱三橫”計劃的意圖。尤其是在全球節能減排法規進一步擠壓混合動力汽車生存空間，混合動力新能源汽車的未來越來越不確定的情況下，新能源汽車又一“大腿”需要成長起來、站起來。這樣，國內新能源汽車產品體系是健全的，也可以滿足消費者和社會的各種需求。盡管中國氫燃料電池汽車的發展滯后，但從電動汽車熱潮中撤出的資本和注意力很快就會關注這個方向，政策也會隨之而來。從這個角度來看，氫燃料電池汽車的春天真的到來了。（原標題《揭開新能源汽車第二戰場的神秘面紗！一年計劃投資2000億元受總理關注》）這也意味著，未來乘用車市場仍將以純電動汽車為主，氫燃料電池汽車將進入商用車領域，以補充純電動汽車和混合動力汽車的不足。不存在外界解讀的中國新能源汽車發展路線急轉直下、純電動汽車不得不被取代的現象。總結：走新能源汽車的另一條路自從17年前被列入國家新能源汽車三垂直發展計劃以來，氫燃料電池汽車可以用長壽來形容。2018年11月，中國新能源汽車銷量中，純電動汽車銷量13.8萬輛，混合動力汽車銷量3.8萬輛。你甚至看不到氫燃料電池汽車的統計數據。然而，在純電動汽車的發展過程中，暴露出了明顯的不足，需要通過開發其他類別的新能源汽車來補充。事實上，這也是17年前“三縱三橫”計劃的意圖。尤其是在全球節能減排法規進一步擠壓混合動力汽車生存空間，混合動力新能源汽車的未來越來越不確定的情況下，新能源汽車又一“大腿”需要成長起來、站起來。這樣，國內新能源汽車產品體系是健全的，也可以滿足消費者和社會的各種需求。盡管中國氫燃料電池汽車的發展滯后，但從電動汽車熱潮中撤出的資本和注意力很快就會關注這個方向，政策也會隨之而來。從這個角度來看，氫燃料電池汽車的春天真的到來了。（原標題《揭開新能源汽車第二戰場的神秘面紗！一年計劃投資2000億元受總理關注》）

標簽：豐田本田福田漢雅閣

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