共享汽車，九死未生

就在ofo遭遇用戶集體退押金時，共享汽車路歌也迎來了退押金潮。自今年10月以來，用戶一直在廣州、成都和北京的辦公室排隊退還押金。12月18日，位于北京東四環中路的嘉泰國際大廈的圖格總部被要求退還押金的用戶“包圍”。辦公室門前的盆栽被連續砸碎，現場一片狼藉。12月24日中午，當AI財經來到途歌總部時，一位前來登記信息并申請退還押金的用戶正在大聲斥責工作人員的效率。“我們吃了15分鐘的飯。你已經一個多小時沒吃完了。難怪效率這么低！

“AI財經了解到，當天上午在途歌總部有大約十人在等待退還押金。同時，還有幾名北京途歌地勤人員（負責途歌線下車輛的運營維護）以及一家途歌汽車供應商，他們也在現場向途歌索要未付的燃油費、停車費和供應商賬戶。公司的大部分辦公空間也處于閑置狀態，只有北部的車站和公司的員工在工作。

“在這里申請退還押金的用戶中，短的等了十天，長的等了快三個月。”一位途歌用戶告訴AI財經，途歌創始人兼首席執行官王立峰之前被屏蔽過，這幾天他沒見到任何人。途歌公關在現場對AI財經表示，“目前公司退還押金沒有問題，公司運營正常。4月押金問題解決后，途歌官方將發布官方聲明，解釋公司近期遭遇的一系列風波。“途歌工作人員給出的退款方案是每天給15名用戶退款，目前退款完成時間已定在明年5月。自第一次”共享汽車“共享汽車品牌于2011年在杭州出現，在過去的七年里，已有數百家初創公司進入了這個行業。在優優租車、易智、麻瓜出行相繼倒閉后，自去年下半年以來，北汽、上汽、吉利等主機廠，以及滴滴、美團、攜程等行業巨頭開始陸續布局汽車分時業務mediately出行，小二租車等一批公司獲得新一輪融資，共享汽車行業再次熱鬧起來。然而，在興奮的背后，共享汽車的盈利模式仍然是彌漫整個行業的揮之不去的陰霾。即使我們放眼全球市場，也沒有一個共享汽車品牌盈利。除了途歌，2015年成立并于今年年初完成A+輪融資的共享汽車平臺出行方便，同時也面臨資金壓力。據易開旅游一位辭職員工透露，易開旅游創始人兼首席執行官嚴道元自今年以來一直在尋求新的融資，但結果并不是很令人滿意。目前，該公司的資金也存在重大問題。今年3月，獲得數千萬美元融資的高速公路汽車最近也被報道資金短缺，公關部門幾乎所有員工最近都被解雇了。重視資產和運營的雙重基因，成為共享汽車突破最不可逾越的障礙。當資金鏈出現問題時，隨之而來的麻煩就會隨之而來。01.試錯巨頭和全能創業公司在EVCARD總經理曹光宇的記憶中，整個共享汽車行業在2016年開始吸引投資者的關注。這并沒有受到共享單車風潮的影響。“共享汽車的發展實際上比共享單車早得多，但由于自行車市場效率更高，發展速度更快。”比較共享單車和共享汽車的商業模式，我們可以發現共享單車的活動半徑基本在3公里以內，自行車本身的價值也不高，適合以量取勝，通過資本杠桿快速打開市場；

共享汽車由于資產重、運營重，很難實現規模化。大多數初創公司沒有足夠的資金來鋪設大量的車輛。這導致大量玩家共享汽車賽道，但數量并不大。即使是美團和滴滴這樣的巨頭也無法迅速獲得更大的市場份額。事實上，早在途歌被曝出押金問題之前，美團就關閉了其在四川的汽車分時業務。2017年11月，美團租車APP在成都市堯都區試運營。運營車型主要為拉維達和桑塔納燃油車，價格為10-15萬元。

經過一年多的嘗試，美團的分時業務不僅沒有擴展到其他地區，反而選擇關閉。對于關閉的原因，美團公關回應AI財經稱，郫縣的運營測試表明，目前的服務形式無法很好地滿足用戶的需求，短期內難以有明顯改善。根據對試點情況的評估，它將不會繼續提供服務。滴滴進入共享汽車的時間早于美團，但這項業務一直沒有發展起來。2017年9月，滴滴在上海、武漢和成都推出了滴滴分租業務。如今，滴滴的“轉租”業務尚未擴展到其他城市。巨人在試水，投資者也在試水。一位出行的投資者在接受AI財經采訪時立即表示，“根據目前的基礎設施和汽車狀況，共享汽車能否成為一項好生意還很模糊。但這個賽道不容忽視。事實上，我們正在進行初步投資。”，Joy Capital的創始人兼管理合伙人在接受采訪時也表示，汽車共享的商業模式尚未得到驗證。“嘗試總是有可能的。每個人都還在努力充寶。你忍不住要嘗試。”然而，與美團的租車和滴滴轉租業務不同，對于途歌這樣的初創公司來說，共享汽車的成敗關系到企業的生死存亡，創業者必須都在這條軌道上。為了讓用戶在眾多共享汽車品牌中進行自我選擇，形成更強的用戶粘性，途歌必須不斷優化用戶體驗，例如使用燃油車作為運營車輛來省去充電的麻煩，提供按需停車方案，甚至在今年下半年推出“送貨上門”服務。這一系列措施在改善用戶用車體驗的同時，也使得共享汽車公司的購車成本和運維成本居高不下，導致收入遠遠不能覆蓋成本支出，從而造成惡性循環——傳播范圍越廣，損失越嚴重。在這種損失沒有得到緩解的情況下，一旦融資節奏出現問題，存款將成為懸崖邊的生命線，或是壓垮駱駝的最后一根稻草。“早期，共享汽車之所以采取押金的形式，是因為中國的整個信用體系尚未完全建立。為了防止汽車被盜，初創公司向用戶收取一定的押金是可以理解的。然而，一旦企業挪用用戶的押金，就不可避免地會承擔很高的擠兌風險。 “一位不愿透露姓名的共享汽車創業者告訴AI財經，在他看來，共享汽車與共享單車不同，汽車的殘值率遠高于自行車，可以以較低的原始比例覆蓋押金；同時，用戶在使用共享汽車時，如果個人信用達到一定標準，可以根本不收取押金，因此公司沒有必要接觸用戶押金。“所有以獲取用戶存款為目的的共享汽車企業都是流氓。企業資金短缺完全可以通過股權或債務融資來解決。不需要從普通人那里找錢。這與非法集資有什么區別？”北京盈科（杭州）律師事務所律師方朝強向AI財經表示，關于途歌退押金的現狀，途歌用戶可以通過民事訴訟要求退還這部分押金，但用戶成本高，個人維權不經濟；

建議是在用戶中組織一定數量的人進行集體訴訟維權，以攤薄成本。同時，賈忠強律師也告訴AI財經，根據《破產法》的規定，破產財產優先清償破產費用和普通債務后，作為普通破產債權的保證金在償付順序中排名靠后。這意味著途歌必須完成上述兩項還款，如果有余額，將用于償還保證金。長期以來，除了盈利模式不明確之外，還有一個非常重要的方面是用戶的押金經常被挪用，而且極難收回。在這場全國性的押金退款風暴中，公眾對共享汽車模式的容忍度和接受度也在一步一步降低。02.“互聯網思維不適合共享汽車”“從朋友租車到EZZY，再到今天的路歌，我們可以看到互聯網的游戲性并不適合共享汽車。如今，大多數共享汽車賽道的企業家都在錯誤的時間、錯誤的地點做錯誤的事情。目前，共享汽車行業已進入洗牌期，一些問題接連曝光是正常的。 “在一笑行創始人兼首席執行官楊揚看來，共享汽車的模式并不是今天消費者所需要的。企業家只是把未來的需求放在今天的消費之前，這是錯誤的時間；許多企業家選擇把共享汽車放在交通發達、牌照有限的一線城市，導致供需不匹配，這是錯的網眼織物簡單地與投資者完成融資協議，盲目擴大規模，不顧公司自身的經驗和能力，這是在做錯誤的事情。

“共享汽車的本質是一個非常傳統的租賃行業，重資產運營。以省錢搶占市場、快速規模化的互聯網思維來運營共享汽車，實際上是一條不可走的路。”楊揚在接受AI財經采訪時表示。作為一家為共享汽車公司提供工具、平臺和解決方案的初創公司，一味行成立五年來已服務530家分時公司，其中互聯網占比32%。在與互聯網人創辦的共享汽車品牌長期接觸的過程中，楊揚發現，大多數互聯網創業者都會犯一些常識性的錯誤，比如把押金作為自己的收入來源，忽視商業的本質即利潤，盲目擴大規模。“共享汽車從來都不是一個‘互聯網+’的創業項目，而是一個‘金融+’的項目。如果企業家不能以正確的方式處理像汽車這樣的重資產，就會導致規模越大，損失越大，可持續管理能力越弱。 “楊洋透露，一位離職共享頭部汽車平臺的高級員工曾向他表達過類似的擔憂。據上述員工透露，為了擴大規模，他的公司投入了越來越多的車輛，而且城市的開放步伐越來越快，其背后潛在的結構性風險也巨大。一旦出現問題導致系統性崩潰并失控。基于對現有情況和未來潛在風險的判斷，該員工選擇離開公司。他擔心“撞車當天，那么多車輛供應商和線下運維人員發現了，自己無法應對”。事實上，汽車共享一直是一種非常矛盾的商業模式。一方面，基于未來共享汽車的行業趨勢，創業公司需要在窗口期做好準備，提前搶占市場；

另一方面，在搶占市場實現規模的過程中，公司內外都會出現一些尚未解決的問題，隨著公司規模的不斷擴大，這些問題將成為公司系統性倒閉的誘因。在接受AI財經采訪時，Andrew Tan曾“糾正”過汽車行業分錢是絕對錯誤的觀點。在Andrew Tan看來，那些倒閉的汽車共享公司并不是因為燒錢。這個行業不打廣告戰和補貼戰。他們之所以“倒下”是因為管理不當。2015年7月，途歌在王立峰成立時，該平臺主要使用燃油車。與其他共享汽車品牌采用的新能源汽車相比，途歌不必擔心續航問題，因為它不需要找充電樁充電，但燃油成本是一筆巨大的費用，而燃油成本的報銷也增加了內部管理的難度。作為途歌的合伙人，老趙自稱從企業負責人到普通員工，無所不知。據老趙介紹，途歌員工在報銷燃料成本時，報告了燃料成本報告過高的情況。“顯然，100元的燃油成本，員工可以找到800元的機票進行報告，而在中間有這么大的油和水。”因為圖格無法實時監控加油數據，它無法阻止員工在過程中過度報告燃油成本。為了解決這個問題，途歌于今年9月推出了新一代免費加油系統。通過該系統，用戶可以到加油站刷卡加油，無需地勤人員加油維護。然而，這種免費加油系統并沒有得到廣泛傳播，1度車也因為專利問題與另一個共享汽車品牌發生了糾紛。在實際運營過程中，途歌仍需要地勤人員為共享汽車加油助威。

GoFun Travel首席執行官Andrew Tan在接受AI財經采訪時表示，GoFun在剛進入南京時因為缺乏經驗而犯了錯誤。“當時我還不‘了解’這座城市。武漢這座城市很清楚。兩江分為三個鎮，每個鎮都有自己的中心。白天人們聚集在哪里，汽車應該如何布置和放置，都很清楚。”Andrew Tan說，但并不是每個城市都這么清楚。南京市已經容納了包括滴滴、美團、易到和草草在內的七個網絡共享汽車平臺，這些平臺既便宜又方便。為什么要使用共享汽車？Andrew Tan表示，地理特征和生活習慣要求平臺在發射車輛時必須因地制宜，因人而異。“這個行業的困難在于，你在一個城市和一個水池里獲勝是沒有用的，因為這種經驗不能完全復制到其他城市。”03。重組仍在繼續，共享汽車的風口仍在吹。“小公司不斷消亡，主機廠不斷進入，行業越來越熱鬧。就在ofo遭遇用戶集體退押金時，共享汽車路歌也迎來了退押金潮。今年10月以來，用戶在廣州、成都和北京的辦公室都在排隊退押金。12月18日，途歌總部在位于北京東四環中路的嘉泰國際大廈，周圍都是要求退還押金的用戶。辦公室門前的盆栽被連續砸碎，現場一片狼藉。12月24日中午，當AI財經來到途歌總部時，一位前來登記信息并申請退還押金的用戶正在大聲斥責工作人員的效率。“我們吃了15分鐘的飯。你已經一個多小時沒吃完了。難怪效率這么低！

“AI財經了解到，當天上午在途歌總部有大約十人在等待退還押金。同時，還有幾名北京途歌地勤人員（負責途歌線下車輛的運營維護）以及一家途歌汽車供應商，他們也在現場向途歌索要未付的燃油費、停車費和供應商賬戶。公司的大部分辦公空間也處于閑置狀態，只有北部的車站和公司的員工在工作。

“在這里申請退還押金的用戶中，短的等了十天，長的等了快三個月。”一位途歌用戶告訴AI財經，途歌創始人兼首席執行官王立峰之前被屏蔽過，這幾天他沒見到任何人。途歌公關在現場對AI財經表示，“目前公司退還押金沒有問題，公司運營正常。4月押金問題解決后，途歌官方將發布官方聲明，解釋公司近期遭遇的一系列風波。“途歌工作人員給出的退款方案是每天給15名用戶退款，目前退款完成時間已定在明年5月。自第一次”共享汽車“共享汽車品牌于2011年在杭州出現，在過去的七年里，已有數百家初創公司進入了這個行業。在優優租車、易智、麻瓜出行相繼倒閉后，自去年下半年以來，北汽、上汽、吉利等主機廠，以及滴滴、美團、攜程等行業巨頭開始陸續布局汽車分時業務mediately出行，小二租車等一批公司獲得新一輪融資，共享汽車行業再次熱鬧起來。然而，在興奮的背后，共享汽車的盈利模式仍然是彌漫整個行業的揮之不去的陰霾。即使我們放眼全球市場，也沒有一個共享汽車品牌盈利。除了途歌，2015年成立并于今年年初完成A+輪融資的共享汽車平臺出行方便，同時也面臨資金壓力。據易開旅游一位辭職員工透露，易開旅游創始人兼首席執行官嚴道元自今年以來一直在尋求新的融資，但結果并不是很令人滿意。目前，該公司的資金也存在重大問題。今年3月，獲得數千萬美元融資的高速公路汽車最近也被報道資金短缺，公關部門幾乎所有員工最近都被解雇了。重視資產和運營的雙重基因，成為共享汽車突破最不可逾越的障礙。當資金鏈出現問題時，隨之而來的麻煩就會隨之而來。01.試錯巨頭和全能創業公司在EVCARD總經理曹光宇的記憶中，整個共享汽車行業在2016年開始吸引投資者的關注。這并沒有受到共享單車風潮的影響。“共享汽車的發展實際上比共享單車早得多，但由于自行車市場效率更高，發展速度更快。”比較共享單車和共享汽車的商業模式，我們可以發現共享單車的活動半徑基本在3公里以內，自行車本身的價值也不高，適合以量取勝，通過資本杠桿快速打開市場；

共享汽車由于資產重、運營重，很難實現規模化。大多數初創公司沒有足夠的資金來鋪設大量的車輛。這導致大量玩家共享汽車賽道，但數量并不大。即使是美團和滴滴這樣的巨頭也無法迅速獲得更大的市場份額。事實上，早在途歌被曝出押金問題之前，美團就關閉了其在四川的汽車分時業務。2017年11月，美團租車APP在成都市堯都區試運營。運營車型主要為拉維達和桑塔納燃油車，價格為10-15萬元。

經過一年多的嘗試，美團的分時業務不僅沒有擴展到其他地區，反而選擇關閉。對于關閉的原因，美團公關回應AI財經稱，郫縣的運營測試表明，目前的服務形式無法很好地滿足用戶的需求，短期內難以有明顯改善。根據對試點情況的評估，它將不會繼續提供服務。滴滴進入共享汽車的時間早于美團，但這項業務一直沒有發展起來。2017年9月，滴滴在上海、武漢和成都推出了滴滴分租業務。如今，滴滴的“轉租”業務尚未擴展到其他城市。巨人在試水，投資者也在試水。一位出行的投資者在接受AI財經采訪時立即表示，“根據目前的基礎設施和汽車狀況，共享汽車能否成為一項好生意還很模糊。但這個賽道不容忽視。事實上，我們正在進行初步投資。”，Joy Capital的創始人兼管理合伙人在接受采訪時也表示，汽車共享的商業模式尚未得到驗證。“嘗試總是有可能的。每個人都還在努力充寶。你忍不住要嘗試。”然而，與美團的租車和滴滴轉租業務不同，對于途歌這樣的初創公司來說，共享汽車的成敗關系到企業的生死存亡，創業者必須都在這條軌道上。為了讓用戶在眾多共享汽車品牌中進行自我選擇，形成更強的用戶粘性，途歌必須不斷優化用戶體驗，例如使用燃油車作為運營車輛來省去充電的麻煩，提供按需停車方案，甚至在今年下半年推出“送貨上門”服務。這一系列措施在改善用戶用車體驗的同時，也使得共享汽車公司的購車成本和運維成本居高不下，導致收入遠遠不能覆蓋成本支出，從而造成惡性循環——傳播范圍越廣，損失越嚴重。在這種損失沒有得到緩解的情況下，一旦融資節奏出現問題，存款將成為懸崖邊的生命線，或是壓垮駱駝的最后一根稻草。“早期，共享汽車之所以采取押金的形式，是因為中國的整個信用體系尚未完全建立。為了防止汽車被盜，初創公司向用戶收取一定的押金是可以理解的。然而，一旦企業挪用用戶的押金，就不可避免地會承擔很高的擠兌風險。 “一位不愿透露姓名的共享汽車創業者告訴AI財經，在他看來，共享汽車與共享單車不同，汽車的殘值率遠高于自行車，可以以較低的原始比例覆蓋押金；同時，用戶在使用共享汽車時，如果個人信用達到一定標準，可以根本不收取押金，因此公司沒有必要接觸用戶押金。“所有以獲取用戶存款為目的的共享汽車企業都是流氓。企業資金短缺完全可以通過股權或債務融資來解決。不需要從普通人那里找錢。這與非法集資有什么區別？”北京盈科（杭州）律師事務所律師方朝強向AI財經表示，關于途歌退押金的現狀，途歌用戶可以通過民事訴訟要求退還這部分押金，但用戶成本高，個人維權不經濟；

建議是在用戶中組織一定數量的人進行集體訴訟維權，以攤薄成本。同時，賈忠強律師也告訴AI財經，根據《破產法》的規定，破產財產優先清償破產費用和普通債務后，作為普通破產債權的保證金在償付順序中排名靠后。這意味著途歌必須完成上述兩項還款，如果有余額，將用于償還保證金。長期以來，除了盈利模式不明確之外，還有一個非常重要的方面是用戶的押金經常被挪用，而且極難收回。在這場全國性的押金退款風暴中，公眾對共享汽車模式的容忍度和接受度也在一步一步降低。02.“互聯網思維不適合共享汽車”“從朋友租車到EZZY，再到今天的路歌，我們可以看到互聯網的游戲性并不適合共享汽車。如今，大多數共享汽車賽道的企業家都在錯誤的時間、錯誤的地點做錯誤的事情。目前，共享汽車行業已進入洗牌期，一些問題接連曝光是正常的。 “在一笑行創始人兼首席執行官楊揚看來，共享汽車的模式并不是今天消費者所需要的。企業家只是把未來的需求放在今天的消費之前，這是錯誤的時間；許多企業家選擇把共享汽車放在交通發達、牌照有限的一線城市，導致供需不匹配，這是錯的網眼織物簡單地與投資者完成融資協議，盲目擴大規模，不顧公司自身的經驗和能力，這是在做錯誤的事情。

“共享汽車的本質是一個非常傳統的租賃行業，重資產運營。以省錢搶占市場、快速規模化的互聯網思維來運營共享汽車，實際上是一條不可走的路。”楊揚在接受AI財經采訪時表示。作為一家為共享汽車公司提供工具、平臺和解決方案的初創公司，一味行成立五年來已服務530家分時公司，其中互聯網占比32%。在與互聯網人創辦的共享汽車品牌長期接觸的過程中，楊揚發現，大多數互聯網創業者都會犯一些常識性的錯誤，比如把押金作為自己的收入來源，忽視商業的本質即利潤，盲目擴大規模。“共享汽車從來都不是一個‘互聯網+’的創業項目，而是一個‘金融+’的項目。如果企業家不能以正確的方式處理像汽車這樣的重資產，就會導致規模越大，損失越大，可持續管理能力越弱。 “楊洋透露，一位離職共享頭部汽車平臺的高級員工曾向他表達過類似的擔憂。據上述員工透露，為了擴大規模，他的公司投入了越來越多的車輛，而且城市的開放步伐越來越快，其背后潛在的結構性風險也巨大。一旦出現問題導致系統性崩潰并失控。基于對現有情況和未來潛在風險的判斷，該員工選擇離開公司。他擔心“撞車當天，那么多車輛供應商和線下運維人員發現了，自己無法應對”。事實上，汽車共享一直是一種非常矛盾的商業模式。一方面，基于未來共享汽車的行業趨勢，創業公司需要在窗口期做好準備，提前搶占市場；

另一方面，在搶占市場實現規模的過程中，公司內外都會出現一些尚未解決的問題，隨著公司規模的不斷擴大，這些問題將成為公司系統性倒閉的誘因。在接受AI財經采訪時，Andrew Tan曾“糾正”過汽車行業分錢是絕對錯誤的觀點。在Andrew Tan看來，那些倒閉的汽車共享公司并不是因為燒錢。這個行業不打廣告戰和補貼戰。他們之所以“倒下”是因為管理不當。2015年7月，途歌在王立峰成立時，該平臺主要使用燃油車。與其他共享汽車品牌采用的新能源汽車相比，途歌不必擔心續航問題，因為它不需要找充電樁充電，但燃油成本是一筆巨大的費用，而燃油成本的報銷也增加了內部管理的難度。作為途歌的合伙人，老趙自稱從企業負責人到普通員工，無所不知。據老趙介紹，途歌員工在報銷燃料成本時，報告了燃料成本報告過高的情況。“顯然，100元的燃油成本，員工可以找到800元的機票進行報告，而在中間有這么大的油和水。”因為圖格無法實時監控加油數據，它無法阻止員工在過程中過度報告燃油成本。為了解決這個問題，途歌于今年9月推出了新一代免費加油系統。通過該系統，用戶可以到加油站刷卡加油，無需地勤人員加油維護。然而，這種免費加油系統并沒有得到廣泛傳播，1度車也因為專利問題與另一個共享汽車品牌發生了糾紛。在實際運營過程中，途歌仍需要地勤人員為共享汽車加油助威。

GoFun Travel首席執行官Andrew Tan在接受AI財經采訪時表示，GoFun在剛進入南京時因為缺乏經驗而犯了錯誤。“當時我還不‘了解’這座城市。武漢這座城市很清楚。兩江分為三個鎮，每個鎮都有自己的中心。白天人們聚集在哪里，汽車應該如何布置和放置，都很清楚。”Andrew Tan說，但并不是每個城市都這么清楚。南京市已經容納了包括滴滴、美團、易到和草草在內的七個網絡共享汽車平臺，這些平臺既便宜又方便。為什么要使用共享汽車？Andrew Tan表示，地理特征和生活習慣要求平臺在發射車輛時必須因地制宜，因人而異。“這個行業的困難在于，你在一個城市和一個水池里獲勝是沒有用的，因為這種經驗不能完全復制到其他城市。”03。重組仍在繼續，共享汽車的風口仍在吹。“小公司不斷消亡，原始設備制造商不斷進入，行業變得越來越活躍。當談到共享汽車將走向何方時，Andrew Tan對明年共享汽車行業的發展做出了這樣的預測。如今，GoFun和EVCARD仍在探索共享汽車的商業模式。放眼全球，戴姆勒的Car2go、Autolib和Zipcar尚未達到盈虧平衡。與共享單車不同，共享汽車是一個更注重資本投資的行業。在初期，它需要購買和運營車輛，需要投入大量資金，以及選址、充電/加油、維護等所有費用。從任何角度來看，每一筆支出都是巨大的。不僅如此，分時汽車的使用頻率也直接影響到企業的經營狀況。據業內估計，為了確保盈虧平衡，一輛分時汽車每天至少需要租用6次，每次租用1-2小時。但事實上，幾家租賃公司的數據顯示，分時汽車的租賃頻率根本沒有那么高。易觀出行行業分析師孫乃月告訴AI財經，汽車分時運營的難點在于，它仍然是一種相對重資產的模式。車輛交付和線下維護都需要大量資金來維持運營，但由于有網絡車和出租車兩個競爭對手，而且在客單價方面不能設定得太高，因此財務公關……

當然非常棒。然而，盡管面臨資金壓力和盈利困難，這個萬億美元的市場仍然吸引著源源不斷的玩家進入。2018年1月7日，一汽汽車宣布已與貴陽市貴安新區管委會和貴安新區移動旅行科技有限公司簽署戰略合作協議，雙方（一汽汽車和移動科技）共同規劃了一個共享的旅行領域。未來，一汽將為摩拜出行提供定制化產品。

早在一汽和摩拜合作布局共享汽車之前，廣汽就宣布有意與蔚來汽車合作，并在分時等領域成立合資公司。此外，北汽集團旗下共享出行品牌摩凡出行和輕旅也于近日宣布合并，共同開發分時租賃市場。在盈利模式尚不明確的情況下，分時行業仍在吸引車企進入？Andrew Tan說，由于這個市場太大，太有吸引力，能夠通過第一道障礙的人太少了。第一個障礙是生存。另一方面，這也與車企自身的規劃和轉型有著重要的關系。今年，中國乃至世界的汽車市場遭遇寒冬，銷量大幅下降。汽車企業發展共享汽車業務，不僅可以減少庫存，還可以提高品牌知名度。行業競爭對手可以在一定程度上教育用戶。共享汽車的競爭并不是網絡共享汽車“狂野時代”的價格戰和補貼戰，而是效率之爭，技術在其中起著決定性作用。目前，無人駕駛技術的發展為共享汽車帶來了更多的可能性。今年10月，GoFun、馭勢科技、奇瑞新能源在成都啟動了自動駕駛技術和共享汽車的試運行，解決了共享汽車在自動取車、高密度停車、自動排車巡航等技術上的痛點和難點。馭勢科技CEO吳甘莎在接受AI財經采訪時表示， “隨著自動停車技術的應用，共享汽車的狹小空間可以停放。原來的兩個停車位可以停放三到四輛車，這將大大提高運營效率。同時，當用戶需要使用汽車時，他們也可以通過手機呼叫汽車，汽車將自動從停車位行駛到用戶所在地。 "

在吳甘莎看來，分時租賃是當前無人駕駛技術“飛入尋常百姓家”的最佳場景，無人駕駛可以大大降低共享汽車的運營成本。北京五環路的一個停車位，以每月800元的租金計算，在兩個停車位停放三輛車，每年可以節省近1萬元。曹光宇也向AI財經表達了同樣的觀點。他認為，基于無人駕駛技術，最終無論是作為網絡汽車的滴滴，還是作為分時汽車的EVCARD，最終都會達到同樣的目標。“汽車共享+自動駕駛”是未來出行的真正趨勢。“在無人化大規模商用之后，你還需要自己買車嗎？實際上沒有必要。到那時，更多的共享服務車會增加。這是一個快速增長的剛性潛在需求，但也是一個需要不斷培育的過程。”曹光宇說。“到2020年，成熟的企業會走出一些自己的模式，但現在，每個人都還在探索。”“共享汽車是未來出行的重要場景，這是毋庸置疑的。但是，在行業的早期階段，創業者需要腳踏實地地打磨產品和商業模式，而不是一味地推進，導致企業夭折，等待行業集中的那一天。“華北理工大學教授紀學紅告訴AI財經，對于汽車領域的初創公司來說，在寒冷的冬天分享資本是最重要的。當談到共享汽車將走向何方時，Andrew Tan對明年共享汽車行業的發展做出了這樣的預測。如今，GoFun和EVCARD仍然是大力推行共享汽車的商業模式。環顧四周……

戴姆勒的Car2go、Autolib和Zipcar等分時巨頭尚未實現盈虧平衡。與共享單車不同，共享汽車是一個更注重資本投資的行業。在初期，它需要購買和運營車輛，需要投入大量資金，以及選址、充電/加油、維護等所有費用。從任何角度來看，每一筆支出都是巨大的。不僅如此，分時汽車的使用頻率也直接影響到企業的經營狀況。據業內估計，為了確保盈虧平衡，一輛分時汽車每天至少需要租用6次，每次租用1-2小時。但事實上，幾家租賃公司的數據顯示，分時汽車的租賃頻率根本沒有那么高。易觀出行行業分析師孫乃月告訴AI財經，汽車分時運營的難點在于，它仍然是一種相對重資產的模式。車輛交付和線下維護都需要大量資金來維持運營，但由于有網絡車和出租車兩個競爭對手，而且在客單價方面不能設定得太高，因此資金壓力非常大。然而，盡管面臨資金壓力和盈利困難，這個萬億美元的市場仍然吸引著源源不斷的玩家進入。2018年1月7日，一汽汽車宣布已與貴陽市貴安新區管委會和貴安新區移動旅行科技有限公司簽署戰略合作協議，雙方（一汽汽車和移動科技）共同規劃了一個共享的旅行領域。未來，一汽將為摩拜出行提供定制化產品。

早在一汽和摩拜合作布局共享汽車之前，廣汽就宣布有意與蔚來汽車合作，并在分時等領域成立合資公司。此外，北汽集團旗下共享出行品牌摩凡出行和輕旅也于近日宣布合并，共同開發分時租賃市場。在盈利模式尚不明確的情況下，分時行業仍在吸引車企進入？Andrew Tan說，由于這個市場太大，太有吸引力，能夠通過第一道障礙的人太少了。第一個障礙是生存。另一方面，這也與車企自身的規劃和轉型有著重要的關系。今年，中國乃至世界的汽車市場遭遇寒冬，銷量大幅下降。汽車企業發展共享汽車業務，不僅可以減少庫存，還可以提高品牌知名度。行業競爭對手可以在一定程度上教育用戶。共享汽車的競爭并不是網絡共享汽車“狂野時代”的價格戰和補貼戰，而是效率之爭，技術在其中起著決定性作用。目前，無人駕駛技術的發展為共享汽車帶來了更多的可能性。今年10月，GoFun、馭勢科技、奇瑞新能源在成都啟動了自動駕駛技術和共享汽車的試運行，解決了共享汽車在自動取車、高密度停車、自動排車巡航等技術上的痛點和難點。馭勢科技CEO吳甘莎在接受AI財經采訪時表示， “隨著自動停車技術的應用，共享汽車的狹小空間可以停放。原來的兩個停車位可以停放三到四輛車，這將大大提高運營效率。同時，當用戶需要使用汽車時，他們也可以通過手機呼叫汽車，汽車將自動從停車位行駛到用戶所在地。 "

在吳甘莎看來，分時租賃是當前無人駕駛技術“飛入尋常百姓家”的最佳場景，無人駕駛可以大大降低共享汽車的運營成本。北京五環路的一個停車位，以每月800元的租金計算，在兩個停車位停放三輛車，每年可以節省近1萬元。曹光宇也向AI財經表達了同樣的觀點。他認為，基于無人駕駛技術，最終無論是作為網絡汽車的滴滴，還是作為分時汽車的EVCARD，最終都會達到同樣的目標。“汽車共享+自動駕駛……

“s駕駛”是未來出行的真正趨勢。“在無人化大規模商用之后，你還需要自己買車嗎？事實上，沒有必要。屆時，更多的共享服務車輛將會增加。這是一個快速增長的剛性潛在需求，但也是一個需要不斷培育的過程。曹光宇說：“到2020年，成熟的企業會走出一些自己的模式，但現在，每個人都還在探索。”“共享汽車是未來出行的重要場景，這是毋庸置疑的。但是，在行業的早期階段，創業者需要腳踏實地地打磨產品和商業模式，而不是一味地推進，導致企業夭折，等待行業集中的那一天。”華北理工大學教授紀學紅告訴AI財經，對于汽車領域的初創企業來說，在寒冷的冬天，努力生存是最重要的事情。

標簽：北京一汽發現漢桑塔納

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