豐田、本田、斯巴魯在EVS 31上展示了什么電動化新技術？

斯巴魯首款基于豐田THSIII系統的插電式混合動力車型斯巴魯首輛PHEV配備了基于豐田THSI II開發的插電型混合動力系統（如圖）。通過動力分配機構，可以切換三種驅動模式：（1）發動機運行，（2）電機運行[電動汽車驅動]，以及（3）發動機和電機混合運行。斯巴魯繼承了THSII的概念，一些關鍵部件完全或同等地由THSII提供。與此同時，它與豐田公司合作完成了軟件開發。PHEV系統由帶內置電機（MG）的變速箱、功率控制單元（PCU：逆變器、升壓轉換器和DC-DC轉換器）、鋰離子電池、車輛充電器和充電插座組成（圖1）。其中，雙電機MG內置變速箱是該系統的關鍵（圖2），該系統由許多部件組成，如圖2所示。圖1插電式混合動力系統的配置由一臺水平排量為2.0升的4缸發動機、MG內置變速箱、PCU（逆變器、升壓轉換器、DC-DC轉換器）、鋰離子電池（LIB）、車載充電器、充電端口等組成。圖2 MG內部變速器的截面模型左側為前輪側，右側為后輪側。（1） 減速齒輪機構，（2）MG1，（3）用于動力分配的行星齒輪機構。MG2是一種驅動電機，在減速/制動過程中具有能量回收功能。與最新的THSII不同，還有兩種行星齒輪機構，一種用于動力分配，另一種用于減速。用于動力分配的行星齒輪機構用于在如上所述的三種類型的驅動模式之間切換，或者在發動機運行時換檔，或者在發動、發電和能量回收之間切換。而另一個用于減速的行星齒輪機構主要負責使MG2的輸出減速或加速到MG2的輸入。注1）豐田還在THSII 1代發電系統中使用行星齒輪機構來降低MG2的速度。然而，在最新的THSII中，MG2的減速機構已經通過正齒輪變速機構變薄。最容易發現的是，它是THS II系統的一部分，是行星齒輪機構的動力分配（太陽齒輪、行星齒輪架、環形齒輪）與發動機MG1和MG2之間的連接。在MG的內置變速箱中，MG1的軸與太陽齒輪相連，發動機的軸與行星齒輪相連，MG2的軸與環形齒輪相連。盡管THSII和THSII之間存在差異，但這種聯系是常見的。基于THSII的系統使用動力分配機構來切換驅動模式這一點反映在上述機構中。與THSII變速驅動橋非常不同，它是在垂直發動機和四輪驅動的前提下結合動力分配齒輪機構和前輪側差速器設計的。此外，齒輪機構由斯巴魯獨立設計，這是另一個不同之處。據斯巴魯介紹，該混合動力系統使用豐田提供的零部件，包括兩個MG、電池模塊、PCU和汽車充電器。兩個MG和電池模塊由THSII提供，MG的磁化在斯巴魯進行。對于PCU和車載充電器，我們使用與THSII幾乎相同的東西，并且在軟件方面也與豐田合作。MG是一種永磁（PM）三相交流同步電動機。另一方面，如上所述，斯巴魯自行設計的部件包括上述MG內置變速箱的齒輪機構設計和在垂直發動機的前提下的4WD設計。與豐田THSII系列直列四缸發動機不同，水平對置的四缸發動機是垂直放置的。由于必須實現四輪驅動，因此在前輪側增加了一個差速器。當發動機垂直放置時，它將比發動機沿車輛前后方向水平放置時更長。據斯巴魯介紹，這款PHEV車型采用斯巴魯全球平臺（SGP），可兼容汽油車型和輕度混合動力車型。由于變速箱必須安裝在與汽油車型相同的空間通道中，因此有必要減少總長度。因此，斯巴魯的想法是將MG1布置成使MG1的軸線位于比發動機曲軸更高的位置。當放置在同一位置時……

八作為曲軸，前輪側差速器和MG1相互干涉，但通過升高MG1的位置，可以避免，并且不必將其移動到后側。該公司使用主減速齒輪機構來增加MG1的軸位置。此外，電池布置在行李箱下方。因此，行李箱的容量比汽油車型的容量小10%到20%。這輛車的質量約為1.7噸。與汽油動力車型相比，它的重量約為200公斤，與簡化的HEV車型相比，重量約為100公斤。本田通過冷卻系統的設計提高了電池的耐用性。與斯巴魯展出的第一輛PHEV原型車相比，豐田和本田在此次EVS31中展示了更多相關技術，以提高電動汽車的可靠性、耐用性、動力性能和便利性。本田展示了其混合動力車型“Clarity PHEV”的智能動力單元（IPU）和PCU，并介紹了應用于它們的新技術（圖3）。本田PHEV車型于2018年7月在日本發布，并于2017年12月在北美提前發布。圖3 IPU和PCU（a）清晰度為phev的IPU，即所謂的電池組。（b） PCU，它由逆變器驅動MG和升壓電路（VCU）組成。本田Clarity PHEV的IPU是指由鋰離子電池（LIB）、電池管理系統（BMS）、接線板（用于耦合、分支和中繼電線的板）、DC-DC轉換器、冷卻電路等組成的電源單元，通常稱為電池組。通過在冷卻系統中采用流量切換冷卻系統，電池的耐用性可以提高約10~15%，這是該系統的特點。注3）與不改變流動路徑的簡單冷卻水循環系統相比，電池耐用性提高了10%~15%。根據本田研究人員的說法，當溫度高時，Lib電池的耐用性會降低，但當溫度過低時，其性能會降低。因此，既不需要過度保溫，也不需要過度冷卻。該公司針對這種溫度控制要求開發了上述流量切換水冷卻系統，使用電池組專用的散熱器冷卻水，并在運行和充電之間切換水循環的流動路徑。具體而言，“散熱器”的流動路徑→ 電池→ （分流器）→DC-DC轉換器或充電器→ （匯合處）→ 行駛時采用“散熱器”，而“散熱器”的流道模式→ 旁通流道→ （分流器）→DC-DC轉換器或充電器→ （匯合處）→ 散熱器”在充電過程中切換（圖4）。核心是充電時，冷卻水在電池周圍流動。圖4透明pheipu水冷卻系統的冷卻系統組成（a）。（b）冷卻水的循環路徑。當電池產生的熱量較少，充電器產生的熱量比電池多時，循環冷卻水通過三通閥繞過電池。通過這種設計，防止了電池由于冷卻水的影響而被加熱，冷卻水的溫度由于充電器的加熱而升高，并且提高了耐久性。高功率密度VCU另一方面，PCU是MG驅動系統單元，由MG的逆變器和升壓電路（VCU）組成。在Clarity PHEV的PCU中，采用了交錯電路和新型結構的VCU磁耦合電感，實現了VCU的高功率，提高了輸出功率密度。根據本田的描述，VCU的體積功率密度是本田之前的PHEV車型“雅閣插電式混合動力車”的2.8倍，持續輸出增加了3.3倍。事實上，在Clarity PHEV中，為了實現在寬轉速和扭矩范圍內的電動汽車驅動，有必要在擴大電池輸出的同時擴大VCU的輸出。此外，簡單地增加VCU的輸出會增加其體積，使PCU無法容納在機艙中，因此提高VCU的功率密度非常重要。本田采用了新結構的交錯電路和磁耦合電感器。交錯電路是一組用于VCU升壓部分的線圈和一個用于開關（兩相）的元件，它被反轉并交替使用。由于可以消除兩相之間的電流波動，因此可以減少發熱，減小電容器的尺寸，或者可以在不改變發熱的情況下將VCU轉換為更高的輸出。在Clarity PHEV中實現更高的輸出。磁耦合電感器試圖將這個交錯電路的兩個線圈磁耦合到具有相反極性的同一磁芯，消除……

磁通量的波動和磁芯的小型化。最后，實現了VCU的小型化。本田甚至在燃料電池汽車（FCV）“Clarity FCV”中使用了交錯電路和磁耦合電感器“。兩對極性相反的線圈纏繞在它們周圍，磁耦合到盒子的核心。然而，這樣，雖然可以減少穿透磁芯的磁通量，但不能減少漏磁通。因此，PCU的其他組件（如三相交流電流傳感器和直流電流傳感器）很難布置以避免由于漏磁而導致傳感器故障。在Clarity PHEV中，為了減少漏磁通，磁芯分為兩個T形和兩個U形（圖5）。它們被排列成水平的“日本”形狀，并改變為將每相的線圈分成兩半進行纏繞。因此，在兩相之間通過磁芯內部的磁通量的波動減弱，同時，漏磁通量減少。每個電流傳感器都可以靠近VCU，這使得VCU小型化，并有助于進一步提高PCU的功率密度（圖6）。圖5 VCU的磁耦合電感（A）Clarity FCV采用的傳統結構（左）和Clarity PHEV采用的新結構（右）。在新結構中，通過改變鐵芯的形狀并將每相的線圈分為兩部分（圖中省略了第二相）來減少漏磁通。（b） Clarity PHEV采用新型結構的磁耦合電感。圖6將傳感器布置在VCU附近的新結構中，通過使用磁耦合電感器實現了減少漏磁，從而可以將傳感器布置得更靠近VCU的外圍。正忙于開發非接觸式充電技術的豐田公司在EVS31的主題演講中表示，“作為電動汽車普及的要求之一，我們認為充電自動化非常重要，因此豐田公司正在全力研究和開發非接觸充電技術。”同時，如上所述，豐田在此次EVS31展覽會上也展示了非接觸式充電技術（圖7）。圖7豐田（A）展示的非接觸充電技術采用了使用圓形線圈的磁共振方法。（b） 道路側使用初級線圈和功率轉換裝置（功率改善電路（PFC）和逆變器），車輛手冊中使用次級線圈和車載單元（AC-DC轉換器和靜態噪聲濾波器）。豐田目前開發的技術是自動停車和非接觸式充電技術的混合。根據豐田對其PHEV/EV用戶的調查，40%的用戶擔心使用電纜充電，存在“電纜容易臟”和“存儲很麻煩”等觀點。如果使用豐田的自動停車和非接觸充電技術，車輛可以自動移動到非接觸充電停車區并自動充電。豐田的無接觸充電技術采用了圓形線圈的磁共振模式。50~60Hz的200V商用交流電（AC）通過路邊的功率轉換器轉換為85kHz的交流電，然后通過路邊的初級線圈產生85kHz的交變磁場。磁場通過設置在車輛底部的次級線圈轉換為85kHz的交流電源，然后通過車載單元轉換為直流電源進行充電。車載單元由AC-DC轉換器和靜態噪聲濾波器組成。目前，如果車輛停放時初級線圈和次級線圈的中心對齊，該技術的供電效率可以達到85%以上。然而，如果偏差較大，則效率將降至約80%。所謂的磁共振模式是電磁感應（IH）類型的改進版本。通過初級線圈和次級線圈之間的諧振，兩個線圈之間的距離可以比IH模式的距離寬。據豐田公司研發人員介紹，在商業應用中仍存在一些問題，包括：（1）需要確保非接觸式充電設備的兼容性；（2） 需要檢測兩個線圈之間是否存在任何金屬異物；（3） 需要檢測在兩個線圈之間是否存在人/動物入侵；

以及（4）用于對準兩個線圈的傳感器。這些問題將得到進一步的發展和解決。此外，關于兼容性的安全性，我們需要等待非接觸式充電的標準化。據豐田相關負責人介紹，目前正在對國際標準化組織（ISO）、國際電工委員會（IEC）、美國汽車工程師協會（SAE）和中國推薦的國家標準（GB/T）進行審查。例如，在IEC TC69/WG7中，正在對IEC 61980（電動汽車無線電力傳輸（WPT）系統）進行審查。除了豐田，在EVS31中，非汽車制造商也展示了非接觸式充電技術。其中一個是Daihen。該公司展示了用于某些超小型移動設備的非接觸式充電系統（圖8）。在停車區域中，繪制一條線以將輪胎的橫向位置與布置用于非接觸充電的初級線圈的停車區域對準，并且通過輪胎制動器調節前后方向。駕駛員通過觀察后視鏡來調整橫向位置，使輪胎停在預定的線上。從而使兩個線圈在路面側和車輛側的位置對準。非接觸充電方式使用與豐田相同的圓形線圈磁共振模式，供電效率為92%。圖8 DAIHEN超小型移動工具的非接觸充電系統調整橫向位置，使輪胎在預定的線上行駛，并將車輛推進到輪胎制動位置。科技智庫Technova甚至在開車時也引入了非接觸式充電技術。斯巴魯首款基于豐田THSIII系統的插電式混合動力車型斯巴魯首輛PHEV配備了基于豐田THSI II開發的插電型混合動力系統（如圖）。通過動力分配機構，可以切換三種驅動模式：（1）發動機運行，（2）電機運行[電動汽車驅動]，以及（3）發動機和電機混合運行。斯巴魯繼承了THSII的概念，一些關鍵部件完全或同等地由THSII提供。與此同時，它與豐田公司合作完成了軟件開發。PHEV系統由帶內置電機（MG）的變速箱、功率控制單元（PCU：逆變器、升壓轉換器和DC-DC轉換器）、鋰離子電池、車輛充電器和充電插座組成（圖1）。其中，雙電機MG內置變速箱是該系統的關鍵（圖2），該系統由許多部件組成，如圖2所示。圖1插電式混合動力系統的配置由一臺水平排量為2.0升的4缸發動機、MG內置變速箱、PCU（逆變器、升壓轉換器、DC-DC轉換器）、鋰離子電池（LIB）、車載充電器、充電端口等組成。圖2 MG內部變速器的截面模型左側為前輪側，右側為后輪側。（1） 減速齒輪機構，（2）MG1，（3）用于動力分配的行星齒輪機構。MG2是一種驅動電機，在減速/制動過程中具有能量回收功能。與最新的THSII不同，還有兩種行星齒輪機構，一種用于動力分配，另一種用于減速。用于動力分配的行星齒輪機構用于在如上所述的三種類型的驅動模式之間切換，或者在發動機運行時換檔，或者在發動、發電和能量回收之間切換。而另一個用于減速的行星齒輪機構主要負責使MG2的輸出減速或加速到MG2的輸入。注1）豐田還在THSII 1代發電系統中使用行星齒輪機構來降低MG2的速度。然而，在最新的THSII中，MG2的減速機構已經通過正齒輪變速機構變薄。最容易發現的是，它是THS II系統的一部分，是行星齒輪機構的動力分配（太陽齒輪、行星齒輪架、環形齒輪）與發動機MG1和MG2之間的連接。在MG的內置變速箱中，MG1的軸與太陽齒輪相連，發動機的軸與行星齒輪相連，MG2的軸與環形齒輪相連。盡管THSII和THSII之間存在差異，但這種聯系是常見的。基于THSII的系統使用電源的要點……

切換驅動模式的分配機制反映在上述機制中。與THSII變速驅動橋非常不同，它是在垂直發動機和四輪驅動的前提下結合動力分配齒輪機構和前輪側差速器設計的。此外，齒輪機構由斯巴魯獨立設計，這是另一個不同之處。據斯巴魯介紹，該混合動力系統使用豐田提供的零部件，包括兩個MG、電池模塊、PCU和汽車充電器。兩個MG和電池模塊由THSII提供，MG的磁化在斯巴魯進行。對于PCU和車載充電器，我們使用與THSII幾乎相同的東西，并且在軟件方面也與豐田合作。MG是一種永磁（PM）三相交流同步電動機。另一方面，如上所述，斯巴魯自行設計的部件包括上述MG內置變速箱的齒輪機構設計和在垂直發動機的前提下的4WD設計。與豐田THSII系列直列四缸發動機不同，水平對置的四缸發動機是垂直放置的。由于必須實現四輪驅動，因此在前輪側增加了一個差速器。當發動機垂直放置時，它將比發動機沿車輛前后方向水平放置時更長。據斯巴魯介紹，這款PHEV車型采用斯巴魯全球平臺（SGP），可兼容汽油車型和輕度混合動力車型。由于變速箱必須安裝在與汽油車型相同的空間通道中，因此有必要減少總長度。因此，斯巴魯的想法是將MG1布置成使MG1的軸線位于比發動機曲軸更高的位置。當放置在與曲軸相同的高度時，前輪側差速器和MG1相互干涉，但通過升高MG1的位置，可以避免，并且不必將其移動到后側。該公司使用主減速齒輪機構來增加MG1的軸位置。此外，電池布置在行李箱下方。因此，行李箱的容量比汽油車型的容量小10%到20%。這輛車的質量約為1.7噸。與汽油動力車型相比，它的重量約為200公斤，與簡化的HEV車型相比，重量約為100公斤。本田通過冷卻系統的設計提高了電池的耐用性。與斯巴魯展出的第一輛PHEV原型車相比，豐田和本田在此次EVS31中展示了更多相關技術，以提高電動汽車的可靠性、耐用性、動力性能和便利性。本田展示了其混合動力車型“Clarity PHEV”的智能動力單元（IPU）和PCU，并介紹了應用于它們的新技術（圖3）。本田PHEV車型于2018年7月在日本發布，并于2017年12月在北美提前發布。圖3 IPU和PCU（a）清晰度為phev的IPU，即所謂的電池組。（b） PCU，它由逆變器驅動MG和升壓電路（VCU）組成。本田Clarity PHEV的IPU是指由鋰離子電池（LIB）、電池管理系統（BMS）、接線板（用于耦合、分支和中繼電線的板）、DC-DC轉換器、冷卻電路等組成的電源單元，通常稱為電池組。通過在冷卻系統中采用流量切換冷卻系統，電池的耐用性可以提高約10~15%，這是該系統的特點。注3）與不改變流動路徑的簡單冷卻水循環系統相比，電池耐用性提高了10%~15%。根據本田研究人員的說法，當溫度高時，Lib電池的耐用性會降低，但當溫度過低時，其性能會降低。因此，既不需要過度保溫，也不需要過度冷卻。該公司針對這種溫度控制要求開發了上述流量切換水冷卻系統，使用電池組專用的散熱器冷卻水，并在運行和充電之間切換水循環的流動路徑。具體而言，“散熱器”的流動路徑→ 電池→ （分流器）→DC-DC轉換器或充電器→ （匯合處）→ 行駛時采用“散熱器”，而“散熱器”的流道模式→ 旁通流道→ （分流器）→DC-DC轉換器或充電器→ （匯合處）→ 散熱器”在充電過程中切換（圖4）。核心是充電時，冷卻水在電池周圍流動。圖4透明pheipu水冷卻系統的冷卻系統組成（a）。（b）冷卻水的循環路徑。當電池產生的熱量較少，而充電器產生的熱量比電池多時，循環冷卻水通過thr繞過電池……

-單向閥。通過這種設計，防止了電池由于冷卻水的影響而被加熱，冷卻水的溫度由于充電器的加熱而升高，并且提高了耐久性。高功率密度VCU另一方面，PCU是MG驅動系統單元，由MG的逆變器和升壓電路（VCU）組成。在Clarity PHEV的PCU中，采用了交錯電路和新型結構的VCU磁耦合電感，實現了VCU的高功率，提高了輸出功率密度。根據本田的描述，VCU的體積功率密度是本田之前的PHEV車型“雅閣插電式混合動力車”的2.8倍，持續輸出增加了3.3倍。事實上，在Clarity PHEV中，為了實現在寬轉速和扭矩范圍內的電動汽車驅動，有必要在擴大電池輸出的同時擴大VCU的輸出。此外，簡單地增加VCU的輸出會增加其體積，使PCU無法容納在機艙中，因此提高VCU的功率密度非常重要。本田采用了新結構的交錯電路和磁耦合電感器。交錯電路是一組用于VCU升壓部分的線圈和一個用于開關（兩相）的元件，它被反轉并交替使用。由于可以消除兩相之間的電流波動，因此可以減少發熱，減小電容器的尺寸，或者可以在不改變發熱的情況下將VCU轉換為更高的輸出。在Clarity PHEV中實現更高的輸出。磁耦合電感器試圖將這個交錯電路的兩個線圈磁耦合到具有相反極性的同一磁芯，消除磁通量的波動并使磁芯小型化。最后，實現了VCU的小型化。本田甚至在燃料電池汽車（FCV）“Clarity FCV”中使用了交錯電路和磁耦合電感器“。兩對極性相反的線圈纏繞在它們周圍，磁耦合到盒子的核心。然而，這樣，雖然可以減少穿透磁芯的磁通量，但不能減少漏磁通。因此，PCU的其他組件（如三相交流電流傳感器和直流電流傳感器）很難布置以避免由于漏磁而導致傳感器故障。在Clarity PHEV中，為了減少漏磁通，磁芯分為兩個T形和兩個U形（圖5）。它們被排列成水平的“日本”形狀，并改變為將每相的線圈分成兩半進行纏繞。因此，在兩相之間通過磁芯內部的磁通量的波動減弱，同時，漏磁通量減少。每個電流傳感器都可以靠近VCU，這使得VCU小型化，并有助于進一步提高PCU的功率密度（圖6）。圖5 VCU的磁耦合電感（A）Clarity FCV采用的傳統結構（左）和Clarity PHEV采用的新結構（右）。在新結構中，通過改變鐵芯的形狀并將每相的線圈分為兩部分（圖中省略了第二相）來減少漏磁通。（b） Clarity PHEV采用新型結構的磁耦合電感。圖6將傳感器布置在VCU附近的新結構中，通過使用磁耦合電感器實現了減少漏磁，從而可以將傳感器布置得更靠近VCU的外圍。正忙于開發非接觸式充電技術的豐田公司在EVS31的主題演講中表示，“作為電動汽車普及的要求之一，我們認為充電自動化非常重要，因此豐田公司正在全力研究和開發非接觸充電技術。”同時，如上所述，豐田在此次EVS31展覽會上也展示了非接觸式充電技術（圖7）。圖7豐田（A）展示的非接觸充電技術采用了使用圓形線圈的磁共振方法。（b） 道路側使用初級線圈和功率轉換裝置（功率改善電路（PFC）和逆變器），車輛手冊中使用次級線圈和車載單元（AC-DC轉換器和靜態噪聲濾波器）。豐田目前開發的技術是自動停車和非接觸式充電技術的混合。根據豐田對其PHEV/EV用戶的調查，40%的用戶擔心使用電纜充電，存在“電纜容易臟”和“存儲很麻煩”等觀點。如果使用豐田的自動泊車和非接觸式充電技術……

ehicle可以自動移動到非接觸式充電停車區并自動充電。豐田的無接觸充電技術采用了圓形線圈的磁共振模式。50~60Hz的200V商用交流電（AC）通過路邊的功率轉換器轉換為85kHz的交流電，然后通過路邊的初級線圈產生85kHz的交變磁場。磁場通過設置在車輛底部的次級線圈轉換為85kHz的交流電源，然后通過車載單元轉換為直流電源進行充電。車載單元由AC-DC轉換器和靜態噪聲濾波器組成。目前，如果車輛停放時初級線圈和次級線圈的中心對齊，該技術的供電效率可以達到85%以上。然而，如果偏差較大，則效率將降至約80%。所謂的磁共振模式是電磁感應（IH）類型的改進版本。通過初級線圈和次級線圈之間的諧振，兩個線圈之間的距離可以比IH模式的距離寬。據豐田公司研發人員介紹，在商業應用中仍存在一些問題，包括：（1）需要確保非接觸式充電設備的兼容性；（2） 需要檢測兩個線圈之間是否存在任何金屬異物；（3） 需要檢測在兩個線圈之間是否存在人/動物入侵；

以及（4）用于對準兩個線圈的傳感器。這些問題將得到進一步的發展和解決。此外，關于兼容性的安全性，我們需要等待非接觸式充電的標準化。據豐田相關負責人介紹，目前正在對國際標準化組織（ISO）、國際電工委員會（IEC）、美國汽車工程師協會（SAE）和中國推薦的國家標準（GB/T）進行審查。例如，在IEC TC69/WG7中，正在對IEC 61980（電動汽車無線電力傳輸（WPT）系統）進行審查。除了豐田，在EVS31中，非汽車制造商也展示了非接觸式充電技術。其中一個是Daihen。該公司展示了用于某些超小型移動設備的非接觸式充電系統（圖8）。在停車區域中，繪制一條線以將輪胎的橫向位置與布置用于非接觸充電的初級線圈的停車區域對準，并且通過輪胎制動器調節前后方向。駕駛員通過觀察后視鏡來調整橫向位置，使輪胎停在預定的線上。從而使兩個線圈在路面側和車輛側的位置對準。非接觸充電方式使用與豐田相同的圓形線圈磁共振模式，供電效率為92%。圖8 DAIHEN超小型移動工具的非接觸充電系統調整橫向位置，使輪胎在預定的線上行駛，并將車輛推進到輪胎制動位置。科技智庫Technova甚至在開車時也引入了非接觸式充電技術。該公司采用磁共振方法，在初級線圈側使用電磁線圈。其特征在于，螺線管的鐵芯為H形，而不是條形，兩個螺線管串聯排列（圖9）。由于垂直方向的磁通量來自初級線圈的中心，因此無論是螺線管型還是圓形，都可以使用次級線圈（圖10）。圖9:Technova公司的非接觸式充電初級線圈使用電磁線圈。圖10：初級線圈和次級線圈之間的磁通量因線圈類型而異。初級線圈向下，次級線圈向上。初級線圈從左起依次為普通電磁線圈、圓形線圈和Technova電磁線圈。與一般的電磁線圈不同，在Technova的H形串聯布置的電磁線圈中，由于垂直方向上的磁通量也從線圈的中心出來，因此可以在次級線圈側使用圓形線圈。在駕駛期間的非接觸充電過程中，有必要在車道上以規則的間隔布置多個這樣的初級線圈。2017年6月，Technova與埼玉大學合作進行了示范實驗，并確認可以進行無接觸充電。然而，有一個問題是，即使沒有初級線圈的車輛經過，磁通量也會繼續出現。對此，該公司開發了一項新技術，通過傳感器檢測車輛是否有初級線圈，并判斷是否將電流切換到初級線圈。在EVS31上，該公司展示了該型號。該公司采用磁共振方法，在初級線圈側使用電磁線圈。其特征在于，螺線管的鐵芯為H形，而不是條形，兩個螺線管串聯排列（圖9）。由于垂直方向的磁通量來自初級線圈的中心，因此無論是螺線管型還是圓形，都可以使用次級線圈（圖10）。圖9:Technova公司的非接觸式充電初級線圈使用電磁線圈。圖10：初級線圈和次級線圈之間的磁通量因線圈類型而異。初級線圈向下，次級線圈向上。初級線圈從左起依次為普通電磁線圈、圓形線圈和Technova電磁線圈。與一般的電磁線圈不同，在Technova的H形串聯布置的電磁線圈中，由于垂直方向上的磁通量也從線圈的中心出來，因此可以在次級線圈側使用圓形線圈。在駕駛期間的非接觸充電過程中，有必要在車道上以規則的間隔布置多個這樣的初級線圈。2017年6月，Technova與埼玉大學合作進行了示范實驗，并確認可以進行無接觸充電。然而，有一個問題是，磁通量甚至會繼續出現……

在沒有初級線圈的車輛經過時。在這方面，該公司開發了一項新技術，通過傳感器檢測車輛是否有初級線圈，并判斷是否將電流切換到初級線圈。在EVS31上，該公司展示了該型號。

標簽：豐田斯巴魯本田雅閣發現

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