新能源汽車目錄嚴進寬出 僵尸車企無處遁形

上周，工業和信息化部發布了《關于擬撤銷的通知》

事實上，這已經不是工業和信息化部第一次公布這樣的名單了。這樣的名單不僅是撤銷免稅資格，更嚴重的是，處罰是將其徹底踢出造車團隊。還款機制完善。關注新能源汽車行業的人都知道，2018年以來，特別是下半年以來，工信部陸續發布了幾批公示名單，針對的是進入各類目錄的車企或車型。在過去的12個月里，他們沒有達到某些生產和銷售要求。這些汽車公司現在將被取消生產資格，相關車型也將從目錄中刪除。

本規定的政策依據是《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工業和信息化部令第39號）。準入管理規定要求，工業和信息化部將對停產12個月及以上的新能源汽車企業進行專項公告，相關企業需經工業和信息化部重新核定。未能維持準入條件或破產的企業將被取消資格。以上是資格的退役，另一項政策是新能源汽車特殊待遇的退役。

除了依靠補貼，新能源汽車的推廣應用還通過免征購置稅來促進，但只有進入免稅目錄的新能源汽車才能享受免征購置稅的特殊待遇。同樣，為了防止“僵尸”模式的出現，今年4月，工信部等三部委出臺政策，對免稅目錄實行動態管理。對于2017年1月1日或之后列入免稅目錄的車輛，如果在未來12個月內沒有產量或進口，將在公示5個工作日后無異議地從免稅目錄中撤銷。簡言之，目前的清除機制是完善的，當局決心清除。不符合要求的將被清除。這一點從最近陸續公布的公示名單中可見一斑。進去很難。相反，對于尚未獲得生產資質或進入目錄的車型或車企來說，進入非常困難。

過去，申請汽車生產資質相對容易，具有汽車生產資質的企業改造新能源汽車不需要重復申請，只需要填寫信息即可。這就是為什么我們現在看到傳統車企建造新能源汽車不需要再次申請生產資質。然而，隨著政策的收緊，新的燃油車企業無法再獲得批準，政策只給新的純電動汽車企業留下了一個坑。現在申請純電動汽車生產資質很困難。在數百家造車新勢力中，只有15家通過正常申請獲得了資格，其他仍在可預見的未來。

同時，《新建純電動乘用車管理規定》的要求也非常嚴格。要想獲得生產資格，你必須擁有至少15輛原型車，并滿足相關技術要求，包括企業概況、純電動汽車的試制能力和三電系統。只有經過嚴格的評估和材料證明，才能獲得生產資質。國家發展改革委批準后，只意味著企業已經獲準造車，但不能進入市場。新造車企業還必須通過“……要求”滿足生產企業的一系列準入條件……

新能源汽車生產企業準入審查”，進入工業和信息化部的產品目錄，并在新車上市前進行公告、認證等步驟。換句話說，今天的資格和目錄是完全嚴格和寬松的。僵尸車企無處藏身。過去，審查資格認證相對寬松，多年來沒有出現新的問題。然而，目前嚴進寬出的政策似乎是電子汽車交易所的最后手段。

據不完全統計，中國有2000多家汽車制造商，工業和信息化部的汽車公告產品超過60萬種。然而，2015年，中國有184家具有生產資質的汽車制造商，而根據工信部日前的雙積分表，有生產資質的乘用車企業數量為99家，這意味著大量的產能被以符合條件的汽車企業的名義進行了合并和重組，但沒有得到充分利用。如今，隨著各大獨立汽車企業的轉型，圈地建廠、保留全國分銷基地產能的趨勢席卷了汽車行業。吉利、長安、北汽等汽車企業已大規模擴大產能。在多重因素的影響下，大多數企業遠未達到國家發改委規定的80%產能利用率。

在新能源汽車規模化發展滯后，車企盲目擴大產能，完全忽視市場實際需求的情況下，這種情況尤為嚴重。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2020年我國新能源汽車銷量將達到200萬輛，但現有新能源產能嚴重超標。新能源汽車熱亟待降溫，從狂熱回歸理性。在這樣的市場環境下，主管部門對資質和目錄的清理越來越嚴格。就市場反饋而言，清理的速度遠遠不夠理想。如果汽車公司不能生產出高質量的產品，它們最終將面臨被淘汰的命運。上周，工業和信息化部發布了《關于擬撤銷的通知》

事實上，這已經不是工業和信息化部第一次公布這樣的名單了。這樣的名單不僅是撤銷免稅資格，更嚴重的是，處罰是將其徹底踢出造車團隊。還款機制完善。關注新能源汽車行業的人都知道，2018年以來，特別是下半年以來，工信部陸續發布了幾批公示名單，針對的是進入各類目錄的車企或車型。在過去的12個月里，他們沒有達到某些生產和銷售要求。這些汽車公司現在將被取消生產資格，相關車型也將從目錄中刪除。

本規定的政策依據是《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工業和信息化部令第39號）。準入管理規定要求，工業和信息化部將對停產12個月及以上的新能源汽車企業進行專項公告，相關企業需經工業和信息化部重新核定。未能維持準入條件或破產的企業將被取消資格。以上是資格的退役，另一項政策是新能源汽車特殊待遇的退役。

除了依靠補貼，新能源汽車的推廣和應用也很重要……

雖然免征購置稅，但只有進入免稅目錄的新能源汽車才能享受免征購置稅的特殊待遇。同樣，為了防止“僵尸”模式的出現，今年4月，工信部等三部委出臺政策，對免稅目錄實行動態管理。對于2017年1月1日或之后列入免稅目錄的車輛，如果在未來12個月內沒有產量或進口，將在公示5個工作日后無異議地從免稅目錄中撤銷。簡言之，目前的清除機制是完善的，當局決心清除。不符合要求的將被清除。這一點從最近陸續公布的公示名單中可見一斑。進去很難。相反，對于尚未獲得生產資質或進入目錄的車型或車企來說，進入非常困難。

過去，申請汽車生產資質相對容易，具有汽車生產資質的企業改造新能源汽車不需要重復申請，只需要填寫信息即可。這就是為什么我們現在看到傳統車企建造新能源汽車不需要再次申請生產資質。然而，隨著政策的收緊，新的燃油車企業無法再獲得批準，政策只給新的純電動汽車企業留下了一個坑。現在申請純電動汽車生產資質很困難。在數百家造車新勢力中，只有15家通過正常申請獲得了資格，其他仍在可預見的未來。

同時，《新建純電動乘用車管理規定》的要求也非常嚴格。要想獲得生產資格，你必須擁有至少15輛原型車，并滿足相關技術要求，包括企業概況、純電動汽車的試制能力和三電系統。只有經過嚴格的評估和材料證明，才能獲得生產資質。國家發展改革委批準后，只意味著企業已經獲準造車，但不能進入市場。新造車企業還必須通過工信部《新能源汽車生產企業準入審查要求》滿足生產企業的一系列準入條件，進入工信部產品目錄并公告，認證和其他步驟，然后新車才能投放市場。換句話說，今天的資格和目錄是完全嚴格和寬松的。僵尸車企無處藏身。過去，資格審查相對寬松，多年來沒有出現新的問題。然而，目前嚴進寬出的政策似乎是電子汽車交易所的最后手段。

據不完全統計，中國有2000多家汽車制造商，工業和信息化部的汽車公告產品超過60萬種。然而，2015年，中國有184家具有生產資質的汽車制造商，而根據工信部日前的雙積分表，有生產資質的乘用車企業數量為99家，這意味著大量的產能被以符合條件的汽車企業的名義進行了合并和重組，但沒有得到充分利用。如今，隨著各大獨立汽車企業的轉型，圈地建廠、保留全國分銷基地產能的趨勢席卷了汽車行業。吉利、長安、北汽等汽車企業已大規模擴大產能。在多重因素的影響下，大多數企業遠未達到國家發改委規定的80%產能利用率。

當大規模……

新能源汽車發展滯后，車企盲目擴大產能，完全忽視了市場的實際需求。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2020年我國新能源汽車銷量將達到200萬輛，但現有新能源產能嚴重超標。新能源汽車熱亟待降溫，從狂熱回歸理性。在這樣的市場環境下，主管部門對資質和目錄的清理越來越嚴格。就市場反饋而言，清理的速度遠遠不夠理想。如果汽車公司不能生產出高質量的產品，它們最終將面臨被淘汰的命運。

標簽：長安

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