王秉剛：未來十年電動汽車僅適于城市內

“預計在未來十年或更長時間內，電動汽車將只適用于城市交通，而燃油車仍將在交通中發揮重要作用。”全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王炳剛，10月25日，在湖南省工業和信息化廳、中國汽車報社、湘潭市人民政府聯合主辦的“汽車智庫成立大會暨2018智行中國汽車發展研討會”上如是說。

王炳剛的單次能量密度預計為300Wh/kg。電動汽車的發展與動力電池密切相關。電動汽車在全球的發展經歷了幾次興衰，鋰電池的出現使電動汽車得以成功進入市場。電池技術在不斷進步。王炳剛指出，從短期來看，到2020年，電池單體的能量密度有望超過300瓦時/公斤；從中期來看，2025年至2030年，能源密度可能超過400Wh/kg，但目前這一數值仍處于實驗室階段，2025年工業化無望；從長遠來看，2030年后，鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術的發展有望將能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前未知因素太多，產業化前景渺茫。“在未來10年甚至更長的時間里，我們應該以能量密度在300Wh/kg左右的電池為基礎，更高能量密度的新型動力電池技術的工業化前景未知。”王炳剛說。電動汽車暫時不適合城際交通。王炳剛表示，搭載單體能量密度為300Wh/kg、系統成本為1元/Wh的電池的乘用車已經能夠滿足城市內部出行的需求，在綜合經濟性方面可以與燃油車競爭。然而，在高速行駛條件下，電動汽車的續航里程將大幅下降，以目前電動汽車的技術水平很難滿足城市之間的交通需求。對于快速充電，王炳剛指出，目前的高比能電池不適合快速充電。首先，電池的循環壽命顯然與充電速率有關，快速充電會導致高比能電池的壽命損失；其次，在快速充電的過程中，電池溫度快速上升，帶來安全隱患。因此，王炳剛認為，在未來十年內，電動汽車將適合城市內部交通，可以取代一些燃油車，但在城際交通中有些不情愿。王炳剛不同意此前傳言的燃油車禁售令，認為中國沒有必要這樣做。

制定非補貼政策今年9月，中國汽車工程學會組織完成了全球首個團體標準《溫室氣體和大氣污染物排放生命周期評估方法》和2018年評估報告。報告顯示，2017年，中國汽油乘用車平均油耗為6.7升/100公里，純電動乘用車平均功耗為16.2千瓦時/100公里。純電動乘用車在燃料循環期間的平均溫室氣體排放量比汽油乘用車低35%，這對減少碳排放有顯著作用。隨著燃煤電廠的超低排放改造和可再生能源發電比例的提高，電動汽車在空氣控制中的作用將越來越明顯。補貼退出后，新能源汽車如何健康發展？對此，王炳剛提出了一系列建議，如科技創新項目支持；制定新的汽車行業投資管理辦法；將新能源汽車的推廣與保衛藍天的任務緊密聯系起來；各城市制定了公共區域汽車電動化時間表，并擴大了新能源汽車無限制購買政策；

對基礎設施建設給予適當補貼，建設零排放示范區。“公共領域車輛電動化的大趨勢，包括公交車、出租車、物流車、共享汽車租賃、環衛車等。為了管理大氣環境，公共領域的車輛責無旁貸。”王炳剛說。“預計在未來十年或更長時間內，電動汽車將只適用于城市交通，而燃油車仍將在交通中發揮重要作用。”全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王炳剛，10月25日，在湖南省工業和信息化廳、中國汽車報社、湘潭市人民政府聯合主辦的“汽車智庫成立大會暨2018智行中國汽車發展研討會”上如是說。

王炳剛的單次能量密度預計為300Wh/kg。電動汽車的發展與動力電池密切相關。電動汽車在全球的發展經歷了幾次興衰，鋰電池的出現使電動汽車得以成功進入市場。電池技術在不斷進步。王炳剛指出，從短期來看，到2020年，電池單體的能量密度有望超過300瓦時/公斤；從中期來看，2025年至2030年，能源密度可能超過400Wh/kg，但目前這一數值仍處于實驗室階段，2025年工業化無望；從長遠來看，2030年后，鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術的發展有望將能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前未知因素太多，產業化前景渺茫。“在未來10年甚至更長的時間里，我們應該以能量密度在300Wh/kg左右的電池為基礎，更高能量密度的新型動力電池技術的工業化前景未知。”王炳剛說。電動汽車暫時不適合城際交通。王炳剛表示，搭載單體能量密度為300Wh/kg、系統成本為1元/Wh的電池的乘用車已經能夠滿足城市內部出行的需求，在綜合經濟性方面可以與燃油車競爭。然而，在高速行駛條件下，電動汽車的續航里程將大幅下降，以目前電動汽車的技術水平很難滿足城市之間的交通需求。對于快速充電，王炳剛指出，目前的高比能電池不適合快速充電。首先，電池的循環壽命顯然與充電速率有關，快速充電會導致高比能電池的壽命損失；其次，在快速充電的過程中，電池溫度快速上升，帶來安全隱患。因此，王炳剛認為，在未來十年內，電動汽車將適合城市內部交通，可以取代一些燃油車，但在城際交通中有些不情愿。王炳剛不同意此前傳言的燃油車禁售令，認為中國沒有必要這樣做。

制定非補貼政策今年9月，中國汽車工程學會組織完成了全球首個團體標準《溫室氣體和大氣污染物排放生命周期評估方法》和2018年評估報告。報告顯示，2017年，中國汽油乘用車平均油耗為6.7升/100公里，純電動乘用車平均功耗為16.2千瓦時/100公里。純電動乘用車在燃料循環期間的平均溫室氣體排放量比汽油乘用車低35%，這對減少碳排放有顯著作用。隨著燃煤電廠的超低排放改造和可再生能源發電比例的提高，電動汽車在空氣控制中的作用將越來越明顯。補貼退出后，新能源汽車如何健康發展？對此，王炳剛提出了一系列建議，如科技創新項目支持；制定新的汽車行業投資管理辦法；將新能源汽車的推廣與保衛藍天的任務緊密聯系起來；

各城市制定了公共區域汽車電動化時間表，并擴大了新能源汽車無限制購買政策；對基礎設施建設給予適當補貼，建設零排放示范區。“公共領域車輛電動化的大趨勢，包括公交車、出租車、物流車、共享汽車租賃、環衛車等。為了管理大氣環境，公共領域的車輛責無旁貸。”王炳剛說。

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