合資車企亮底牌：將配比20%以上新能源車銷量

近日，上汽大眾首個新能源汽車工廠奠基儀式在上海安亭舉行，總投資170億元，將生產大眾MEB純電動汽車平臺的多種車型，包括奧迪、大眾、斯柯達等品牌。新工廠計劃于2020年建成投產，計劃年產能30萬輛。上汽大眾新能源工廠的落地，意味著這個在中國擁有最古老資質的合資品牌真正開始了新能源汽車的開發。電動化已成為全球趨勢，但在中國新能源汽車市場，自主品牌搶占了先行者的優勢。數據顯示，在新能源汽車市場，自主品牌占據了93.6%的市場份額，而合資品牌和進口汽車僅占6.4%。但合資品牌的新能源戰略相對緩慢。但近兩年來，面對即將出臺的“雙積分”政策，主流合資車企紛紛“覺醒”，將新能源汽車大規模推向市場。上汽大眾、一汽大眾、長安福特、東風日產、東風雷諾、廣汽三菱等車企都發布了在華新能源產品計劃。今年以來，已有20多輛合資品牌新能源汽車上市，頗有追趕的勢頭。隨著主流合資品牌的大規模進入，中國新能源汽車的格局正在發生變化，自主品牌依靠新能源路徑突圍的難度越來越大。迫使合資車企亮牌今年，中國汽車市場進入“寒冬”，全年負增長已成定局。然而，新能源汽車一直在快速增長，增長空間很大，這已成為車企的關鍵力量。根據中國汽車工業協會發布的最新數據，9月國內汽車銷量為239.41萬輛，同比下降11.55%，而新能源汽車銷量為12.12萬輛，環比增長54.79%。事實上，早在2013年，國家就開始大力補貼新能源汽車產業。當時，一批自主品牌抓住機遇，大力布局新能源汽車。隨著新能源汽車帶動銷量，北汽新能源、比亞迪等車企都取得了不錯的成績。2017年，北汽新能源、比亞迪與特斯拉一起躋身全球新能源汽車銷量前三。然而，在自主品牌大力發展新能源汽車的同時，合資品牌發展相對緩慢。“中國支持新能源汽車的發展，但由于外國方面的意見而推遲。外國投資者主要擔心中國政府對新能源的支持政策不穩定。此外，國內新能源汽車產業基礎此前并不完善，市場環境、消費者認可度和盈利能力都很困難所有這些都讓外國政黨感到擔憂。一家主流合資汽車公司的高管告訴《21世紀經濟導報》記者。然而，隨著中國政府加緊實施“雙積分”政策（《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》），合資車企感受到了前所未有的壓力。2019年將核算“雙積分”中的“平均油耗積分”，“新能源汽車積分”將從2019年起設定積分比例要求，其中2019年和2020年的積分比例要求分別為10%和12%，2021及以后年份的積分比例要求將另行公布。《2017年中國乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分核算表》顯示，上汽大眾、天津一汽豐田、廣汽豐田、廣祺本田、北京奔馳、長安馬自達、東風本田、長安標致雪鐵龍等多家合資車企的“新能源車積分”均為零，壓力不應被低估。“雙積分”的壓力迫使合資品牌亮出底牌，努力布局新能源汽車市場。更關鍵的是，隨著油耗標準的日益嚴格，即使是達到“平均油耗點”標準的企業也感到不安。根據r……

根據《汽車工業中長期發展規劃》，到2025年，新型乘用車的平均油耗需要降至4.0升/100公里。對于傳統汽車公司來說，這個標準相當嚴格。奧迪ag（中國）執行副總裁張穗欣告訴《21世紀經濟導報》：“企業必須制造電動汽車，但最大的壓力實際上來自油耗。從技術上講，4.0升/100公里的目標對于傳統燃油汽車來說目前幾乎不可能實現，必須用新能源汽車來平衡。”。未來，大眾汽車集團新能源汽車的銷售比例將達到20%-25%。只有這樣，才能滿足新能源汽車油耗和雙積分的要求。“2020年，自主將面臨競爭。從中國汽車市場幾十年的發展來看，合資品牌一直占據著半壁江山，并長期占據市場主導地位。合資品牌的新能源汽車產品將在2020-2025年密集上市，這意味著真正的市場競爭即將開始。上一篇y、 在第二屆全球未來出行大會上，中國電動汽車百人會主席陳清泰提出了中國電動汽車行業將面臨的兩個節點。第一個時間節點是2020年。隨著雙積分政策的實施和政府補貼的終止，造車新勢力大規模進入市場，外資企業和合資企業也紛紛發力。純電動、增程、混合動力和燃油汽車將同臺競技。消費者在購買汽車時不再受到政府補貼的影響。產品質量、口味、品牌、價格等市場因素將決定消費者的選擇，自主品牌能否保持先手優勢仍需打上問號。陳清泰表示：“市場競爭將十分激烈，企業之間的差距將擴大，沒有競爭力的企業將被邊緣化，并將出現并購重組。”在第二個節點，最遲到2025年，電動汽車的性價比將達到或超過燃油車，市場力量將推動消費向電動化轉型。此時，燃油車和電動汽車將有增有減，傳統汽車將面臨更大的壓力。隨著合資車企的加入，更先進的技術和新產品相繼推出，新能源汽車的價格將更具競爭力。大眾汽車品牌電動出行業務負責人吳博瑞，他表示：“依托MEB平臺，我們正在充分探索電動汽車的可能性，并致力于實現大規模的經濟效益。僅在第一批計劃中，該集團就將基于MEB平臺建造約1000萬輛汽車。MEB平臺是電動汽車的經濟和技術基礎，將惠及所有人。”。 “這使得未來依賴補貼的企業很難與之競爭，而正在跨越式發展的自動駕駛新能源汽車可能會遇到阻力。事實上，對于電動化技術來說，合資和自主之間的差距沒有燃油車那么大。10月21日，全國乘聯會秘書長崔東樹d《21世紀商業先驅報》：“大多數合資品牌純電動汽車的產品力與自主品牌相差不大，但合資電動汽車的成本更高，價格自然更高，這將對自主高端產品產生一定影響。”然而，低端市場仍將由自主品牌主導。但這也意味著，中國自主品牌想要依靠新能源汽車來實現品牌升級的目標，這與燃油車時代一樣具有挑戰性。事實上，合資品牌對自主品牌的影響主要集中在插電式混合動力車型上。“合資企業的技術水平相對較高，成本較低。自主品牌的價格相對較高，與合資企業相比在技術上仍有一定差距。”崔東樹說。近日，上汽大眾首個新能源汽車工廠奠基儀式在上海安亭舉行，總投資170億元，將生產大眾MEB純電動汽車平臺的多種車型，包括奧迪、大眾、斯柯達等品牌。新工廠計劃開工……

2020年建成投產，計劃年產能30萬輛。上汽大眾新能源工廠的落地，意味著這個在中國擁有最古老資質的合資品牌真正開始了新能源汽車的開發。電動化已成為全球趨勢，但在中國新能源汽車市場，自主品牌搶占了先行者的優勢。數據顯示，在新能源汽車市場，自主品牌占據了93.6%的市場份額，而合資品牌和進口汽車僅占6.4%。但合資品牌的新能源戰略相對緩慢。但近兩年來，面對即將出臺的“雙積分”政策，主流合資車企紛紛“覺醒”，將新能源汽車大規模推向市場。上汽大眾、一汽大眾、長安福特、東風日產、東風雷諾、廣汽三菱等車企都發布了在華新能源產品計劃。今年以來，已有20多輛合資品牌新能源汽車上市，頗有追趕的勢頭。隨著主流合資品牌的大規模進入，中國新能源汽車的格局正在發生變化，自主品牌依靠新能源路徑突圍的難度越來越大。迫使合資車企亮牌今年，中國汽車市場進入“寒冬”，全年負增長已成定局。然而，新能源汽車一直在快速增長，增長空間很大，這已成為車企的關鍵力量。根據中國汽車工業協會發布的最新數據，9月國內汽車銷量為239.41萬輛，同比下降11.55%，而新能源汽車銷量為12.12萬輛，環比增長54.79%。事實上，早在2013年，國家就開始大力補貼新能源汽車產業。當時，一批自主品牌抓住機遇，大力布局新能源汽車。隨著新能源汽車帶動銷量，北汽新能源、比亞迪等車企都取得了不錯的成績。2017年，北汽新能源、比亞迪與特斯拉一起躋身全球新能源汽車銷量前三。然而，在自主品牌大力發展新能源汽車的同時，合資品牌發展相對緩慢。“中國支持新能源汽車的發展，但由于外國方面的意見而推遲。外國投資者主要擔心中國政府對新能源的支持政策不穩定。此外，國內新能源汽車產業基礎此前并不完善，市場環境、消費者認可度和盈利能力都很困難所有這些都讓外國政黨感到擔憂。一家主流合資汽車公司的高管告訴《21世紀經濟導報》記者。然而，隨著中國政府加緊實施“雙積分”政策（《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》），合資車企感受到了前所未有的壓力。2019年將核算“雙積分”中的“平均油耗積分”，“新能源汽車積分”將從2019年起設定積分比例要求，其中2019年和2020年的積分比例要求分別為10%和12%，2021及以后年份的積分比例要求將另行公布。《2017年中國乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分核算表》顯示，上汽大眾、天津一汽豐田、廣汽豐田、廣祺本田、北京奔馳、長安馬自達、東風本田、長安標致雪鐵龍等多家合資車企的“新能源車積分”均為零，壓力不應被低估。“雙積分”的壓力迫使合資品牌亮出底牌，努力布局新能源汽車市場。更關鍵的是，隨著油耗標準的日益嚴格，即使是達到“平均油耗點”標準的企業也感到不安。根據《汽車工業中長期發展規劃》的要求，到2025年，新型乘用車的平均油耗需要降至4.0升/100公里。對于傳統汽車公司來說，這個標準相當嚴格。奧迪汽車（中國）執行副總裁張穗欣在接受《21世紀商報》采訪時表示……

：“企業必須制造電動汽車，但最大的壓力實際上來自油耗。從技術上講，4.0升/100公里的目標對于傳統燃油汽車來說目前幾乎不可能實現，必須使用新能源汽車來平衡。未來，大眾汽車集團新能源汽車的銷售比例將達到20%-25%。只有這樣，才能滿足新能源汽車油耗和雙積分的要求。“2020年，自主將面臨競爭。從中國汽車市場幾十年的發展來看，合資品牌一直占據著半壁江山，并長期占據市場主導地位。合資品牌的新能源汽車產品將在2020-2025年密集上市，這意味著真正的市場競爭即將開始。上一篇y、 在第二屆全球未來出行大會上，中國電動汽車百人會主席陳清泰提出了中國電動汽車行業將面臨的兩個節點。第一個時間節點是2020年。隨著雙積分政策的實施和政府補貼的終止，造車新勢力大規模進入市場，外資企業和合資企業也紛紛發力。純電動、增程、混合動力和燃油汽車將同臺競技。消費者在購買汽車時不再受到政府補貼的影響。產品質量、口味、品牌、價格等市場因素將決定消費者的選擇，自主品牌能否保持先手優勢仍需打上問號。陳清泰表示：“市場競爭將十分激烈，企業之間的差距將擴大，沒有競爭力的企業將被邊緣化，并將出現并購重組。”在第二個節點，最遲到2025年，電動汽車的性價比將達到或超過燃油車，市場力量將推動消費向電動化轉型。此時，燃油車和電動汽車將有增有減，傳統汽車將面臨更大的壓力。隨著合資車企的加入，更先進的技術和新產品相繼推出，新能源汽車的價格將更具競爭力。大眾汽車品牌電動出行業務負責人吳博瑞，他表示：“依托MEB平臺，我們正在充分探索電動汽車的可能性，并致力于實現大規模的經濟效益。僅在第一批計劃中，該集團就將基于MEB平臺建造約1000萬輛汽車。MEB平臺是電動汽車的經濟和技術基礎，將惠及所有人。”。 “這使得未來依賴補貼的企業很難與之競爭，而正在跨越式發展的自動駕駛新能源汽車可能會遇到阻力。事實上，對于電動化技術來說，合資和自主之間的差距沒有燃油車那么大。10月21日，全國乘聯會秘書長崔東樹d《21世紀商業先驅報》：“大多數合資品牌純電動汽車的產品力與自主品牌相差不大，但合資電動汽車的成本更高，價格自然更高，這將對自主高端產品產生一定影響。”然而，低端市場仍將由自主品牌主導。但這也意味著，中國自主品牌想要依靠新能源汽車來實現品牌升級的目標，這與燃油車時代一樣具有挑戰性。事實上，合資品牌對自主品牌的影響主要集中在插電式混合動力車型上。“合資企業的技術水平相對較高，成本較低。自主品牌的價格相對較高，與合資企業相比在技術上仍有一定差距。”崔東樹說。

標簽：大眾世紀長安東風本田

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