傳統勢力的智能汽車“保衛戰”

面對Waymo、蘋果和特斯拉等科技巨頭在自動駕駛方面的咄咄逼人，傳統汽車制造商正在為下一步做準備。最近，寶馬宣布已開始規劃下一代自動駕駛系統的研發，并將首先在2021批量生產iNext戰略車型。這一計劃的立足點是寶馬此前與FCA、麥格納、英特爾和Mobileye的自動駕駛聯盟。

在寶馬看來，傳統汽車制造商正在意識到新技術的挑戰以及他們需要支付的巨大研發成本。現有的汽車市場也存在不確定性。寶馬集團周二晚間宣布，預計汽車制造業務的利潤率將降至7%，無法實現8%-10%的目標水平。這是寶馬在過去十年中首次發布盈利預警。與備受重視的自動駕駛技術巨頭相比，傳統汽車制造商需要盡快做出戰略選擇。聯盟是汽車行業的一貫出路。近日，大眾汽車集團還透露，正在與其他汽車制造商討論組建一個全行業聯盟，以分擔開發自動駕駛技術的成本和風險。寶馬和大眾在這方面非常相似。兩家公司都表示，該聯盟對汽車制造商和零部件制造商都開放。盡管今年各家汽車制造商一直在“炫耀”他們的自動駕駛技術和量產愿景，但很明顯，“合作”的趨勢已經開始。合作的另一個主要目的是爭奪行業標準的制高點。“如何建立行業標準？理想的方法是讓其他人使用相同的傳感器套件和軟件，汽車制造商之間的充分合作是我們正在考慮的選項之一。”大眾汽車的一位高管表示。但聯盟的復雜性是可以想象的。與HERE或Ionity等高精度地圖和充電網絡聯盟不同，自動駕駛技術聯盟涉及更復雜的層面。“自動駕駛是所有未來汽車制造商的核心，讓競爭對手的工程師一起工作顯然是一件非常復雜的事情。”與過去相比，汽車制造商似乎更傾向于獲得自動駕駛軟硬件背后的“開源信息”。對他們來說，未來只是一體化供應商的“自動駕駛黑匣子”，越來越讓人無法接受。此前，大眾汽車集團已與四大汽車零部件供應商建立了NAV聯盟：Aquantia、博世、和英偉達。其目標是解決一些更復雜的后端工作，并使自動駕駛汽車大規模上市。該聯盟還希望包括更多的汽車制造商和供應商。NAV聯盟的主要目標之一是促進標準化。多家公司并行開發類似的系統意味著大量的時間和金錢浪費。他們的主要目標是，自動駕駛需要基于高帶寬傳輸來處理來自各種傳感器的數據。此外，該聯盟的目標包括建立自動駕駛系統在安全性和整體可靠性方面的共同要求。沃爾沃汽車早些時候還宣布，它已與英偉達結成聯盟，與瑞典汽車零部件供應商Autoliv（包括他們的軟件合資企業Zenuity）共同開發自動駕駛系統。對于傳統汽車制造商來說，聯盟模式也成為多個技術領域快速融合的新領域，尤其是人工智能、大數據處理、無線通信技術等。這種實用主義是否是即將到來的汽車行業融合的開始？戴姆勒董事會主席Dieter Tsai Che曾表示：“作為汽車行業的先驅，我們不會把塑造未來城市的機會留給其他人。”其他人是現金比他們多的科技公司，如蘋果、谷歌和優步，它們在這個行業取得了巨大進步。這種挑戰使得傳統汽車制造商有必要“化戰為玉”。今年早些時候，戴姆勒及其主要競爭對手寶馬宣布合并其汽車共享、停車和充電系統。顯然，競爭對手之間的戰略聯盟對汽車行業來說并不是什么新鮮事。例如，大眾的Crafter面包車早些時候由戴姆勒工廠制造，保時捷和戴姆勒聯合制造E500轎車，一輛……

寶馬向歐寶出售柴油發動機。隨著汽車從“機械”（底盤、發動機等）向“軟件”（連接、用戶界面）的轉變，科技公司的核心能力對那些必須自己快速構建這些能力的汽車制造商構成了越來越大的威脅。由于需要在數字化、自動駕駛和移動出行戰略上投入巨額研發資金，傳統汽車制造商即使不合并也不難。看看科技巨頭和新造車能力（如特斯拉）在資本市場的高估值，這一點已經很明顯了。但這些汽車制造商也必須“冷靜下來”，準備與競爭對手合作。他們能走多遠？然而，汽車行業的資本密集性和汽車制造商的低投資資本回報率確實是更多合作甚至合并的更有效動機。為了打好這場仗，汽車制造商也在穩定尾部。近日，有消息稱，dieter zetsche將于2019年5月正式卸任戴姆勒股份公司董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁一職，由現任研發總監Ola Kelenyi接任。戴姆勒在一份聲明中表示：“鑒于汽車行業轉型帶來的挑戰，監事會打算在早期選擇合適的繼任者。”在電動汽車和自動駕駛的新時代，小公司沒有太大的空間。面對Waymo、蘋果和特斯拉等科技巨頭在自動駕駛方面的咄咄逼人，傳統汽車制造商正在為下一步做準備。最近，寶馬宣布已開始規劃下一代自動駕駛系統的研發，并將首先在2021批量生產iNext戰略車型。這一計劃的立足點是寶馬此前與FCA、麥格納、英特爾和Mobileye的自動駕駛聯盟。

在寶馬看來，傳統汽車制造商正在意識到新技術的挑戰以及他們需要支付的巨大研發成本。現有的汽車市場也存在不確定性。寶馬集團周二晚間宣布，預計汽車制造業務的利潤率將降至7%，無法實現8%-10%的目標水平。這是寶馬在過去十年中首次發布盈利預警。與備受重視的自動駕駛技術巨頭相比，傳統汽車制造商需要盡快做出戰略選擇。聯盟是汽車行業的一貫出路。近日，大眾汽車集團還透露，正在與其他汽車制造商討論組建一個全行業聯盟，以分擔開發自動駕駛技術的成本和風險。寶馬和大眾在這方面非常相似。兩家公司都表示，該聯盟對汽車制造商和零部件制造商都開放。盡管今年各家汽車制造商一直在“炫耀”他們的自動駕駛技術和量產愿景，但很明顯，“合作”的趨勢已經開始。合作的另一個主要目的是爭奪行業標準的制高點。“如何建立行業標準？理想的方法是讓其他人使用相同的傳感器套件和軟件，汽車制造商之間的充分合作是我們正在考慮的選項之一。”大眾汽車的一位高管表示。但聯盟的復雜性是可以想象的。與HERE或Ionity等高精度地圖和充電網絡聯盟不同，自動駕駛技術聯盟涉及更復雜的層面。“自動駕駛是所有未來汽車制造商的核心，讓競爭對手的工程師一起工作顯然是一件非常復雜的事情。”與過去相比，汽車制造商似乎更傾向于獲得自動駕駛軟硬件背后的“開源信息”。對他們來說，未來只是一體化供應商的“自動駕駛黑匣子”，越來越讓人無法接受。此前，大眾汽車集團已與四大汽車零部件供應商建立了NAV聯盟：Aquantia、博世、和英偉達。其目標是解決一些更復雜的后端工作，并使自動駕駛汽車大規模上市。該聯盟還希望包括更多的汽車制造商和供應商。NAV聯盟的主要目標之一是促進標準化。多家公司并行開發類似的系統意味著浪費大量時間……

nd錢。他們的主要目標是，自動駕駛需要基于高帶寬傳輸來處理來自各種傳感器的數據。此外，該聯盟的目標包括建立自動駕駛系統在安全性和整體可靠性方面的共同要求。沃爾沃汽車早些時候還宣布，它已與英偉達結成聯盟，與瑞典汽車零部件供應商Autoliv（包括他們的軟件合資企業Zenuity）共同開發自動駕駛系統。對于傳統汽車制造商來說，聯盟模式也成為多個技術領域快速融合的新領域，尤其是人工智能、大數據處理、無線通信技術等。這種實用主義是否是即將到來的汽車行業融合的開始？戴姆勒董事會主席Dieter Tsai Che曾表示：“作為汽車行業的先驅，我們不會把塑造未來城市的機會留給其他人。”其他人是現金比他們多的科技公司，如蘋果、谷歌和優步，它們在這個行業取得了巨大進步。這種挑戰使得傳統汽車制造商有必要“化戰為玉”。今年早些時候，戴姆勒及其主要競爭對手寶馬宣布合并其汽車共享、停車和充電系統。顯然，競爭對手之間的戰略聯盟對汽車行業來說并不是什么新鮮事。例如，大眾的Crafter面包車早些時候由戴姆勒工廠制造，保時捷和戴姆勒聯合制造E500轎車，寶馬向歐寶出售柴油發動機。隨著汽車從“機械”（底盤、發動機等）向“軟件”（連接、用戶界面）的轉變，科技公司的核心能力對那些必須自己快速構建這些能力的汽車制造商構成了越來越大的威脅。由于需要在數字化、自動駕駛和移動出行戰略上投入巨額研發資金，傳統汽車制造商即使不合并也不難。看看科技巨頭和新造車能力（如特斯拉）在資本市場的高估值，這一點已經很明顯了。但這些汽車制造商也必須“冷靜下來”，準備與競爭對手合作。他們能走多遠？然而，汽車行業的資本密集性和汽車制造商的低投資資本回報率確實是更多合作甚至合并的更有效動機。為了打好這場仗，汽車制造商也在穩定尾部。近日，有消息稱，dieter zetsche將于2019年5月正式卸任戴姆勒股份公司董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁一職，由現任研發總監Ola Kelenyi接任。戴姆勒在一份聲明中表示：“鑒于汽車行業轉型帶來的挑戰，監事會打算在早期選擇合適的繼任者。”在電動汽車和自動駕駛的新時代，小公司沒有太大的空間。

標簽：寶馬大眾特斯拉奔馳保時捷

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