新能源收緊信號之下：200萬輛的支撐點在哪里？

9月25日，工信部公布了2016年和2017年新能源汽車補貼清算補充結果，涉及浙江、陜西和深圳。結果顯示，在10家車企申報的約10萬輛推廣車型中，有9000多輛未能通過審批且未獲得補貼，其中比亞迪占5672輛。車輛減少的主要原因是未連接監管平臺、里程不足以及與目標參數不一致。已經公布的國家清算結果顯示，2016年和2017年，只有35.29萬輛新能源汽車獲得專家批準。2016年和2017年的新能源銷量分別為50.7萬輛和77.7萬輛，這意味著過去兩年銷售的90多萬輛新能源汽車沒有獲得補貼。越來越嚴格的補貼發放審核機制被業內認為已經進入了靠補貼生活時代結束的倒計時。從零部件供應商到新興的新能源汽車公司，一批產業鏈即將“死亡”。來自國家發改委的消息稱，新能源汽車投資項目將不再沿用以往的審計模式，即將實施的汽車行業管理新規將實行更加細化、嚴格的問責審計模式。國家發改委邀請的特約專家張樹林近日透露，審批條件只會越來越高，生產準入標準也會越來越嚴，以促進產業結構調整。他甚至預測，2020年后，新能源汽車行業將逐步進入企業兼并重組的高峰期。與此同時，下半年以來，隨著汽車銷量和細分市場的重新洗牌，對汽車市場增長的信心逐漸減弱。盡管新能源汽車仍保持快速增長，但新能源兩大主管部門釋放的信號非常明顯：行業洗牌即將到來，如何將新能源汽車消費從政策驅動轉變為市場驅動，成為2019年200萬輛目標期限即將到來時的最大課題。部交通管理局的統計數據顯示，截至今年6月底，中國新能源汽車保有量已達199萬輛，而目前全球新能源汽車的保有量約為400萬輛。換句話說，世界上一半的新能源汽車都在中國。根據中國汽車工業協會發布的數據，2018年1-8月，新能源汽車產銷分別為60.7萬輛和60.1萬輛，并繼續以75.4%和88%的同比增長率運行。顯然，包括補貼和不限購在內的新能源汽車產業政策對新能源汽車的推廣應用起到了一定作用。回顧中國新能源汽車的發展，實際上是一部政策推動的歷史。從2009年的“十城千輛”規劃到節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020），再到近期的汽車產業中長期發展規劃和《汽車產業投資管理條例（征求意見稿）》等重大政策，都從財政補貼引導了新能源汽車的發展，產品獲得社會投資和其他方面。統計數據顯示，從2009年到2017年，國家和地方對新能源汽車的補貼總額已達1600億元。受到鼓勵的社會資本也不斷涌入新能源汽車投資領域。公開數據顯示，截至目前，全國已有至少200家新企業參與新能源汽車，計劃產能超過1000萬輛，計劃投資資金遠超1000億元。從被稱為“新能源汽車消費元年”的2014年到2017年，新能源汽車銷量從7.5萬輛增長到77.7萬輛，三年內增長了十倍。在中國新能源汽車高溫政策實施十年（2009-2018年）后，中國新能源車消費即將進入沖刺200萬輛的最后節點。然而，政策的主導性和可變性也對新能源汽車消費市場的形成產生了很大影響。最明顯的是……的新能源公交車……

化學。由于補貼的減少和補貼領取時間的延長，許多公交公司甚至處于虧損的邊緣。在乘用車領域，由于續航里程小于150公里的電動汽車補貼的直接損失，占當前電動汽車銷量70%的A00和A0市場已經重新洗牌。國家通過政策引導新能源汽車進入技術驅動的軌道，但A00和A0低端產品仍占據市場消費的絕大多數。但新造車企業中出現了一批中高端品牌，如蔚來汽車、拜騰汽車、未來汽車等。然而，新造車企業普遍受到資質、代工等問題的限制，量產車交付階段存在巨大障礙。在新能源汽車的消費端，限購城市的銷量明顯好于非限購城市。新能源汽車消費者購買電動汽車的主要目的之一是獲得免費牌照，但充電設施不完善、續航里程焦慮、新能源汽車保值率低等因素仍然是新能源消費的制約因素。換句話說，中國的新能源汽車還沒有達到市場驅動的節點。像中國許多快速增長的行業一樣，在速度和銷量達到峰值后，對新能源汽車真正競爭力的反思開始顯現，對速度的追求也埋下了隱憂。“大而不強”一直是我們在新能源汽車發展中希望避免的現象。目前，在世界上幾個主要的汽車國家中，日本和韓國一直是動力電池領域的強項；

德國在汽車制造領域領先，但在電池領域落后，這就是為什么德國汽車工廠與中國的電池供應商聯手的原因。據國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛介紹，在電動汽車的三大關鍵技術中，中國的電機技術已達到世界先進水平，鋰電池的官方說法是世界第三，僅次于日本和韓國，電子控制技術已接近世界先進水平。羅蘭貝格在其《2018全球電動汽車發展指數》報告中指出，經過對主要汽車大國在電動汽車領域的競爭形勢的綜合比較，中國在電動汽車發展指標的總體排名中排名第一。然而，這主要反映在整個行業和市場規模以及電池制造方面。在技術層面上，中國的汽車制造業仍處于低技術領域。主管當局并非沒有意識到這場危機。從震驚社會的新能源欺詐賠償，到電動車頻頻起火，政策已經開始做出回應。2018年，新的補貼政策開始大面積下降，從續航里程、電池能量密度、綜合功耗等技術方面提高了補貼門檻。《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》進一步嚴格規范了新能源汽車的投資管理。與此同時，平均油耗和新能源汽車“雙積分”政策開始實施，迫使汽車企業增加新能源汽車的產量。此外，該政策還開始清理那些占據造車資質但投資造車緩慢的企業，并嚴格出入體制。有關這項規定的咨詢已于今年8月4日結束，并將很快出臺。自9月初以來，工信部發布了一系列文件，針對電動汽車火災事故發布了《關于排查新能源公交車、乘用車和物流車安全隱患的意見》，并明確提出了事故六小時報告、事故車輛原因收集、，以及舉報假冒汽車和其他汽車公司負面行為的處罰機制，并要求對閑置的新能源汽車進行檢查。顯然，未來兩年將是中國新能源汽車轉向“高質量增長”的關鍵時期，這也是政策收緊的意圖。在豐田等日本公司為喊出2020年中國新能源市場而等待已久之際，一旦轉型過于緩慢，它們將始終面臨依靠巨額補貼培育的新能源汽車市場被外國品牌“割舍”的風險。9月25日，工信部公布了2016年和2017年新能源汽車補貼清算補充結果，涉及浙江、陜西和深圳。結果顯示，在10家車企申報的約10萬輛推廣車型中，有9000多輛未能通過審批且未獲得補貼，其中比亞迪占5672輛。車輛減少的主要原因是未連接監管平臺、里程不足以及與目標參數不一致。已經公布的國家清算結果顯示，2016年和2017年，只有35.29萬輛新能源汽車獲得專家批準。2016年和2017年的新能源銷量分別為50.7萬輛和77.7萬輛，這意味著過去兩年銷售的90多萬輛新能源汽車沒有獲得補貼。越來越嚴格的補貼發放審核機制被業內認為已經進入了靠補貼生活時代結束的倒計時。從零部件供應商到新興的新能源汽車公司，一批產業鏈即將“死亡”。來自國家發改委的消息稱，新能源汽車投資項目將不再沿用以往的審計模式，即將實施的汽車行業管理新規將實行更加細化、嚴格的問責審計模式。國家發展改革委特邀專家張樹林近日透露，審批條件……

我只會越來越高，生產準入標準也會越來越嚴格，以促進產業結構調整。他甚至預測，2020年后，新能源汽車行業將逐步進入企業兼并重組的高峰期。與此同時，下半年以來，隨著汽車銷量和細分市場的重新洗牌，對汽車市場增長的信心逐漸減弱。盡管新能源汽車仍保持快速增長，但新能源兩大主管部門釋放的信號非常明顯：行業洗牌即將到來，如何將新能源汽車消費從政策驅動轉變為市場驅動，成為2019年200萬輛目標期限即將到來時的最大課題。部交通管理局的統計數據顯示，截至今年6月底，中國新能源汽車保有量已達199萬輛，而目前全球新能源汽車的保有量約為400萬輛。換句話說，世界上一半的新能源汽車都在中國。根據中國汽車工業協會發布的數據，2018年1-8月，新能源汽車產銷分別為60.7萬輛和60.1萬輛，并繼續以75.4%和88%的同比增長率運行。顯然，包括補貼和不限購在內的新能源汽車產業政策對新能源汽車的推廣應用起到了一定作用。回顧中國新能源汽車的發展，實際上是一部政策推動的歷史。從2009年的“十城千輛”規劃到節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020），再到近期的汽車產業中長期發展規劃和《汽車產業投資管理條例（征求意見稿）》等重大政策，都從財政補貼引導了新能源汽車的發展，產品獲得社會投資和其他方面。統計數據顯示，從2009年到2017年，國家和地方對新能源汽車的補貼總額已達1600億元。受到鼓勵的社會資本也不斷涌入新能源汽車投資領域。公開數據顯示，截至目前，全國已有至少200家新企業參與新能源汽車，計劃產能超過1000萬輛，計劃投資資金遠超1000億元。從被稱為“新能源汽車消費元年”的2014年到2017年，新能源汽車銷量從7.5萬輛增長到77.7萬輛，三年內增長了十倍。在中國新能源汽車高溫政策實施十年（2009-2018年）后，中國新能源車消費即將進入沖刺200萬輛的最后節點。然而，政策的主導性和可變性也對新能源汽車消費市場的形成產生了很大影響。最明顯的是新能源公交車行業。由于補貼的減少和補貼領取時間的延長，許多公交公司甚至處于虧損的邊緣。在乘用車領域，由于續航里程小于150公里的電動汽車補貼的直接損失，占當前電動汽車銷量70%的A00和A0市場已經重新洗牌。國家通過政策引導新能源汽車進入技術驅動的軌道，但A00和A0低端產品仍占據市場消費的絕大多數。但新造車企業中出現了一批中高端品牌，如蔚來汽車、拜騰汽車、未來汽車等。然而，新造車企業普遍受到資質、代工等問題的限制，量產車交付階段存在巨大障礙。在新能源汽車的消費端，限購城市的銷量明顯好于非限購城市。新能源汽車消費者購買電動汽車的主要目的之一是獲得免費牌照，但充電設施不完善、續航里程焦慮、新能源汽車保值率低等因素仍然是新能源消費的制約因素。換句話說，中國的新能源汽車還沒有達到市場驅動的節點。像中國許多快速增長的行業一樣，在速度和銷量達到頂峰之后，對真正競爭力的反思……

新能源汽車的ess開始出現，對速度的追求也埋下了隱憂。“大而不強”一直是我們在新能源汽車發展中希望避免的現象。目前，在世界上幾個主要的汽車國家中，日本和韓國一直是動力電池領域的強項；德國在汽車制造領域領先，但在電池領域落后，這就是為什么德國汽車工廠與中國的電池供應商聯手的原因。據國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛介紹，在電動汽車的三大關鍵技術中，中國的電機技術已達到世界先進水平，鋰電池的官方說法是世界第三，僅次于日本和韓國，電子控制技術已接近世界先進水平。羅蘭貝格在其《2018全球電動汽車發展指數》報告中指出，經過對主要汽車大國在電動汽車領域的競爭形勢的綜合比較，中國在電動汽車發展指標的總體排名中排名第一。然而，這主要反映在整個行業和市場規模以及電池制造方面。在技術層面上，中國的汽車制造業仍處于低技術領域。主管當局并非沒有意識到這場危機。從震驚社會的新能源欺詐賠償，到電動車頻頻起火，政策已經開始做出回應。2018年，新的補貼政策開始大面積下降，從續航里程、電池能量密度、綜合功耗等技術方面提高了補貼門檻。《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》進一步嚴格規范了新能源汽車的投資管理。與此同時，平均油耗和新能源汽車“雙積分”政策開始實施，迫使汽車企業增加新能源汽車的產量。此外，該政策還開始清理那些占據造車資質但投資造車緩慢的企業，并嚴格出入體制。有關這項規定的咨詢已于今年8月4日結束，并將很快出臺。自9月初以來，工信部發布了一系列文件，針對電動汽車火災事故發布了《關于排查新能源公交車、乘用車和物流車安全隱患的意見》，并明確提出了事故六小時報告、事故車輛原因收集、，以及舉報假冒汽車和其他汽車公司負面行為的處罰機制，并要求對閑置的新能源汽車進行檢查。顯然，未來兩年將是中國新能源汽車轉向“高質量增長”的關鍵時期，這也是政策收緊的意圖。在豐田等日本公司為喊出2020年中國新能源市場而等待已久之際，一旦轉型過于緩慢，它們將始終面臨依靠巨額補貼培育的新能源汽車市場被外國品牌“割舍”的風險。

標簽：比亞迪豐田發現前途蔚來

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