新能源汽車“山雨欲來”，產業鏈存活率可能不超過10%

盡管作為全球最大的新能源汽車市場，電動汽車的國內銷量仍在快速增長，但上游產業鏈層面的企業早已感到“不安”。“看到他蓋高樓，看到他宴請客人，看到他的大樓倒塌。我們鋰電池行業的許多人現在都處于這種狀態。”中關村新電池技術創新聯盟秘書長于清蛟在接受經濟觀察報采訪時，在電話的另一端用自嘲的語氣說道。

圖片來自“東方IC”，講述了鋰電池行業目前的困境，這對清教徒來說是極其悲觀的。“從今年年底到明年春節，很可能很多企業都撐不下去了。畢竟，資金鏈和現金流是企業的血液。但很多企業前幾年過度擴張，現在訂單跟不上了……”市場的變化早已傳導到資本市場。8月24日，新能源電池正極材料制造商安達科技宣布停止上市。過去一年，包括凱錦能源、珠海銀隆、騰源鈷業、珠海賽維等在內的多家鋰電池公司都在上市路上，或終止上市或IPO被拒，這與往年爭相IPO的盛況形成鮮明對比。鋰電池行業的快速轉向和“洗牌”的加速，是整個電動汽車產業鏈開始分化的縮影。新能源汽車的產業鏈主要包括“三電”（電池、電機、電控）和充電配套設備。電池行業是企業數量最多、投資最多的行業。其上游到達礦產資源領域，以及電池材料（陽極材料、陰極材料、電解質、隔膜等材料）領域，中間是電池制造和組裝企業，下游到達整車制造企業。今年上半年，沃特瑪資金鏈斷裂、珠海銀隆拖欠貨款、欺詐賠償、停產裁員等負面消息，都讓曾經野心勃勃的電動汽車產業鏈上的企業陷入漩渦。近日，863電動汽車重大項目首席電機專家、有限公司董事長龔軍表示：，“電驅動系統已經提前從藍海變成了紅海，甚至從紅海變成了血海。業內許多電機廠目前都處于虧損狀態。因此，在過去兩年里，制造一臺電機需要有一定的經濟實力。”電動汽車產業鏈正在“到來”。近兩年來，業績的下滑給資金鏈帶來了巨大壓力。隨著電動汽車市場的迅速升溫，整個產業鏈中出現了許多雄心勃勃的進入者。加大研發投入，擴大產能，每個家庭都希望自己能站穩腳跟，找到真金白銀。但由于補貼政策的變化，市場層面的壓力突然加大，導致產業鏈上的一些企業面臨業績和資金的雙重壓力。業內預計，許多企業將在2018年陷入業績底部。這首先表現在最活躍的電池領域。以剛剛暫停IPO程序的安達科技為例。其2017年凈利潤為2億元，同比下降24.45%；

2017年，現金流由正轉負，同比下降162.1%。2018年上半年的凈利潤僅為6566萬元。今年7月，電池陽極材料制造商東莞凱金新能源科技有限公司（以下簡稱“凱金能源”）未能通過會議，審計委員會對此提出了許多問題，其中業績下滑是重要原因之一。“報告期內，公司主要產品銷售價格逐年下降，毛利率持續波動。”“在經濟形勢不穩定的背景下，幾乎主要行業的擬上市公司上市都是曲折的。”一位不愿透露姓名的電池公司負責人告訴經濟觀察報記者，“2017-2018年，約有600-700家公司排隊等待上市，現在只有200-300家公司在排隊。在鋰電池行業，由于政策的不確定性和企業業績的大幅波動，這是阻礙上市的主要原因。”“大環境主要是下游主機廠市場容量有限，導致競爭激烈；

緊隨其后的是證券市場本身的因素，IPO普遍放緩。”全聯汽車經銷商投資管理（北京）有限公司總裁曹河表示，“2018年下半年是檢驗整個鋰電池產業鏈企業生存能力的關鍵時期。”于清教說，“讓我們看看誰能成功。”事實上，業績下滑導致的資金鏈緊張不僅存在于鋰電池行業，電動汽車產業鏈上的許多企業也面臨著“在鋼絲上跳舞”的困境“。一個典型的案例是瀕臨破產的沃特瑪。由于決策失誤和電動汽車補貼政策的調整，曾經風光無限的沃特瑪遭遇了訂單不足、現金流緊張等前所未有的危機。其母公司堅瑞沃能的業績大減，股價也出現了大幅下跌在反復拋售下創下歷史新低。“補貼政策的變化直接影響了整個產業鏈，資金周期長，企業壓力巨大。”業內一家電機公司董事長對經濟觀察報表示，這嚴重影響了產業鏈上下游企業的運營。寧波榮白新能源科技有限公司有限公司副總裁劉德賢表示，由于國家新能源補貼政策的不斷調整，各企業的發展戰略也在不斷調整。補貼的延遲發放也造成了汽車、電池、材料和設備等領域企業的現金流出現問題。其次，盡管整個市場持續擴張，但與上游企業雄心勃勃的擴張相比，仍然顯得需求不足，消費環境尚未迅速形成。尤其是新能源公交車領域的“消泡”，導致整體需求“斷崖式”下跌。和尚不只是肉，下游零部件產業鏈的洗牌也是水到渠成的。產業鏈存活率是10%？隨著頭部企業的形成，產業鏈淘汰賽加速進行。以電池行業為例。“1-8月動力電池裝機容量主要集中在當代安培科技有限公司、比亞迪、國軒高新和孚能科技。行業集中度越來越高。這四家公司約占裝機容量的70%，其余30%的市場由近100家企業瓜分我們看到其他公司的訂單和收入都非常悲觀。“于清教表示，雖然產業集中度的提高有利于行業發展，但也給曾經涌入鋰電池行業的小企業帶來了災難。沒有訂單，它們就無法生存。2018年上半年，前五大客戶的銷售額占總營業收入的96.06%。其中，比亞迪占比占公司收入的77.36%，客戶集中度處于較高水平。對單個大客戶的高度依賴是電動汽車產業鏈中許多企業的壓力來源之一。此外，整車制造企業向產業鏈的延伸和滲透也在影響產業鏈上的企業。“車企自建電池工廠，與大型電池供應商合作，甚至自己開發新的電池和電池路線，對整個產業鏈上的企業都有影響。”一位業內人士如是說。目前，比亞迪、大眾等車企都在進行各自的電池領域實力布局。龔軍的想法是，“就目前行業的情況來看，電池主機廠可能不會做，但電池組主機廠肯定會做。對于電機系統，主機廠現在在儲備產能，在一定程度上，他們會自己做一部分。”事實上，電機行業已經陷入快速淘汰。根據工信部發布的《電動汽車目錄》配套情況，我國有近200家汽車企業。據《經濟觀察報》統計，這些企業大多由傳統電機及相關行業轉型而來；

此外，一些業內人士直言不諱地表示，“中國一些企業喜歡打‘價格戰’，進行惡性競爭，但從不投資研發”，這也導致了惡性競爭的加劇。龔軍說，“從電機和電控本身來看，有點過熱。大大小小的企業有一兩百家，肯定是不正常的。我認為最終很難留下5-10家。”根據這個估計，電機電控企業的存活率不到10%，電池行業預測，最初的幾家企業最多只能存活下來。目前，電池行業已經淘汰了一半以上的企業，存活率預計不到10%。隨著日本和韓國電池公司在未來幾年的回歸，整個市場的壓力將更大。目前，國際零部件企業正在加緊布局中國市場。這意味著電動汽車產業鏈上的企業未來將面臨更強大的對手。業內預測，當中國新能源汽車的電機市場足夠大時，電裝、博世、西門子、東芝等企業肯定會強勢進入。有業內人士預測，“新能源乘用車對電機質量的要求非常高。隨著國際巨頭的參戰，大量獨立電機企業將被淘汰。屆時，中國新能源汽車電機市場的殺戮將真正拉開帷幕。”業內人士認為，零部件的實力是中國汽車工業實力的基礎。“整個電動汽車產業鏈正處于大浪淘沙時期，頭部企業的頭部效應逐漸顯現；

沒有太大競爭力的企業必然會被淘汰。“上述電池企業負責人在接受《經濟觀察報》采訪時表示，最后幾家企業將是電動汽車行業未來競爭的中堅力量。盡管作為全球最大的新能源汽車市場，電動汽車的國內銷量仍在快速增長，但上游產業鏈層面的企業長期以來一直感到“神經過敏”。“看到他蓋高樓，看到他宴請客人，看到他的大樓倒塌。我們鋰電池行業的許多人現在都處于這種狀態。”中關村新電池技術創新聯盟秘書長于清蛟在接受經濟觀察報采訪時，在電話的另一端用自嘲的語氣說道。

圖片來自“東方IC”，講述了鋰電池行業目前的困境，這對清教徒來說是極其悲觀的。“從今年年底到明年春節，很可能很多企業都撐不下去了。畢竟，資金鏈和現金流是企業的血液。但很多企業前幾年過度擴張，現在訂單跟不上了……”市場的變化早已傳導到資本市場。8月24日，新能源電池正極材料制造商安達科技宣布停止上市。過去一年，包括凱錦能源、珠海銀隆、騰源鈷業、珠海賽維等在內的多家鋰電池公司都在上市路上，或終止上市或IPO被拒，這與往年爭相IPO的盛況形成鮮明對比。鋰電池行業的快速轉向和“洗牌”的加速，是整個電動汽車產業鏈開始分化的縮影。新能源汽車的產業鏈主要包括“三電”（電池、電機、電控）和充電配套設備。電池行業是企業數量最多、投資最多的行業。其上游到達礦產資源領域，以及電池材料（陽極材料、陰極材料、電解質、隔膜等材料）領域，中間是電池制造和組裝企業，下游到達整車制造企業。今年上半年，沃特瑪資金鏈斷裂、珠海銀隆拖欠貨款、欺詐賠償、停產裁員等負面消息，都讓曾經野心勃勃的電動汽車產業鏈上的企業陷入漩渦。近日，863電動汽車重大項目首席電機專家、有限公司董事長龔軍表示：，“電驅動系統已經提前從藍海變成了紅海，甚至從紅海變成了血海。業內許多電機廠目前都處于虧損狀態。因此，在過去兩年里，制造一臺電機需要有一定的經濟實力。”電動汽車產業鏈正在“到來”。近兩年來，業績的下滑給資金鏈帶來了巨大壓力。隨著電動汽車市場的迅速升溫，整個產業鏈中出現了許多雄心勃勃的進入者。加大研發投入，擴大產能，每個家庭都希望自己能站穩腳跟，找到真金白銀。但由于補貼政策的變化，市場層面的壓力突然加大，導致產業鏈上的一些企業面臨業績和資金的雙重壓力。業內預計，許多企業將在2018年陷入業績底部。這首先表現在最活躍的電池領域。以剛剛暫停IPO程序的安達科技為例。其2017年凈利潤為2億元，同比下降24.45%；

2017年，現金流由正轉負，同比下降162.1%。2018年上半年的凈利潤僅為6566萬元。今年7月，電池陽極材料制造商東莞凱金新能源科技有限公司（以下簡稱“凱金能源”）未能通過會議，審計委員會對此提出了許多問題，其中業績下滑是重要原因之一。“報告期內，公司主要產品銷售價格逐年下降，毛利率持續波動。”“在經濟形勢不穩定的背景下，幾乎主要行業的擬上市公司上市都是曲折的。”一位不愿透露姓名的電池公司負責人告訴經濟觀察報記者，“2017-2018年，約有600-700家公司排隊等待上市，現在只有200-300家公司在排隊。在鋰電池行業，由于政策的不確定性和企業業績的大幅波動，這是阻礙上市的主要原因。”“大環境主要是下游主機廠市場容量有限，導致競爭激烈；

緊隨其后的是證券市場本身的因素，IPO普遍放緩。”全聯汽車經銷商投資管理（北京）有限公司總裁曹河表示，“2018年下半年是檢驗整個鋰電池產業鏈企業生存能力的關鍵時期。”于清教說，“讓我們看看誰能成功。”事實上，業績下滑導致的資金鏈緊張不僅存在于鋰電池行業，電動汽車產業鏈上的許多企業也面臨著“在鋼絲上跳舞”的困境“。一個典型的案例是瀕臨破產的沃特瑪。由于決策失誤和電動汽車補貼政策的調整，曾經風光無限的沃特瑪遭遇了訂單不足、現金流緊張等前所未有的危機。其母公司堅瑞沃能的業績大減，股價也出現了大幅下跌在反復拋售下創下歷史新低。“補貼政策的變化直接影響了整個產業鏈，資金周期長，企業壓力巨大。”業內一家電機公司董事長對經濟觀察報表示，這嚴重影響了產業鏈上下游企業的運營。寧波榮白新能源科技有限公司有限公司副總裁劉德賢表示，由于國家新能源補貼政策的不斷調整，各企業的發展戰略也在不斷調整。補貼的延遲發放也造成了汽車、電池、材料和設備等領域企業的現金流出現問題。其次，盡管整個市場持續擴張，但與上游企業雄心勃勃的擴張相比，仍然顯得需求不足，消費環境尚未迅速形成。尤其是新能源公交車領域的“消泡”，導致整體需求“斷崖式”下跌。和尚不只是肉，下游零部件產業鏈的洗牌也是水到渠成的。產業鏈存活率是10%？隨著頭部企業的形成，產業鏈淘汰賽加速進行。以電池行業為例。“1-8月動力電池裝機容量主要集中在當代安培科技有限公司、比亞迪、國軒高新和孚能科技。行業集中度越來越高。這四家公司約占裝機容量的70%，其余30%的市場由近100家企業瓜分我們看到其他公司的訂單和收入都非常悲觀。“于清教表示，雖然產業集中度的提高有利于行業發展，但也給曾經涌入鋰電池行業的小企業帶來了災難。沒有訂單，它們就無法生存。2018年上半年，前五大客戶的銷售額占總營業收入的96.06%。其中，比亞迪占比占公司收入的77.36%，客戶集中度處于較高水平。對單個大客戶的高度依賴是電動汽車產業鏈中許多企業的壓力來源之一。此外，整車制造企業向產業鏈的延伸和滲透也在影響產業鏈上的企業。“車企自建電池工廠，與大型電池供應商合作，甚至自己開發新的電池和電池路線，對整個產業鏈上的企業都有影響。”一位業內人士如是說。目前，比亞迪、大眾等車企都在進行各自的電池領域實力布局。龔軍的想法是，“就目前行業的情況來看，電池主機廠可能不會做，但電池組主機廠肯定會做。對于電機系統，主機廠現在在儲備產能，在一定程度上，他們會自己做一部分。”事實上，電機行業已經陷入快速淘汰。根據工信部發布的《電動汽車目錄》配套情況，我國有近200家汽車企業。據《經濟觀察報》統計，這些企業大多由傳統電機及相關行業轉型而來；

此外，一些業內人士直言不諱地表示，“中國一些企業喜歡打‘價格戰’，進行惡性競爭，但從不投資研發”，這也導致了惡性競爭的加劇。龔軍說，“從電機和電控本身來看，有點過熱。大大小小的企業有一兩百家，肯定是不正常的。我認為最終很難留下5-10家。”根據這個估計，電機電控企業的存活率不到10%，電池行業預測，最初的幾家企業最多只能存活下來。目前，電池行業已經淘汰了一半以上的企業，存活率預計不到10%。隨著日本和韓國電池公司在未來幾年的回歸，整個市場的壓力將更大。目前，國際零部件企業正在加緊布局中國市場。這意味著電動汽車產業鏈上的企業未來將面臨更強大的對手。業內預測，當中國新能源汽車的電機市場足夠大時，電裝、博世、西門子、東芝等企業肯定會強勢進入。有業內人士預測，“新能源乘用車對電機質量的要求非常高。隨著國際巨頭的參戰，大量獨立電機企業將被淘汰。屆時，中國新能源汽車電機市場的殺戮將真正拉開帷幕。”業內人士認為，零部件的實力是中國汽車工業實力的基礎。“整個電動汽車產業鏈正處于大浪淘沙時期，頭部企業的頭部效應逐漸顯現；沒有太大競爭力的企業勢必被淘汰。“上述電池企業負責人在接受經濟觀察報記者采訪時表示，最后幾家企業將是電動汽車行業未來競爭的中堅力量。

標簽：比亞迪北京大眾

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