英特爾百億美元押寶 Mobileye自動駕駛"上路"?

Mobileye的ADAS已在2700萬輛汽車中使用，2017年EyeQ芯片的出貨量達到868萬輛。然而，面對不成熟的自動駕駛行業，它仍然面臨著從ADAS到真正的自動駕駛平臺的巨大挑戰。作為汽車產業鏈的上游企業，半導體公司Mobileye并不為消費者所熟知。其另一個身份是英特爾的子公司，也是英特爾在自動駕駛領域的主力軍。2017年，英特爾以153億美元收購了以色列汽車駕駛視覺公司Mobileye，并將原汽車駕駛部門IDG歸Mobileye所有。剛剛上市的蔚來是Mobileye的客戶。蔚來的首款量產車ES8搭載了Mobileye。

EyeQ4芯片的輔助驅動系統。使用該系統，可以解決碰撞警告和自動制動等問題。9月13日，英特爾中國區戰略合作與創新事業部總監張銳在接受《21世紀商業先驅報》采訪時表示：“經過一年多的整合，進展順利。Mobileye和英特爾在戰略和產品方面都有一個大的總體規劃

Ziv Aviram也是英特爾的管理委員會成員。Mobileye主要圍繞EyeQ系列芯片和基于芯片的ADAS（高級駕駛輔助系統）拓展市場，并通過傳感和視覺增強英特爾的自動駕駛能力。吉邦拓普工業研究院分析師姚嘉陽告訴《21世紀商業先驅報》：“ADAS可以分為車載攝像頭鏡頭、毫米波雷達和車載聯網子系統，Mobileye在車載攝像頭市場占有一定的市場份額。”英特爾全球高級副總裁Gregory R表示。

根據培生的數據，Mobileye的ADAS已在2700萬輛汽車中使用，2017年其EyeQ芯片的出貨量達到868萬輛。然而，面對不成熟的自動駕駛行業，它仍然面臨著從ADAS到真正的自動駕駛平臺的巨大挑戰。自動駕駛“內”可以看出，致力于“內”的英特爾在自動駕駛方面仍然延續“內”風格，并沒有選擇自建汽車，而是收購自動駕駛領域的硬件和軟件領導者進行全鏈條布局。2016年，英特爾收購了意大利半導體設計公司Yogitech，該公司專門為芯片添加安全功能；

同年，它還收購了機器視覺技術公司Itseez和視覺處理單元（VPU）初創公司Movidius。其中，Movidius的特點是對圖像信息進行主動、不間斷的處理，產品能耗低。2017年，Mobileye被英特爾收購。在軟件方面，英特爾旗下的Wind River收購了Arynga，后者的軟件可以遠程升級汽車。此外，英特爾還投資了HERE地圖，并獲得了15%的股份。在英特爾的這些產品矩陣中，Mobileye是先鋒。Mobileye的環繞視覺攝像頭工具包括放置在車身周圍的12個攝像頭和Mobileye計算機視覺硬件和軟件，可以收集和聚合攝像頭收集的實時圖像，而Intel的道路網絡收集管理程序REM（road

經驗

管理）可以獲得實時更新的地圖數據，再加上安全解決方案框架RSS（責任敏感安全）。

)從而解決了傳感和安全問題。2018年6月，英特爾前首席執行官Brian

Krzanich曾寫道，以153億美元收購Mobileye是為了自動駕駛的安全。“今天用于自動駕駛汽車決策的人工智能系統（AI）本質上是概率性的，需要額外的軟件層來確保安全。我們需要的是一個正式的確定性系統，它位于人工智能上并提供安全保護。這就是為什么我們收購Mobileye幫助我們突破了安全邊界。“Mobileye的ADAS具有防撞解決方案、智能遠光燈控制、限速警告等多種功能。除了安全，Mobileye在ADAS領域也有一席之地，這意味著英特爾可以直接接觸ADAS 2700萬汽車用戶背后的數據，這對構建自動駕駛平臺有很大好處。與此同時，Mobileye的業績在被收購之前迅速增長。2016年，其收入為3.582億美元，同比增長48.7%。GAAP的凈利潤為1.084億美元，增長58.3%。在下游市場，Mobileye已經與全球50%的汽車公司和OEM制造商進行了合作。今年，它剛剛從歐洲汽車公司贏得了800萬輛自動駕駛汽車的訂單，預計將于2021上市。在中國市場，Mobileye已經與百度Apollo自動駕駛平臺、東風和宇通客車進行了合作。在Mobileye的基礎上，英特爾還可以用自己的Xeon等芯片構建自動駕駛平臺。姚家揚說：“對英特爾來說，除了傳感和視覺領域，另一個重要的關鍵是信號處理和判斷。英特爾的這一部分引入了英特爾。

GO平臺也參與其中。Intel GO平臺有兩個版本，帶有FPGA系統模塊的Xeon版本足以滿足Level 5的要求。“全面挑戰”應該說，英特爾在自動駕駛方面采取了務實的戰略，已經與汽車半導體制造商ST（stmicroelectronics）合作推出了大規模的商用ADAS產品和Eye Q芯片。然而，英特爾的野心并不止于此。張睿告訴記者，英特爾的布局非常廣泛，正在努力構建包括5G和云服務在內的生態系統。姚家洋說：“英特爾收購Mobileye后，加強了自動駕駛領域的‘視野’，而英特爾本身也布局了5G技術，因此在車聯網領域不會缺席。剩下的是，英特爾在汽車毫米波雷達市場仍然缺席，但事實上，英特爾本身擁有60GHz無線網絡技術，這將是非常重要的一步英特爾能否部署汽車毫米波雷達，取決于英特爾是否愿意在該領域投資。“然而，要真正實現自動駕駛還有很長的路要走。今年，英特爾在耶路撒冷的試駕闖了紅燈。英特爾表示，這是由于電視攝像機的無線信號發射器產生的電磁干擾，破壞了紅綠燈發出的信號，并導致汽車接收出現問題。然而，英特爾已經進行了修復，以改進e車載計算機的抗電磁干擾能力。此外，攝像頭作為傳感器受到光線的影響很大，雷達方案可以彌補這一影響，但雷達在圖像識別方面處于弱勢。在傳感方面，英特爾和Mobileye已經與德爾福聯手，在雷達方面進行合作。除了技術挑戰外，英特爾和Mobileye還面臨許多競爭對手。一方面，Mobileye和恩智浦等傳統汽車半導體制造商重疊，但相對而言……

英特爾不涉及ic微控制器。“在自動駕駛攝像頭領域，至少有恩智浦、德州儀器、瑞薩和英飛凌等十家芯片公司。”姚家洋對記者分析，“Mobileye優勢的關鍵在于其早期進入該領域；其次，該公司提出了優化的計算架構，特別是針對計算機視覺計算。這種方法與‘加速設備’的概念非常相似，可以提高相機鏡頭計算的性能和效率，同時保持相當低的能耗性能。“隨著該領域競爭對手的增加，市場競爭更加激烈。另一方面，英特爾及其長期競爭對手英偉達在自動駕駛平臺上尚未分出勝負，但其切入方向并不相同。英偉達主要瞄準3級以上的自動駕駛，而英特爾則有從1級到5級的布局。英特爾圍繞硬盤

采用PX2芯片布局的自動駕駛平臺旨在計算功率，即自動駕駛的大腦。Mobileye主要做傳感和視覺，相當于前端的眼睛和觸摸，英特爾的英特爾。

Q平臺是NVIDIA的自動駕駛平臺。然而，在業界看來，英偉達在自動駕駛平臺上不斷創新，英特爾在這方面已經有近一年沒有做任何事情了。在Mobileye的領導下，英特爾仍然需要全面出擊。Mobileye的ADAS已在2700萬輛汽車中使用，2017年EyeQ芯片的出貨量達到868萬輛。然而，面對不成熟的自動駕駛行業，它仍然面臨著從ADAS到真正的自動駕駛平臺的巨大挑戰。作為汽車產業鏈的上游企業，半導體公司Mobileye并不為消費者所熟知。其另一個身份是英特爾的子公司，也是英特爾在自動駕駛領域的主力軍。2017年，英特爾以153億美元收購了以色列汽車駕駛視覺公司Mobileye，并將原汽車駕駛部門IDG歸Mobileye所有。剛剛上市的蔚來是Mobileye的客戶。蔚來的首款量產車ES8搭載了Mobileye。

EyeQ4芯片的輔助驅動系統。使用該系統，可以解決碰撞警告和自動制動等問題。9月13日，英特爾中國區戰略合作與創新事業部總監張銳在接受《21世紀商業先驅報》采訪時表示：“經過一年多的整合，進展順利。Mobileye和英特爾在戰略和產品方面都有一個大的總體規劃

Ziv Aviram也是英特爾的管理委員會成員。Mobileye主要圍繞EyeQ系列芯片和基于芯片的ADAS（高級駕駛輔助系統）拓展市場，并通過傳感和視覺增強英特爾的自動駕駛能力。吉邦拓普工業研究院分析師姚嘉陽告訴《21世紀商業先驅報》：“ADAS可以分為車載攝像頭鏡頭、毫米波雷達和車載聯網子系統，Mobileye在車載攝像頭市場占有一定的市場份額。”英特爾全球高級副總裁Gregory R表示。

根據培生的數據，Mobileye的ADAS已在2700萬輛汽車中使用，2017年其EyeQ芯片的出貨量達到868萬輛。然而，面對不成熟的自動駕駛行業，它仍然面臨著從ADAS到真正的自動駕駛平臺的巨大挑戰。自動駕駛“內”可以看出，致力于“內”的英特爾在自動駕駛方面仍然延續“內”風格，并沒有選擇自建汽車，而是收購自動駕駛領域的硬件和軟件領導者進行全鏈條布局。2016年，英特爾收購了意大利半導體設計公司Yogitech，該公司專門為芯片添加安全功能；

同年，它還收購了機器視覺技術公司Itseez和視覺處理單元（VPU）初創公司Movidius。其中，Movidius的特點是對圖像信息進行主動、不間斷的處理，產品能耗低。2017年，Mobileye被英特爾收購。在軟件方面，英特爾旗下的Wind River收購了Arynga，后者的軟件可以遠程升級汽車。此外，英特爾還投資了HERE地圖，并獲得了15%的股份。在英特爾的這些產品矩陣中，Mobileye是先鋒。Mobileye的環繞視覺攝像頭工具包括放置在車身周圍的12個攝像頭和Mobileye計算機視覺硬件和軟件，可以收集和聚合攝像頭收集的實時圖像，而Intel的道路網絡收集管理程序REM（road

經驗

管理）可以獲得實時更新的地圖數據，再加上安全解決方案框架RSS（責任敏感安全）。

)從而解決了傳感和安全問題。2018年6月，英特爾前首席執行官Brian

Krzanich曾寫道，以153億美元收購Mobileye是為了自動駕駛的安全。“今天用于自動駕駛汽車決策的人工智能系統（AI）本質上是概率性的，需要額外的軟件層來確保安全。我們需要的是一個正式的確定性系統，它位于人工智能上并提供安全保護。這就是為什么我們收購Mobileye幫助我們突破了安全邊界。“Mobileye的ADAS具有防撞解決方案、智能遠光燈控制、限速警告等多種功能。除了安全，Mobileye在ADAS領域也有一席之地，這意味著英特爾可以直接接觸ADAS 2700萬汽車用戶背后的數據，這對構建自動駕駛平臺有很大好處。與此同時，Mobileye的業績在被收購之前迅速增長。2016年，其收入為3.582億美元，同比增長48.7%。GAAP的凈利潤為1.084億美元，增長58.3%。在下游市場，Mobileye已經與全球50%的汽車公司和OEM制造商進行了合作。今年，它剛剛從歐洲汽車公司贏得了800萬輛自動駕駛汽車的訂單，預計將于2021上市。在中國市場，Mobileye已經與百度Apollo自動駕駛平臺、東風和宇通客車進行了合作。在Mobileye的基礎上，英特爾還可以用自己的Xeon等芯片構建自動駕駛平臺。姚家揚說：“對英特爾來說，除了傳感和視覺領域，另一個重要的關鍵是信號處理和判斷。英特爾的這一部分引入了英特爾。

GO平臺也參與其中。Intel GO平臺有兩個版本，帶有FPGA系統模塊的Xeon版本足以滿足Level 5的要求。“全面挑戰”應該說，英特爾在自動駕駛方面采取了務實的戰略，已經與汽車半導體制造商ST（stmicroelectronics）合作推出了大規模的商用ADAS產品和Eye Q芯片。然而，英特爾的野心并不止于此。張睿告訴記者，英特爾的布局非常廣泛，正在努力構建包括5G和云服務在內的生態系統。姚家洋說：“英特爾收購Mobileye后，加強了自動駕駛領域的‘視野’，而英特爾本身也布局了5G技術，因此在車聯網領域不會缺席。剩下的是，英特爾在汽車毫米波雷達市場仍然缺席，但事實上，英特爾本身擁有60GHz無線網絡技術，這將是非常重要的一步英特爾能否部署汽車毫米波雷達，取決于英特爾是否愿意在該領域投資。“然而，要真正實現自動駕駛還有很長的路要走。今年，英特爾在耶路撒冷的試駕闖了紅燈。英特爾表示，這是由于電視攝像機的無線信號發射器產生的電磁干擾，破壞了紅綠燈發出的信號，并導致汽車接收出現問題。然而，英特爾已經進行了修復，以改進e車載計算機的抗電磁干擾能力。此外，攝像頭作為傳感器受到光線的影響很大，雷達方案可以彌補這一影響，但雷達在圖像識別方面處于弱勢。在傳感方面，英特爾和Mobileye已經與德爾福聯手，在雷達方面進行合作。除了技術挑戰外，英特爾和Mobileye還面臨許多競爭對手。一方面，Mobileye和恩智浦等傳統汽車半導體制造商重疊，但相對而言……

英特爾不涉及ic微控制器。“在自動駕駛攝像頭領域，至少有恩智浦、德州儀器、瑞薩和英飛凌等十家芯片公司。”姚家洋對記者分析，“Mobileye優勢的關鍵在于其早期進入該領域；其次，該公司提出了優化的計算架構，特別是針對計算機視覺計算。這種方法與‘加速設備’的概念非常相似，可以提高相機鏡頭計算的性能和效率，同時保持相當低的能耗性能。“隨著該領域競爭對手的增加，市場競爭更加激烈。另一方面，英特爾及其長期競爭對手英偉達在自動駕駛平臺上尚未分出勝負，但其切入方向并不相同。英偉達主要瞄準3級以上的自動駕駛，而英特爾則有從1級到5級的布局。英特爾圍繞硬盤

采用PX2芯片布局的自動駕駛平臺旨在計算功率，即自動駕駛的大腦。Mobileye主要做傳感和視覺，相當于前端的眼睛和觸摸，英特爾的英特爾。

Q平臺是NVIDIA的自動駕駛平臺。然而，在業界看來，英偉達在自動駕駛平臺上不斷創新，英特爾在這方面已經有近一年沒有做任何事情了。在Mobileye的領導下，英特爾仍然需要全面出擊。

標簽：世紀蔚來東風遠程宇通客車

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