作為時代寵兒的車聯網，會不會依舊是BAT內部“權力的游戲”？

隨著人工智能時代的到來，萬物互聯的概念已經深入人心，而車聯網的大數據是推動未來汽車行業發展的關鍵因素，這也引起了各國政府和許多企業的關注。國內市場也是如此，包括BAT在內的多家公司也加入了車聯網的研發陣營。互聯網世界流行的“基因論”、阿里的運營、百度的技術和騰訊的產品，這些“基因”及其各自的處境，將如何影響各自的車聯網路徑？眾所周知，在過去互聯網的發展史上，BAT似乎是任何行業背后都無法回避的。車聯網還會是BAT的“權力游戲”嗎？

從起點上，我們可以看到技術投資的強度：一方面是舒適的戰略防御，另一方面是“敦刻爾克大轉移”。毫無疑問，包括車聯網在內的整個物聯網行業都是由技術驅動的，技術壁壘和技術創新所需的投資也是巨大的。在這方面，一直以技術見長的百度可能有更明顯的優勢，而造成這種局面的關鍵在于它是否有足夠的“危機感”。與百度相比，阿里和騰訊之間的布局將更加復雜。通過在不同領域的投資，將發起代理戰，搶占C端和B端的各種服務場景，包括電子商務、社交、咨詢、游戲、金融、生活服務、房地產、娛樂、旅游、醫療以及一些企業級服務市場。看來，我們能想到的所有互聯網相關項目，阿里和騰訊都會一直參與其中。事實上，繁忙的AT有多個堡壘需要支持。社會化和電子商務是它們的核心。圍繞各自核心積累的用戶規模和活躍度，做橫向或跨界的品類擴張，再反哺主營業務，打造多堡壘的生態組合拳。所謂的忙碌，其實是為了“防御”，防患于未然，廣泛投資，防止自己被顛覆。相比之下，百度搜索門戶的價值實際上不如以前，主要是因為商業護城河離AT很遠。在戰爭和商業戰爭中，防御方總是更占主導地位，因為防御必須有防御（社交和電子商務）。卡爾·馮·克勞塞維茨，《論戰爭》一書的作者，曾經說過：“防御戰本身比進攻戰更強。然而，“大而全”的缺點“是很難充分利用它，這是不可避免的。因此，AT在車聯網研發方面的專注度有些不足，百度的優勢更加突出。從PC時代到移動互聯網時代，“百度落后”的說法從未被打破。當我們看到AT“針鋒相對”“在一個又一個領域，百度似乎有點過于冷靜。曾經被稱為百度移動互聯網最受歡迎的兩款產品，一款是百度地圖，現在與阿里的高德地圖和騰訊的騰訊地圖對峙。另一款是已經賣給阿里的百度外賣。你餓了嗎？與主營業務穩定、內憂外患不多的阿里和騰訊相比，B愛豆更加焦慮，迫切需要抓住下一個大風口。隨著陸奇加入百度和大刀闊斧的改革，All in AI已經成為百度的標簽，并成為了忠實的AI[Shvik]。這是一種戰略進攻或戰略轉變，是一種關乎生存的重要發展戰略。投資自然高于處于戰略防御地位的阿里和騰訊。因此，在車聯網的聲音中，百度似乎比阿里騰訊更響亮。從企業級生態資源來看：阿里>騰訊≥百度技術固然重要，但這絕對不是判斷三者水平的唯一依據。車聯網是物聯網在智能交通領域的應用。車聯網項目是智能交通系統的重要組成部分，涉及的領域也極為復雜。因此，車聯網本身是以技術為導向的，但它是資源整合的，即使是最好的技術也沒有價值，如果它只能停留在實驗室里……

精靈。在這方面，由于移動互聯網時代的“留守論”，百度在生態資源方面自然落后了。AT似乎在“投資”，兩者的生態圈似乎都足夠大，但在車聯網所需的生態系統方面存在明顯差異。這種差異的根源來自于他們B面業務的各種布局。讓我們先談談阿里。阿里的主導基因是“運營”，這也體現在其生態布局上。阿里巴巴及其子公司螞蟻金服，其核心是“零售+金融+云服務”，特別是一套橫跨電子商務、金融、物流、云計算、大數據、全球化等業務的生態網絡，這些網絡已經在企業市場積累起來。相關數據顯示，阿里云已成為中國最大的公共云服務提供商，覆蓋品牌、能源、金融機構、醫療保健、制造業、媒體和“老銀行”零售等領域。也許阿里在具體的車聯網生態上不可能全面，但如果只是BAT的比較，它仍然有明顯的優勢。此外，在騰訊方面，騰訊的產品基因也備受贊譽。其業務的核心被概括為“社交+游戲+廣告”的形式。流量巨頭微信，加上QQ、企鵝、騰訊新聞、應用分發等產品獲得流量，然后通過“游戲+廣告”的模式實現。然而，優點往往是缺點。并不是像騰訊云這樣的企業級服務產品做得不好，主要是因為它們在行動力和專注力上似乎不如阿里，更強調的是引以為傲的“游戲+廣告”，這可以從公眾的認知水平上體現出來，所以騰訊在企業級生態積累上自然不如阿里。然而，今年騰訊的游戲市場并不樂觀。今年第二季度，騰訊財報顯示，營業利潤環比下降約30%，每股收益環比下降23%。游戲監管收緊對騰訊的影響也是顯而易見的。據推測，在危機感的壓力下，騰訊將進一步加大對車聯網等領域的投資。如果我們單獨談論圍繞車聯網的生態建設，阿里是穩健的，百度是激進的，騰訊是佛系的。百度迫于形勢，因為其早期布局在很大程度上彌補了過去一段時間生態實力的不足。阿里是以運營為導向的，而騰訊的布局顯然晚于阿里和百度，但幸運的是騰訊也及時跟進，但幸運地是，企業級市場的積累和整體生態能力評估仍然是A>；T≥B

從這個角度來看，較早進入游戲并一直以技術著稱的百度似乎更像是一個弱勢群體。分階段評估：汽車網絡的布局頻繁變動，但何時落地尚不確定。在我們總結當前汽車網絡的發展之前，我們不妨參考一下汽車網絡需要哪些元素。事實上，對車聯網的理解一直處于一個不斷挖掘的過程中。然而，基本定義已經大致明確。根據中國物聯網校企聯盟的定義，車聯網是一個由車輛位置、速度、路線等信息組成的龐大互動網絡。通過GPS、RFID、傳感器、攝像頭圖像處理等設備，車輛可以完成對自身環境和狀態信息的采集；通過互聯網技術，所有車輛都可以將自己的信息傳輸到中央處理器；通過計算機技術，可以對大量車輛的信息進行分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線，及時報告路況并安排信號時段。關鍵信息提取包括云、網絡、信息處理、汽車、傳感器和圖像識別。接下來，我們來簡單總結一下BAT各自的車聯網布局。百度：正如我們前面提到的，百度是BAT中最早部署車聯網的公司。2014年，百度推出Carnet，并通過CarLife讓百度地圖進入用車場景。到2015年，百度已經從Carnet發展到了Carlife。去年，“全人工智能”的百度推出了阿波羅計劃。根據今年上半年獲得的消息，Apollo擁有119家合作伙伴，并與19家車企在車聯網領域達成合作。小型汽車操作系統也已安裝在12款上市車型上。阿里：阿里的布局比百度晚了一點。通過與華陽、路暢、飛歌等后裝機市場公司的合作，云OS汽車產品的推出是阿里車聯網布局的關鍵，互聯網汽車品牌斑馬與上汽合作推出，背后有AliOS操作系統。此外，它還與上汽、福特、神龍達成了戰略合作，以及捷豹路虎、寶馬和大眾。騰訊：騰訊發布了三款產品，分別是車聯ROM、車聯APP和MyCar。其中，車聯ROM是一個基于Android的ROM系統，集成了騰訊音樂和社交應用。汽車APP類似于蘋果的Carplay，將手機連接到汽車上，并對汽車屏幕進行投影；

Mycar只是汽車和手機之間的簡單傳輸。目前已與廣州汽車集團簽署框架協議，在車聯網、智能駕駛、云計算、大數據、汽車生態等領域開展合作。一般來說，BAT在車聯網領域的布局可以用頻繁行動來形容，其功能實際上是充當“基礎設施”。要成為未來車聯網行業“水電煤”的輸出，具體形式可以敲定，即互聯網公司+汽車制造商和“軟件+硬件”的結合。但必須說的是，車聯網的本質確實需要“軟件+硬件”的結合，但BAT在技術層面仍然不能做大做全。以阿里為例，為了彌補自身不足，阿里巴巴近日宣布推出從事芯片業務的“平頭哥”。目前還不知道百度-騰訊未來是否會跟進。此外，還有許多非BAT可控因素，也讓車聯網的落地變得難以預料，包括以下幾個方面：*5G對物聯網的重要性是無法用語言表達的。車聯網中各種數據的獲取和傳輸也非常依賴5G網絡，這將允許比現有4G網絡更多的連接。因為包括汽車在內的所有物聯網設備都必須以低功耗和高效率運行，可以以不同的方式相互通信，并返回到負責監控和對這些信息采取行動的系統。關于5G網絡的實驗太多了，預計到2020年5G將廣泛使用。毫無疑問，5G通信技術更多地掌握在主要通信供應商手中，而不是BAT。就目前的形式而言，國內的車聯網服務專注于基于3G和4G的信息和娛樂服務，仍然將汽車視為一種移動設備，只能說是一種原型而不是最終形式。因此，我們可以看到，整個車聯網行業實際上并沒有形成一個緊密相連的產業鏈，各部門和部隊仍需參與。*阿里、百度和騰訊汽車聯網系統的設計者一直在構建更大、更相互交織的系統，以分擔計算機處理負載。但現在他們似乎忽視了這樣一個事實，即一旦一切都連接起來，問題就會像解決方案一樣容易傳播，有時甚至更容易傳播。太多的模型表明，設備的連接越少，其安全性就越高。盡管智能通常非常可靠，但它很可能會失敗。當車聯網實現時，它可以提高性能。然而，如果汽車聯網系統出現問題，后果可能比沒有智能的情況更糟。目前，無人駕駛和汽車聯網似乎是兩個不同的類別。事實上，無人駕駛實際上是目前可以預測的車聯網的最終形式。分析汽車聯網的發展與無人駕駛的討論是分不開的。一方面，開發商和監管機構不僅需要評估車聯網技術本身，還需要評估人類與車聯網的互動方式，尤其是在車聯網技術失敗的情況下。作為一名開發人員，每個人都必須時刻保持警惕，并準備在出現問題的第一個跡象時奪回控制權，這需要進行太多的實驗。*已經討論了安全問題，其次是隱私問題。今年年初，全球最大的社交網絡技術公司臉書遭遇“數據門”事件，這也是臉書成立以來面臨的最大挑戰，也將全球對用戶隱私的擔憂提升到了一個高度；

在國內方面，中國生活近日公開的5億套房屋數據信息泄露的消息引發了全社會的熱議，這可能也是近年來最大的數據泄露事件。車聯網的關鍵仍然是用戶數據，那么如何保護數據安全問題呢？如何說服政府和公眾？這仍然是一個懸而未決的問題。如今，許多人對技術的排斥甚至“邪惡”很大程度上是擔心這是科技公司想要的數據。*技術開發人員需要考慮的不僅僅是他們的智能技術。他們需要了解自動化是如何改變人類行為的。任何技術想要成功，都需要對現代文化進行重大變革，不僅要改變人們的生活方式，還要控制現有用戶的價值觀和文化規范。人們需要什么樣的汽車聯網系統？你需要什么樣的服務？如何培養用戶習慣？這些都是包括BAT在內的車聯網玩家需要注意的問題。畢竟，改進型突破需要一定的教育成本，除非市場上有大規模商用的治愈性突破，但目前還不清楚。*車聯網的發展離不開政府的推動。但與此同時，政府也需要從大局出發，統籌兼顧。畢竟，技術和社會之間的關系是高度復雜且不斷變化的。我們成功地開發了變革性技術，希望造福整個社會，但仍會有一些“邪惡”的事情發生。例如，轉基因食品既不是天使也不是魔鬼，它是當今人類科學技術發展的必然產物；

例如，近年來備受爭議的區塊鏈也有許多適用場景，但它在公眾眼中仍然是一個“妖魔化”的形象。汽車聯網技術的發展需要注意這些教訓，因此政府在實施一項新技術時必須謹慎，其中包括上述安全和隱私問題，這也使得BAT的汽車聯網夢想實際上受到了限制。隨著人工智能時代的到來，萬物互聯的概念已經深入人心，而車聯網的大數據是推動未來汽車行業發展的關鍵因素，這也引起了各國政府和許多企業的關注。國內市場也是如此，包括BAT在內的多家公司也加入了車聯網的研發陣營。互聯網世界流行的“基因論”、阿里的運營、百度的技術和騰訊的產品，這些“基因”及其各自的處境，將如何影響各自的車聯網路徑？眾所周知，在過去互聯網的發展史上，BAT似乎是任何行業背后都無法回避的。車聯網還會是BAT的“權力游戲”嗎？

從起點上，我們可以看到技術投資的強度：一方面是舒適的戰略防御，另一方面是“敦刻爾克大轉移”。毫無疑問，包括車聯網在內的整個物聯網行業都是由技術驅動的，技術壁壘和技術創新所需的投資也是巨大的。在這方面，一直以技術見長的百度可能有更明顯的優勢，而造成這種局面的關鍵在于它是否有足夠的“危機感”。與百度相比，阿里和騰訊之間的布局將更加復雜。通過在不同領域的投資，將發起代理戰，搶占C端和B端的各種服務場景，包括電子商務、社交、咨詢、游戲、金融、生活服務、房地產、娛樂、旅游、醫療以及一些企業級服務市場。看來，我們能想到的所有互聯網相關項目，阿里和騰訊都會一直參與其中。事實上，繁忙的AT有多個堡壘需要支持。社會化和電子商務是它們的核心。圍繞各自核心積累的用戶規模和活躍度，做橫向或跨界的品類擴張，再反哺主營業務，打造多堡壘的生態組合拳。所謂的忙碌，其實是為了“防御”，防患于未然，廣泛投資，防止自己被顛覆。相比之下，百度搜索門戶的價值實際上不如以前，主要是因為商業護城河離AT很遠。在戰爭和商業戰爭中，防御方總是更占主導地位，因為防御必須有防御（社交和電子商務）。卡爾·馮·克勞塞維茨，《論戰爭》一書的作者，曾經說過：“防御戰本身比進攻戰更強。然而，“大而全”的缺點“是很難充分利用它，這是不可避免的。因此，AT在車聯網研發方面的專注度有些不足，百度的優勢更加突出。從PC時代到移動互聯網時代，“百度落后”的說法從未被打破。當我們看到AT“針鋒相對”“在一個又一個領域，百度似乎有點過于冷靜。曾經被稱為百度移動互聯網最受歡迎的兩款產品，一款是百度地圖，現在與阿里的高德地圖和騰訊的騰訊地圖對峙。另一款是已經賣給阿里的百度外賣。你餓了嗎？與主營業務穩定、內憂外患不多的阿里和騰訊相比，B愛豆更加焦慮，迫切需要抓住下一個大風口。隨著陸奇加入百度和大刀闊斧的改革，All in AI已經成為百度的標簽，并成為了忠實的AI[Shvik]。這是一種戰略進攻或戰略轉變，是一種關乎生存的重要發展戰略。投資自然高于處于戰略防御地位的阿里和騰訊。因此，在車聯網的聲音中，百度似乎比阿里騰訊更響亮。從企業級生態資源來看：阿里>騰訊≥百度技術固然重要，但這絕對不是判斷三者水平的唯一依據。……

車聯網是物聯網在智能交通領域的應用。車聯網項目是智能交通系統的重要組成部分，涉及的領域也極為復雜。因此，車聯網本身是以技術為導向的，但它是資源整合的，即使是最好的技術，如果只能停留在實驗室本身，也沒有價值。在這方面，由于移動互聯網時代的“留守論”，百度在生態資源方面自然落后了。AT似乎在“投資”，兩者的生態圈似乎都足夠大，但在車聯網所需的生態系統方面存在明顯差異。這種差異的根源來自于他們B面業務的各種布局。讓我們先談談阿里。阿里的主導基因是“運營”，這也體現在其生態布局上。阿里巴巴及其子公司螞蟻金服，其核心是“零售+金融+云服務”，特別是一套橫跨電子商務、金融、物流、云計算、大數據、全球化等業務的生態網絡，這些網絡已經在企業市場積累起來。相關數據顯示，阿里云已成為中國最大的公共云服務提供商，覆蓋品牌、能源、金融機構、醫療保健、制造業、媒體和“老銀行”零售等領域。也許阿里在具體的車聯網生態上不可能全面，但如果只是BAT的比較，它仍然有明顯的優勢。此外，在騰訊方面，騰訊的產品基因也備受贊譽。其業務的核心被概括為“社交+游戲+廣告”的形式。流量巨頭微信，加上QQ、企鵝、騰訊新聞、應用分發等產品獲得流量，然后通過“游戲+廣告”的模式實現。然而，優點往往是缺點。并不是像騰訊云這樣的企業級服務產品做得不好，主要是因為它們在行動力和專注力上似乎不如阿里，更強調的是引以為傲的“游戲+廣告”，這可以從公眾的認知水平上體現出來，所以騰訊在企業級生態積累上自然不如阿里。然而，今年騰訊的游戲市場并不樂觀。今年第二季度，騰訊財報顯示，營業利潤環比下降約30%，每股收益環比下降23%。游戲監管收緊對騰訊的影響也是顯而易見的。據推測，在危機感的壓力下，騰訊將進一步加大對車聯網等領域的投資。如果我們單獨談論圍繞車聯網的生態建設，阿里是穩健的，百度是激進的，騰訊是佛系的。百度迫于形勢，因為其早期布局在很大程度上彌補了過去一段時間生態實力的不足。阿里是以運營為導向的，而騰訊的布局顯然晚于阿里和百度，但幸運的是騰訊也及時跟進，但幸運地是，企業級市場的積累和整體生態能力評估仍然是A>；T≥B

從這個角度來看，較早進入游戲并一直以技術著稱的百度似乎更像是一個弱勢群體。分階段評估：汽車網絡的布局頻繁變動，但何時落地尚不確定。在我們總結當前汽車網絡的發展之前，我們不妨參考一下汽車網絡需要哪些元素。事實上，對車聯網的理解一直處于一個不斷挖掘的過程中。然而，基本定義已經大致明確。根據中國物聯網校企聯盟的定義，車聯網是一個由車輛位置、速度、路線等信息組成的龐大互動網絡。通過GPS、RFID、傳感器、攝像頭圖像處理等設備，車輛可以完成對自身環境和狀態信息的采集；通過互聯網技術，所有車輛都可以將自己的信息傳輸到中央處理器；通過計算機技術，可以對大量車輛的信息進行分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線，及時報告路況并安排信號時段。關鍵信息提取包括云、網絡、信息處理、汽車、傳感器和圖像識別。接下來，我們來簡單總結一下BAT各自的車聯網布局。百度：正如我們前面提到的，百度是BAT中最早部署車聯網的公司。2014年，百度推出Carnet，并通過CarLife讓百度地圖進入用車場景。到2015年，百度已經從Carnet發展到了Carlife。去年，“全人工智能”的百度推出了阿波羅計劃。根據今年上半年獲得的消息，Apollo擁有119家合作伙伴，并與19家車企在車聯網領域達成合作。小型汽車操作系統也已安裝在12款上市車型上。阿里：阿里的布局比百度晚了一點。通過與華陽、路暢、飛歌等后裝機市場公司的合作，云OS汽車產品的推出是阿里車聯網布局的關鍵，互聯網汽車品牌斑馬與上汽合作推出，背后有AliOS操作系統。此外，它還與上汽、福特、神龍達成了戰略合作，以及捷豹路虎、寶馬和大眾。騰訊：騰訊發布了三款產品，分別是車聯ROM、車聯APP和MyCar。其中，車聯ROM是一個基于Android的ROM系統，集成了騰訊音樂和社交應用。汽車APP類似于蘋果的Carplay，將手機連接到汽車上，并對汽車屏幕進行投影；

Mycar只是汽車和手機之間的簡單傳輸。目前已與廣州汽車集團簽署框架協議，在車聯網、智能駕駛、云計算、大數據、汽車生態等領域開展合作。一般來說，BAT在車聯網領域的布局可以用頻繁行動來形容，其功能實際上是充當“基礎設施”。要成為未來車聯網行業“水電煤”的輸出，具體形式可以敲定，即互聯網公司+汽車制造商和“軟件+硬件”的結合。但必須說的是，車聯網的本質確實需要“軟件+硬件”的結合，但BAT在技術層面仍然不能做大做全。以阿里為例，為了彌補自身不足，阿里巴巴近日宣布推出從事芯片業務的“平頭哥”。目前還不知道百度-騰訊未來是否會跟進。此外，還有許多非BAT可控因素，也讓車聯網的落地變得難以預料，包括以下幾個方面：*5G對物聯網的重要性是無法用語言表達的。車聯網中各種數據的獲取和傳輸也非常依賴5G網絡，這將允許比現有4G網絡更多的連接。因為包括汽車在內的所有物聯網設備都必須以低功耗和高效率運行，可以以不同的方式相互通信，并返回到負責監控和對這些信息采取行動的系統。關于5G網絡的實驗太多了，預計到2020年5G將廣泛使用。毫無疑問，5G通信技術更多地掌握在主要通信供應商手中，而不是BAT。就目前的形式而言，國內的車聯網服務專注于基于3G和4G的信息和娛樂服務，仍然將汽車視為一種移動設備，只能說是一種原型而不是最終形式。因此，我們可以看到，整個車聯網行業實際上并沒有形成一個緊密相連的產業鏈，各部門和部隊仍需參與。*阿里、百度和騰訊汽車聯網系統的設計者一直在構建更大、更相互交織的系統，以分擔計算機處理負載。但現在他們似乎忽視了這樣一個事實，即一旦一切都連接起來，問題就會像解決方案一樣容易傳播，有時甚至更容易傳播。太多的模型表明，設備的連接越少，其安全性就越高。盡管智能通常非常可靠，但它很可能會失敗。當車聯網實現時，它可以提高性能。然而，如果汽車聯網系統出現問題，后果可能比沒有智能的情況更糟。目前，無人駕駛和汽車聯網似乎是兩個不同的類別。事實上，無人駕駛實際上是目前可以預測的車聯網的最終形式。分析汽車聯網的發展與無人駕駛的討論是分不開的。一方面，開發商和監管機構不僅需要評估車聯網技術本身，還需要評估人類與車聯網的互動方式，尤其是在車聯網技術失敗的情況下。作為一名開發人員，每個人都必須時刻保持警惕，并準備在出現問題的第一個跡象時奪回控制權，這需要進行太多的實驗。*已經討論了安全問題，其次是隱私問題。今年年初，全球最大的社交網絡技術公司臉書遭遇“數據門”事件，這也是臉書成立以來面臨的最大挑戰，也將全球對用戶隱私的擔憂提升到了一個高度；

在國內方面，中國生活近日公開的5億套房屋數據信息泄露的消息引發了全社會的熱議，這可能也是近年來最大的數據泄露事件。車聯網的關鍵仍然是用戶數據，那么如何保護數據安全問題呢？如何說服政府和公眾？這仍然是一個懸而未決的問題。如今，許多人對技術的排斥甚至“邪惡”很大程度上是擔心這是科技公司想要的數據。*技術開發人員需要考慮的不僅僅是他們的智能技術。他們需要了解自動化是如何改變人類行為的。任何技術想要成功，都需要對現代文化進行重大變革，不僅要改變人們的生活方式，還要控制現有用戶的價值觀和文化規范。人們需要什么樣的汽車聯網系統？你需要什么樣的服務？如何培養用戶習慣？這些都是包括BAT在內的車聯網玩家需要注意的問題。畢竟，改進型突破需要一定的教育成本，除非市場上有大規模商用的治愈性突破，但目前還不清楚。*車聯網的發展離不開政府的推動。但與此同時，政府也需要從大局出發，統籌兼顧。畢竟，技術和社會之間的關系是高度復雜且不斷變化的。我們成功地開發了變革性技術，希望造福整個社會，但仍會有一些“邪惡”的事情發生。例如，轉基因食品既不是天使也不是魔鬼，它是當今人類科學技術發展的必然產物；例如，近年來備受爭議的區塊鏈也有許多適用場景，但它在公眾眼中仍然是一個“妖魔化”的形象。汽車聯網技術的發展需要注意這些教訓，因此政府在實施一項新技術時必須謹慎，其中包括上述安全和隱私問題，這也使得BAT的汽車聯網夢想實際上受到了限制。小結：目前，車聯網未來的角色定位和發展規劃仍處于試驗探索階段。然而，在亮眼的BAT成績單背后，這項技術遠未充分發揮其潛力，不僅是5G網絡的缺乏，還有一些更根本的必須克服的問題，包括政策、安全和隱私問題。只有解決這些問題，我們才能從這項技術中看到真正的好處。整個車聯網生態的落地，不僅需要BAT+造車企業，還需要其他多方的共同努力。在車聯網時代，BAT仍將發揮巨大作用，但它永遠不會成為主導地位。這種“權力的游戲”最終將回歸人類文明、社會需求和用戶需求。小結：目前，車聯網未來的角色定位和發展規劃仍處于試驗探索階段。然而，在亮眼的BAT成績單背后，這項技術遠未充分發揮其潛力，不僅是5G網絡的缺乏，還有一些更根本的必須克服的問題，包括政策、安全和隱私問題。只有解決這些問題，我們才能從這項技術中看到真正的好處。整個車聯網生態的落地，不僅需要BAT+造車企業，還需要其他多方的共同努力。在車聯網時代，BAT仍將發揮巨大作用，但它永遠不會成為主導地位。這種“權力的游戲”最終將回歸人類文明、社會需求和用戶需求。

標簽：大眾寶馬福特廣汽集團斑馬

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