懸著的達摩克利斯之劍 電動汽車自燃頻發誰背鍋?

近年來，在補貼政策的推動下，新能源汽車行業迎來了快速發展，其中搭載三元鋰電池的電動汽車因續航里程更長而備受推崇。然而，自燃事件一直是懸在動力電池頭上的達摩克利斯之劍，這使得電動汽車的安全性受到行業內外人士的高度關注。數據顯示，今年以來，僅深圳一地就發生了8起新能源物流車自燃事故。前段時間，由于夏季天氣炎熱，雨水頻繁，有關電動車起火的新聞也不時見諸報端。日前，中國工程院院士楊玉生發文稱，為了正確對待鋰離子電動汽車的安全問題，磷酸鐵鋰電池不應被掩埋，但使用高比能電池和電池負載過大會威脅車輛安全，并導致事故頻發。他還指出，鋰電池的“三向風”是“人為的”，并不是因為技術的天然優勢而形成的，而是片面追求長續航里程政策引導的結果。無論是車輛頻繁自燃的現象，還是對楊玉生專著的分析，都指向同一個問題，事故的原因是什么？這個“鍋”真的應該有三元鋰電池作為支撐嗎？

設計和質量控制是主要原因。專家指出，電動汽車自燃的主要原因有幾個：首先，碰撞導致燃燒；第二，電池沒有散發足夠的熱量來引起燃燒；第三，系統短路導致燃燒；第四，電子控制系統存在問題，導致充電過程中發生燃燒。據了解，今年深圳曝光的8起新能源物流車自燃事故中，4輛車在充電時自燃，3輛車在行駛中自燃，1輛車在停車時自燃。無論是什么原因導致自燃，都會對電動汽車的安全構成嚴重威脅。在許多業內人士看來，三元鋰電池汽車的問題不僅僅是起火。如果不做好整體安全防護和設計，各類新能源汽車都將面臨危險。“電動汽車的自燃不應該有三元鋰電池作為后盾。火災的發生與電池的技術路線選擇沒有直接關系。磷酸鐵鋰電池如果控制不好，就會出現問題。”方建華，國家科技成果轉化基金新能源汽車風險投資子基金合伙人兼總裁表示。一家車企的電池工程師楊躍（化名）告訴記者，電動汽車自燃應該在不同的情況下進行討論。如果是自然狀態下的火災，恐怕是動力電池或整個系統的問題；

如果受到強烈的沖擊，即使是燃油車也可能爆炸。不久前，一位知情人士撰文稱，在拆除三輛自燃的電動汽車后，發現涉事的動力電池供應商和車企沒有注意安全。為了降低成本，電池質量控制不嚴格，BMS設計要求太低，動力電池組沒有得到足夠的安全設計保護。行業急功近利的推諉方建華坦言，電動車自燃事故頻發，反映出汽車制造商和電池供應商對產品質量安全重視不夠，行業仍處于野蠻生長狀態。“政策一味強調電池能量密度對上下游產業的引導是錯誤的。優質電池不僅需要高能量密度，還需要高安全性、高一致性和長循環壽命。”他認為，一些車企對電動汽車的認識不足，并且安全保護和控制系統的設計不到位，容易導致自燃事故的發生。楊躍透露，汽車公司尋求降低成本，而一些動力電池供應商偷工減料以保持一定的利潤，在沒有充分驗證的情況下批量供應。眾所周知，業內存在許多現象：一些企業為了獲得補貼，在技術尚未完全成熟、缺乏嚴格驗證的情況下，爭相推出高能量密度電池項目。對此，方建華指出，任何事物的發展都有一定的規律，現在整個行業都有點急功近利，不可取走技術進步的道路，汽車制造商尤其要深入思考。“汽車制造商應該考慮供應商的產品安全，而不是一味地要求高能量密度。”他特別強調，動力電池行業是一個高精度制造業。如果僅僅從成本和能源密度的角度來要求，只會讓高端制造走向低端。“安全是新能源汽車發展必須守住的底線。我希望整個行業的所有參與者都能認真對待。”在最近結束的2018中國國際汽車工業發展論壇（TEDA）（以下簡稱“2018 TEDA論壇”）上，曲國春，工業和信息化部裝備工業司副司長特別強調了業內熱議的新能源汽車安全問題。加強管理和指導。業內普遍認為，行業的進步需要通過多種技術路線來推動，以增加安全性能的設計和驗證。方建華告訴記者，提高三元鋰電池的能量密度應該主要通過化學方法來實現，但現在很多公司都采用了物理方法，簡而言之，“不能薄”，電池隔膜、銅箔、鋁殼等不能薄；“一無所有”，即現有的電池安全保護和熱管理系統被簡化甚至不存在；

“它不應該太大”。目前，有一些情況是將單個電池做得很大，但尚未通過系統的安全性進行驗證，主要是為了滿足系統能量密度的要求。方建華認為，電池企業必須從材料體系選擇、電芯設計、制造過程質量控制等方面加強系統能力建設。同時，車企應對電池提出更高的安全要求，更重要的是政策引導。“政策應該引導行業對三元鋰電池有正確的認識，避免一味追求高能量密度，同時注重加強行業監管，把新能源汽車的安全放在首位。”他說。北重集團產品研究所總設計師宋燕明也告訴記者，避免電動汽車自燃事故的措施應該包括增加對車輛的安全檢查，讓不合格的產品盡快退出，讓無良企業無法生存，完善電動汽車年檢規范和標準，讓消費者放心使用。曲國春在2018泰達論壇上明確表示，未來工信部要加強新能源汽車的安全管理，會同有關部門完善新能源汽車安全運營監管體系，推動制定強制性國家標準，加大對新能源汽車產品的監督檢查力度，切實提高產品安全性能。近年來，在補貼政策的推動下，新能源汽車行業迎來了快速發展，其中搭載三元鋰電池的電動汽車因續航里程更長而備受推崇。然而，自燃事件一直是懸在動力電池頭上的達摩克利斯之劍，這使得電動汽車的安全性受到行業內外人士的高度關注。數據顯示，今年以來，僅深圳一地就發生了8起新能源物流車自燃事故。前段時間，由于夏季天氣炎熱，雨水頻繁，有關電動車起火的新聞也不時見諸報端。日前，中國工程院院士楊玉生發文稱，為了正確對待鋰離子電動汽車的安全問題，磷酸鐵鋰電池不應被掩埋，但使用高比能電池和電池負載過大會威脅車輛安全，并導致事故頻發。他還指出，鋰電池的“三向風”是“人為的”，并不是因為技術的天然優勢而形成的，而是片面追求長續航里程政策引導的結果。無論是車輛頻繁自燃的現象，還是對楊玉生專著的分析，都指向同一個問題，事故的原因是什么？這個“鍋”真的應該有三元鋰電池作為支撐嗎？

設計和質量控制是主要原因。專家指出，電動汽車自燃的主要原因有幾個：首先，碰撞導致燃燒；第二，電池沒有散發足夠的熱量來引起燃燒；第三，系統短路導致燃燒；

第四，電子控制系統存在問題，導致充電過程中發生燃燒。據了解，今年深圳曝光的8起新能源物流車自燃事故中，4輛車在充電時自燃，3輛車在行駛中自燃，1輛車在停車時自燃。無論是什么原因導致自燃，都會對電動汽車的安全構成嚴重威脅。在許多業內人士看來，三元鋰電池汽車的問題不僅僅是起火。如果不做好整體安全防護和設計，各類新能源汽車都將面臨危險。“電動汽車的自燃不應該有三元鋰電池作為后盾。火災的發生與電池的技術路線選擇沒有直接關系。磷酸鐵鋰電池如果控制不好，就會出現問題。”方建華，國家科技成果轉化基金新能源汽車風險投資子基金合伙人兼總裁表示。一家車企的電池工程師楊躍（化名）告訴記者，電動汽車自燃應該在不同的情況下進行討論。如果是自然狀態下的火災，恐怕是動力電池或整個系統的問題；

如果受到強烈的沖擊，即使是燃油車也可能爆炸。不久前，一位知情人士撰文稱，在拆除三輛自燃的電動汽車后，發現涉事的動力電池供應商和車企沒有注意安全。為了降低成本，電池質量控制不嚴格，BMS設計要求太低，動力電池組沒有得到足夠的安全設計保護。行業急功近利的推諉方建華坦言，電動車自燃事故頻發，反映出汽車制造商和電池供應商對產品質量安全重視不夠，行業仍處于野蠻生長狀態。“政策一味強調電池能量密度對上下游產業的引導是錯誤的。優質電池不僅需要高能量密度，還需要高安全性、高一致性和長循環壽命。”他認為，一些車企對電動汽車的認識不足，并且安全保護和控制系統的設計不到位，容易導致自燃事故的發生。楊躍透露，汽車公司尋求降低成本，而一些動力電池供應商偷工減料以保持一定的利潤，在沒有充分驗證的情況下批量供應。眾所周知，業內存在許多現象：一些企業為了獲得補貼，在技術尚未完全成熟、缺乏嚴格驗證的情況下，爭相推出高能量密度電池項目。對此，方建華指出，任何事物的發展都有一定的規律，現在整個行業都有點急功近利，不可取走技術進步的道路，汽車制造商尤其要深入思考。“汽車制造商應該考慮供應商的產品安全，而不是一味地要求高能量密度。”他特別強調，動力電池行業是一個高精度制造業。如果僅僅從成本和能源密度的角度來要求，只會讓高端制造走向低端。“安全是新能源汽車發展必須守住的底線。我希望整個行業的所有參與者都能認真對待。”在最近結束的2018中國國際汽車工業發展論壇（TEDA）（以下簡稱“2018 TEDA論壇”）上，曲國春，工業和信息化部裝備工業司副司長特別強調了業內熱議的新能源汽車安全問題。加強管理和指導。業內普遍認為，行業的進步需要通過多種技術路線來推動，以增加安全性能的設計和驗證。方建華告訴記者，提高三元鋰電池的能量密度應該主要通過化學方法來實現，但現在很多公司都采用了物理方法，簡而言之，“不能薄”，電池隔膜、銅箔、鋁殼等不能薄；“一無所有”，即現有的電池安全保護和熱管理系統被簡化甚至不存在；

“它不應該太大”。目前，有一些情況是將單個電池做得很大，但尚未通過系統的安全性進行驗證，主要是為了滿足系統能量密度的要求。方建華認為，電池企業必須從材料體系選擇、電芯設計、制造過程質量控制等方面加強系統能力建設。同時，車企應對電池提出更高的安全要求，更重要的是政策引導。“政策應該引導行業對三元鋰電池有正確的認識，避免一味追求高能量密度，同時注重加強行業監管，把新能源汽車的安全放在首位。”他說。北重集團產品研究所總設計師宋燕明也告訴記者，避免電動汽車自燃事故的措施應該包括增加對車輛的安全檢查，讓不合格的產品盡快退出，讓無良企業無法生存，完善電動汽車年檢規范和標準，讓消費者放心使用。曲國春在2018泰達論壇上明確表示，未來工信部要加強新能源汽車的安全管理，會同有關部門完善新能源汽車安全運營監管體系，推動制定強制性國家標準，加大對新能源汽車產品的監督檢查力度，切實提高產品安全性能。

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