逆市增長，插電式混合動力汽車漸成車市“藍海”

自2018年5月《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》流出以來，關于插電式混合動力的爭論從未被打破，業界尤其關注插電式混動是否屬于新能源汽車。同時，隨著技術的不斷進步和產業鏈能力的提升，插電式混合動力汽車的數量逐漸增加，銷量也相應增加。該協會數據顯示，今年1-8月，新能源乘用車銷量為50.9萬輛，其中插電式混合動力汽車占比28.35%。從月度來看，與純電動汽車銷量的起伏不同，插電式混動動力保持了穩步上升的趨勢。

插電式混合動力汽車的發展穩步上升。從銷售趨勢圖來看，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車的銷售趨勢明顯不同。純電呈現大幅波動的趨勢，每一次波動都有政策的影響，而混合方面保持相對穩定的趨勢，基本呈現平穩上升的趨勢。

由于國家對新能源汽車的政策傾向于純電動汽車，插電式混合動力汽車受到了抑制。2016年，純電動乘用車銷量達到24萬輛，同比增長114.36%；插電式混合動力乘用車銷量為8.04萬輛，同比僅增長26.4%。2017年，純電動乘用車銷量達到44.88萬輛，環比增長86.9%；

插電式混合動力乘用車銷量達到10.76萬輛，同比增長33.8%。

自2018年以來，插電式混合動力乘用車的增速逐漸提高。今年4月以來，純電動乘用車同比增速分別為131.78%、130.27%、56.09%、45.60%和38.20%，增速逐步收窄，而插電式混合動力乘用車保持了100%以上的同比增速，市場發展非常迅速。

車企爭相推出混合動力車型，市場銷量的增長與相關車型的蓬勃發展不無關系。在市場需求和雙積分政策的壓力下，近年來，無論是自主品牌還是主流合資品牌都推出了PHEV車型。插電式市場的領導者比亞迪和上汽推出的插電式車型一直得到消費者的認可。在8月新能源乘用車銷量排行榜中，比亞迪唐PHEV以5043輛的成績奪得冠軍，這是自今年2月比亞迪宋DM奪冠以來，插電式車型第二次奪得新能源乘客車銷量冠軍。

作為“藍色吉利行動”戰略的全新混動旗艦車型，今年4月初推出的博瑞GE和比亞迪唐的插電版在插電B級車市場占據主導地位，8月銷量也較上月增長65.54%。今年9月12日，長安首款插電式混合動力SUV CS75 PHEV在上海發布。作為香格里拉計劃推廣的重磅產品，長安汽車希望利用CS75的知名度來提升整體銷量。同樣在今年8月底，豐田透露將與吉利汽車合作，推廣混合動力技術，這是中國汽車的領先品牌，也是擁有自己核心技術的世界知名汽車公司。兩家公司的合并可能會在新能源領域掀起一股混合旋風。與此同時，現代、沃爾沃、奧迪等合資品牌也推出了相應的插電式產品。福特新蒙迪歐插電式混合動力和寶馬五系插電式混動都取得了良好的市場反響。在插件市場中，仍有很大的空間來消除政策因素。在使用層面，市面上大部分PHEV車型的純電續航里程在50至70公里左右，滿足了日常通勤需求。工業和信息化部的綜合油耗一般在2升到3升之間。當然，這個數字僅供實際使用時參考，但由于傳統發動機的存在，與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車可以在節省燃油的基礎上有效解決“里程煩惱”。與美國、歐洲等成熟的汽車市場相比，插電式混合動力汽車和純電動汽車基本處于“平分秋色”的地位。相關數據顯示，2017年歐洲純電動汽車與插電式混合動力汽車的銷售比例約為1:1；

在美國，插電式混合動力汽車約占新能源汽車總銷量的47%。作為PHEV的支持者，比亞迪董事長王傳福，曾公開表示：“PHEV將成為全球新能源私家車的主流。在目前的技術條件和使用環境下，PHEV仍然是實現汽車全面電動化的最佳過渡技術路徑。這一判斷已在包括歐美在內的許多國家和地區市場得到充分證實。”在中國，隨著新能源汽車補貼的逐年下降，純電動汽車的價格逐漸失去優勢。當中國新能源汽車市場成熟時，插電式混合動力汽車的優勢將進一步擴大與HEV的競爭。當提到插電式混合動力汽車時，人們總是會想到HEV（混合動力），它是“背后的一個詞”。根據聯合會的數據，2018年1-8月，插電式混合動力汽車共售出14.4萬輛，混合動力汽車售出12.3萬輛。從銷量來看，插電式混合動力汽車略微領先。回顧過去三年的市場情況，HEV的初始銷量遠低于PHEV。隨著地方優惠政策的傾斜，一些HEV車型的銷量得到了提振。目前，兩者正在攜手合作。對于兩者未來的發展，乘聯會秘書長崔東樹表示，隨著插電式和混動式的發展趨勢，一些前期有總體布局的國內車企逐漸停止了推進總混，轉而采用插電式。隨著國家雙積分政策的強大威懾，普通混合動力向插電式混合動力的趨勢更加明顯。

首位電動專欄作家、高級電動化工程師朱玉龍認為，PHEV在國家層面被定義為新能源汽車，在政策資源上具有一定優勢。從市場的自然發展來看，隨著越來越多的充電樁保留在基礎設施房屋的停車位，充電樁已經成為我們生活的基本組成部分，并將逐漸增加PHEV的芯片。HEV和PHEV就像是技術路線的變體。從目前電池技術的發展趨勢來看，它們對PHEV有很大的推動作用，在中國市場也非常有利。個人和公共充電網絡的建設和擴展也將大大提高PHEV的競爭力。豐田就是一個典型的例子。作為混合動力領域的第一家，豐田汽車在今年4月的北京車展上推出了卡羅拉和雷凌的插電式混合動力版本。在本月中旬工業和信息化部發布的312批《道路機動車輛制造商及產品公告》中，可以看出豐田花冠已經進入了公眾視線。顯然，豐田已經開始調整其技術戰略，以跟上市場的步伐。

根據思邁汽車信息咨詢公司的研究，預計到2020年，全球純電動汽車銷量將不到100萬輛，但插電式混合動力汽車的銷量將達到135萬輛，到2025年將進一步增至270萬輛。可以預見，在中國汽車市場整體低迷的背景下，插電式混合動力汽車將成為汽車市場新的“藍海”。自2018年5月《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》流出以來，關于插電式混合動力的爭論從未被打破，業界尤其關注插電式混動是否屬于新能源汽車。同時，隨著技術的不斷進步和產業鏈能力的提升，插電式混合動力汽車的數量逐漸增加，銷量也相應增加。該協會數據顯示，今年1-8月，新能源乘用車銷量為50.9萬輛，其中插電式混合動力汽車占比28.35%。從月度來看，與純電動汽車銷量的起伏不同，插電式混動動力保持了穩步上升的趨勢。

插電式混合動力汽車的發展穩步上升。從銷售趨勢圖來看，t……

純電動乘用車和插電式混合動力乘用車的銷售趨勢明顯不同。純電呈現大幅波動的趨勢，每一次波動都有政策的影響，而混合方面保持相對穩定的趨勢，基本呈現平穩上升的趨勢。

由于國家對新能源汽車的政策傾向于純電動汽車，插電式混合動力汽車受到了抑制。2016年，純電動乘用車銷量達到24萬輛，同比增長114.36%；插電式混合動力乘用車銷量為8.04萬輛，同比僅增長26.4%。2017年，純電動乘用車銷量達到44.88萬輛，環比增長86.9%；插電式混合動力乘用車銷量達到10.76萬輛，同比增長33.8%。

自2018年以來，插電式混合動力乘用車的增速逐漸提高。今年4月以來，純電動乘用車同比增速分別為131.78%、130.27%、56.09%、45.60%和38.20%，增速逐步收窄，而插電式混合動力乘用車保持了100%以上的同比增速，市場發展非常迅速。

車企爭相推出混合動力車型，市場銷量的增長與相關車型的蓬勃發展不無關系。在市場需求和雙積分政策的壓力下，近年來，無論是自主品牌還是主流合資品牌都推出了PHEV車型。插電式市場的領導者比亞迪和上汽推出的插電式車型一直得到消費者的認可。在8月新能源乘用車銷量排行榜中，比亞迪唐PHEV以5043輛的成績奪得冠軍，這是自今年2月比亞迪宋DM奪冠以來，插電式車型第二次奪得新能源乘客車銷量冠軍。

作為“藍色吉利行動”戰略的全新混動旗艦車型，今年4月初推出的博瑞GE和比亞迪唐的插電版在插電B級車市場占據主導地位，8月銷量也較上月增長65.54%。今年9月12日，長安首款插電式混合動力SUV CS75 PHEV在上海發布。作為香格里拉計劃推廣的重磅產品，長安汽車希望利用CS75的知名度來提升整體銷量。同樣在今年8月底，豐田透露將與吉利汽車合作，推廣混合動力技術，這是中國汽車的領先品牌，也是擁有自己核心技術的世界知名汽車公司。兩家公司的合并可能會在新能源領域掀起一股混合旋風。與此同時，現代、沃爾沃、奧迪等合資品牌也推出了相應的插電式產品。福特新蒙迪歐插電式混合動力和寶馬五系插電式混動都取得了良好的市場反響。在插件市場中，仍有很大的空間來消除政策因素。在使用層面，市面上大部分PHEV車型的純電續航里程在50至70公里左右，滿足了日常通勤需求。工業和信息化部的綜合油耗一般在2升到3升之間。當然，這個數字僅供實際使用時參考，但由于傳統發動機的存在，與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車可以在節省燃油的基礎上有效解決“里程煩惱”。與美國、歐洲等成熟的汽車市場相比，插電式混合動力汽車和純電動汽車基本處于“平分秋色”的地位。相關數據顯示，2017年歐洲純電動汽車與插電式混合動力汽車的銷售比例約為1:1；

在美國，插電式混合動力汽車約占新能源汽車總銷量的47%。作為PHEV的支持者，比亞迪董事長王傳福，曾公開表示：“PHEV將成為全球新能源私家車的主流。在目前的技術條件和使用環境下，PHEV仍然是實現汽車全面電動化的最佳過渡技術路徑。這一判斷已在包括歐美在內的許多國家和地區市場得到充分證實。”在中國，隨著新能源汽車補貼的逐年下降，純電動汽車的價格逐漸失去優勢。當中國新能源汽車市場成熟時，插電式混合動力汽車的優勢將進一步擴大與HEV的競爭。當提到插電式混合動力汽車時，人們總是會想到HEV（混合動力），它是“背后的一個詞”。根據聯合會的數據，2018年1-8月，插電式混合動力汽車共售出14.4萬輛，混合動力汽車售出12.3萬輛。從銷量來看，插電式混合動力汽車略微領先。回顧過去三年的市場情況，HEV的初始銷量遠低于PHEV。隨著地方優惠政策的傾斜，一些HEV車型的銷量得到了提振。目前，兩者正在攜手合作。對于兩者未來的發展，乘聯會秘書長崔東樹表示，隨著插電式和混動式的發展趨勢，一些前期有總體布局的國內車企逐漸停止了推進總混，轉而采用插電式。隨著國家雙積分政策的強大威懾，普通混合動力向插電式混合動力的趨勢更加明顯。

首位電動專欄作家、高級電動化工程師朱玉龍認為，PHEV在國家層面被定義為新能源汽車，在政策資源上具有一定優勢。從市場的自然發展來看，隨著越來越多的充電樁保留在基礎設施房屋的停車位，充電樁已經成為我們生活的基本組成部分，并將逐漸增加PHEV的芯片。HEV和PHEV就像是技術路線的變體。從目前電池技術的發展趨勢來看，它們對PHEV有很大的推動作用，在中國市場也非常有利。個人和公共充電網絡的建設和擴展也將大大提高PHEV的競爭力。豐田就是一個典型的例子。作為混合動力領域的第一家，豐田汽車在今年4月的北京車展上推出了卡羅拉和雷凌的插電式混合動力版本。在本月中旬工業和信息化部發布的312批《道路機動車輛制造商及產品公告》中，可以看出豐田花冠已經進入了公眾視線。顯然，豐田已經開始調整其技術戰略，以跟上市場的步伐。

根據思邁汽車信息咨詢公司的研究，預計到2020年，全球純電動汽車銷量將不到100萬輛，但插電式混合動力汽車的銷量將達到135萬輛，到2025年將進一步增至270萬輛。可以預見，在中國汽車市場整體低迷的背景下，插電式混合動力汽車將成為汽車市場新的“藍海”。

標簽：比亞迪豐田長安卡羅拉奧迪

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