北汽新能源李一秀：新能源汽車市場進入普及化階段

9月26日，由鳳凰網、環球汽車集團聯合主辦，中國國際貿易促進委員會、中國國際商會指導的第四屆中國汽車品牌發展論壇在上海隆重開幕。

北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修已成為汽車行業未來發展的共識。隨著合資企業股比的放開、新能源汽車補貼的減少、造車新勢力的涌現，中國汽車行業不僅面臨著市場化的競爭變化，在互聯網、大數據、智能化等新技術的沖擊下，也面臨著更多的新供應商。作為國家發改委批準的首個新能源汽車項目，北汽新能源自2009年成立以來，經過近十年的發展，已成長為新能源汽車領域的領軍企業。北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修分享了當前汽車市場和產業發展情況。成為一輛新能源汽車比成為一輛傳統汽車更難。現在我認為這與新能源營銷的狀態相去甚遠。如果說有競爭，那也是企業規劃部門和產品研發部門之間的競爭。說到研發和規劃的重要性，實際上與新能源汽車行業未來趨勢的判斷有關。今天，我一直在觀眾席上觀看。今天的主題是“發動機改革”。事實上，我在下面想，汽車行業的很大一部分，改革，這在某種程度上意味著新能源嗎？如果有這樣的意思，我認為新能源的產業趨勢，從我們的角度來看，北汽從2009年開始做新能源，它探索了很多，也遭受了很多。我們感受到16個字：“方向明確，堅定有力，速度降至零，升級加速，真正進入了規劃研發引領市場、參與市場競爭的階段。目前，所謂明確的方向，就是沒有自上而下、從中央到地方的政府，不把發展新能源作為堅定的方向，這關系到國家的環境保護戰略和能源戰略。這是毫無疑問的。堅決有力地參考了政府的新能源產業發展政策，這比燃油車的發展過程要決定性得多。對技術的渴望和中國自主品牌技術和綜合能力的提高，正如吳映秋老師在演講中所說，無論你是定量的還是定性的，無論你是否盲目或枯燥，原話可能不是盲目的，而是偶然的或不可避免的。可以反映政府對本輪產業發展的預期，對企業和行業的預期。迅速降至零意味著我們面臨著世界上最大、最好的政策來支持新能源產業的發展，也是國家補償和土地補償的國策。現在它正在迅速下降，而且每年都在下降，而且下降幅度很大，直到2020年左右，補貼才會被取消。這對一個行業來說是一個巨大的挑戰。一個行業的價格定位，未來產品的定位，以及如何考慮三年周期，都將考驗一個企業的基礎。與此同時，每個人對此事的期望都得到了滿足。我認為，促進企業加快努力適應這種情況的變化，實現持續的體能、疲勞和饑餓，將有一個良好的發展。總的來說，我們必須對這個行業充滿信心，但在這個過程中，從事新能源汽車工作的人肯定比從事燃油車工作的人要努力得多。新能源汽車市場已進入大眾化階段。現在中國的新能源汽車市場已經從引入期開始逐步進入大眾化階段。雖然數額不大，但在整個汽車行業中所占的份額很小，但有幾個特點非常……

顯而易見。最早，由于牌照指標有限的壓力，大量新能源汽車消費者被迫購買新能源汽車并占用牌照。很多消費者都是這樣。但到目前為止，從1月到7月，就北汽新能源而言，我們42%的銷售額都在無限制購買的城市。這意味著消費者購買新能源汽車與燃油汽車相比，這是一個特點。第二個特點被稱為“保衛藍天行動計劃”。自國務院發布以來，包括北京、天津、河北在內的各地作為核心新能源的主要銷售地區相繼發布，這意味著80%的官方運營涉及的新增或更新車輛都需要新能源，這帶來了很多經驗機會。第三，不僅僅是汽車行業的新能源，金融、出行、物聯網企業和智能網聯領域的各個維度的變化，甚至是不同的革命。這場革命需要一個匯聚的載體，使其更加令人興奮和成功。汽車，尤其是電動汽車，無疑在許多行業的革命性交流中發揮著載體作用。它已經成為從工具到車載人工智能的價值交換載體，電力部門、財務部門和網絡連接部門都在電動汽車方面下了很大的功夫。在下一階段，我們判斷智能網聯將成為未來新能源汽車競爭的核心差異。就像討論無人駕駛一樣，沒有太多爭議。此外，中國完全有這樣的基礎，這是基于外部政策和行業內部相互市場條件的變化，也基于供應側、制造商、企業和整個供應鏈的持續技術努力。最近，我們即將迎來一場重大活動，我們的上市將進入倒計時。包括我們的股東，整個當代安培科技股份有限公司和其他電池制造商，以及其他配套制造商，在交流過程中，中國電池或電池以外的新能源汽車零部件的供應能力，制造和生產的一致性，以及成本控制的進展都在與日俱增。這種變化必然會從線性變化為幾何變化。我們相信，所有這些人都屏住了呼吸，他們是中國制造的，不僅僅是最終出現的汽車產品，而是整個供應鏈。整個產業體系都在屏息以待，希望在新能源汽車行業取得突破，成為中國強大的汽車產業。很多人都在燃油車公司工作過，我們似乎想承認我們沒有，但在新能源領域，這些人應該抓住這個機會，在這個年紀，他們可能會通過這個平臺實現，并盡力沖刺。電池的開放共享決定了新能源汽車的發展。目前，補電的方式有很多，比如快充、慢充、換電、充電寶等。你為什么要換電，把車和電分開？1.0版是為了解決運營車輛的充電效率問題。起初，它主要用于出租車和在線汽車服務。目前，中國已經更換了5000多輛電動汽車，110多個發電站已經投入運營。在最早的時候，成本是非常高的。當時，一個發電站大約800萬，現在成本正在逐漸降低。此外，電力交換模式還需要多種嘗試，在東南和西北，在北部的北京，在西部的蘭州，在南部的廣州和東部的廈門，所有這些都在運行。目前，運營城市正在擴張，尤其是華東地區，加上電力和交通設施相對完善的西南地區，這方面的投資模式多種多樣。這是版本1.0。2.0版在思考未來如何在后補貼時代生存時討論了這樣一個話題。當我們向一個國家部委展示電力交換項目時，這也是評委會印象深刻的一句話。電力交換不僅僅是汽車和電池的分離，而是汽車和電力的價值的分離，這是給專家留下深刻印象的最終原因。在后補貼時代，我們如何應對國家補貼的下降？我們將找出這輛車上哪些人限制了選舉……

c型車肯定比燃油車更貴。為什么電動汽車，尤其是從油改電的汽車，要比燃油車貴數萬美元？如何打破這種局面？最后，人們發現電動汽車中最昂貴的東西是電池。如果消費者購買時以100%的價格購買電池，那么從正常使用周期到提現環節剩下30%的電池，剩下的70%的價值也沒用。這部分價值可以轉換嗎？汽車和電力的價值可以分離嗎？這不僅僅是電池的融資租賃。融資租賃的成本也由消費者承擔，確實有必要做電池階梯。我們已經找到了方法和合作伙伴，現在我們正在北京練習北汽新能源的EU300。今年7月5日，北京正式發布了汽車和電力價值與私人市場的分離。核心意義在于，消費者在購買這款車時直接給予5萬元，我們通過商業模式承擔電池的價值。使用環節為換電方式。換電模式的成本約為每100公里3至4升油，并有三年50%以上的回購保證。因此，這也是對2.0模型的討論。展望未來，汽車是價值交換的載體，我們也在與國家電網和南方電網行業的許多企業和能源公司進行對話。綠色電力的引入和五氧化二釩的排放應該以這種模式實現，包括光伏。我們將其定義為“擎天柱計劃”，并計劃了一個非常宏偉的目標，即在全國范圍內建造1000多個車站。將該項目與國家科技創新中心聯系起來，中國有兩個科技部授權的科技創新中心。第一條是中國高鐵，它已經發展到目前的高鐵運營水平。第二個是新能源汽車。北汽新能源是籌備單位。這被認為是一個重要的問題。我認為有必要在開發結束時整合生態并建立模型，這將不僅僅是對后補貼時代的商業回應，而是實現真正新能源、實現真正節能環保的真正新能源汽車。我個人判斷新能源汽車未來能走多遠、有多深、有多穩。電池的級聯利用和尾部處理必須是在中間的一個非常重要的環節。這個環節需要整個行業有一個開放和共享的心態來接受它。我們對未來有一個判斷。開放和共享是新能源汽車產業發展的方向，現在我們正在加速進入深水區。誰保持開放和分享的心態，誰就能走得更遠。9月26日，由鳳凰網、環球汽車集團聯合主辦，中國國際貿易促進委員會、中國國際商會指導的第四屆中國汽車品牌發展論壇在上海隆重開幕。

北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修已成為汽車行業未來發展的共識。隨著合資企業股比的放開、新能源汽車補貼的減少、造車新勢力的涌現，中國汽車行業不僅面臨著市場化的競爭變化，在互聯網、大數據、智能化等新技術的沖擊下，也面臨著更多的新供應商。作為國家發改委批準的首個新能源汽車項目，北汽新能源自2009年成立以來，經過近十年的發展，已成長為新能源汽車領域的領軍企業。北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修分享了當前汽車市場和產業發展情況。成為一輛新能源汽車比成為一輛傳統汽車更難。現在我認為這與新能源營銷的狀態相去甚遠。如果說有競爭，那也是企業規劃部門和產品研發部門之間的競爭。談到研發和……的重要性……

安寧，這實際上與新能源汽車行業未來趨勢的判斷有關。今天，我一直在觀眾席上觀看。今天的主題是“發動機改革”。事實上，我在下面想，汽車行業的很大一部分，改革，這在某種程度上意味著新能源嗎？如果有這樣的意思，我認為新能源的產業趨勢，從我們的角度來看，北汽從2009年開始做新能源，它探索了很多，也遭受了很多。我們感受到16個字：“方向明確，堅定有力，速度降至零，升級加速，真正進入了規劃研發引領市場、參與市場競爭的階段。目前，所謂明確的方向，就是沒有自上而下、從中央到地方的政府，不把發展新能源作為堅定的方向，這關系到國家的環境保護戰略和能源戰略。這是毫無疑問的。堅決有力地參考了政府的新能源產業發展政策，這比燃油車的發展過程要決定性得多。對技術的渴望和中國自主品牌技術和綜合能力的提高，正如吳映秋老師在演講中所說，無論你是定量的還是定性的，無論你是否盲目或枯燥，原話可能不是盲目的，而是偶然的或不可避免的。可以反映政府對本輪產業發展的預期，對企業和行業的預期。迅速降至零意味著我們面臨著世界上最大、最好的政策來支持新能源產業的發展，也是國家補償和土地補償的國策。現在它正在迅速下降，而且每年都在下降，而且下降幅度很大，直到2020年左右，補貼才會被取消。這對一個行業來說是一個巨大的挑戰。一個行業的價格定位，未來產品的定位，以及如何考慮三年周期，都將考驗一個企業的基礎。與此同時，每個人對此事的期望都得到了滿足。我認為，促進企業加快努力適應這種情況的變化，實現持續的體能、疲勞和饑餓，將有一個良好的發展。總的來說，我們必須對這個行業充滿信心，但在這個過程中，從事新能源汽車工作的人肯定比從事燃油車工作的人要努力得多。新能源汽車市場已進入大眾化階段。現在中國的新能源汽車市場已經從引入期開始逐步進入大眾化階段。雖然數額不大，但在整個汽車行業中所占的份額很小，但有幾個特征非常明顯。最早，由于牌照指標有限的壓力，大量新能源汽車消費者被迫購買新能源汽車并占用牌照。很多消費者都是這樣。但到目前為止，從1月到7月，就北汽新能源而言，我們42%的銷售額都在無限制購買的城市。這意味著消費者購買新能源汽車與燃油汽車相比，這是一個特點。第二個特點被稱為“保衛藍天行動計劃”。自國務院發布以來，包括北京、天津、河北在內的各地作為核心新能源的主要銷售地區相繼發布，這意味著80%的官方運營涉及的新增或更新車輛都需要新能源，這帶來了很多經驗機會。第三，不僅僅是汽車行業的新能源，金融、出行、物聯網企業和智能網聯領域的各個維度的變化，甚至是不同的革命。這場革命需要一個匯聚的載體，使其更加令人興奮和成功。汽車，尤其是電動汽車，無疑在許多行業的革命性交流中發揮著載體作用。它已經成為從工具到車載人工智能的價值交換載體，電力部門、財務部門和網絡連接部門都在電動汽車方面下了很大的功夫。在下一階段，我們判斷智能網聯將成為未來新能源汽車競爭的核心差異。就像討論無人駕駛一樣，沒有太多爭議……

總之，中國完全有這樣的基礎，這是基于外部政策和行業內部相互市場條件的變化，也基于供應方、制造商、企業和整個供應鏈的持續技術努力。最近，我們即將迎來一場重大活動，我們的上市將進入倒計時。包括我們的股東，整個當代安培科技股份有限公司和其他電池制造商，以及其他配套制造商，在交流過程中，中國電池或電池以外的新能源汽車零部件的供應能力，制造和生產的一致性，以及成本控制的進展都在與日俱增。這種變化必然會從線性變化為幾何變化。我們相信，所有這些人都屏住了呼吸，他們是中國制造的，不僅僅是最終出現的汽車產品，而是整個供應鏈。整個產業體系都在屏息以待，希望在新能源汽車行業取得突破，成為中國強大的汽車產業。很多人都在燃油車公司工作過，我們似乎想承認我們沒有，但在新能源領域，這些人應該抓住這個機會，在這個年紀，他們可能會通過這個平臺實現，并盡力沖刺。電池的開放共享決定了新能源汽車的發展。目前，補電的方式有很多，比如快充、慢充、換電、充電寶等。你為什么要換電，把車和電分開？1.0版是為了解決運營車輛的充電效率問題。起初，它主要用于出租車和在線汽車服務。目前，中國已經更換了5000多輛電動汽車，110多個發電站已經投入運營。在最早的時候，成本是非常高的。當時，一個發電站大約800萬，現在成本正在逐漸降低。此外，電力交換模式還需要多種嘗試，在東南和西北，在北部的北京，在西部的蘭州，在南部的廣州和東部的廈門，所有這些都在運行。目前，運營城市正在擴張，尤其是華東地區，加上電力和交通設施相對完善的西南地區，這方面的投資模式多種多樣。這是版本1.0。2.0版在思考未來如何在后補貼時代生存時討論了這樣一個話題。當我們向一個國家部委展示電力交換項目時，這也是評委會印象深刻的一句話。電力交換不僅僅是汽車和電池的分離，而是汽車和電力的價值的分離，這是給專家留下深刻印象的最終原因。在后補貼時代，我們如何應對國家補貼的下降？我們將找出這輛車中哪些限制電動汽車必須比燃油車更貴。為什么電動汽車，尤其是從油改電的汽車，要比燃油車貴數萬美元？如何打破這種局面？最后，人們發現電動汽車中最昂貴的東西是電池。如果消費者購買時以100%的價格購買電池，那么從正常使用周期到提現環節剩下30%的電池，剩下的70%的價值也沒用。這部分價值可以轉換嗎？汽車和電力的價值可以分離嗎？這不僅僅是電池的融資租賃。融資租賃的成本也由消費者承擔，確實有必要做電池階梯。我們已經找到了方法和合作伙伴，現在我們正在北京練習北汽新能源的EU300。今年7月5日，北京正式發布了汽車和電力價值與私人市場的分離。核心意義在于，消費者在購買這款車時直接給予5萬元，我們通過商業模式承擔電池的價值。使用環節為換電方式。換電模式的成本約為每100公里3至4升油，并有三年50%以上的回購保證。因此，這也是對2.0模型的討論。展望未來，汽車是價值交換的載體，我們也在與國家電網和南方電網行業的許多企業和能源公司進行對話。綠色電力的引入和V2G的排放應該在這種模式下實現，包括……

光電的。我們將其定義為“擎天柱計劃”，并計劃了一個非常宏偉的目標，即在全國范圍內建造1000多個車站。將該項目與國家科技創新中心聯系起來，中國有兩個科技部授權的科技創新中心。第一條是中國高鐵，它已經發展到目前的高鐵運營水平。第二個是新能源汽車。北汽新能源是籌備單位。這被認為是一個重要的問題。我認為有必要在開發結束時整合生態并建立模型，這將不僅僅是對后補貼時代的商業回應，而是實現真正新能源、實現真正節能環保的真正新能源汽車。我個人判斷新能源汽車未來能走多遠、有多深、有多穩。電池的級聯利用和尾部處理必須是在中間的一個非常重要的環節。這個環節需要整個行業有一個開放和共享的心態來接受它。我們對未來有一個判斷。開放和共享是新能源汽車產業發展的方向，現在我們正在加速進入深水區。誰保持開放和分享的心態，誰就能走得更遠。

標簽：北京東南發現

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