在電動汽車充電成為市場主流的當今，換電模式如何歸來？

革命導師馬克思告訴我們，事物的辯證發展。。。在形式上，它是螺旋式或波浪式的前進，方向是向上的，道路是曲折的，是前進性和動搖性的統一-《資本論》

2009年2月20日，美國圣何塞，一年一度的硅谷指數大會。在月球主席臺上，一位中年男子，眼睛明亮，情緒高昂，與菅直人交談。觀眾們欣喜若狂。這些名人，如以色列總統西蒙·佩雷斯、美國前副總統阿爾伯特·戈爾和思科前首席執行官約翰·錢伯斯等。盡管每個人都是世界級的大亨，但他們都被當時世界上最著名的“持續創業天才”沙伊·阿加西所吸引。以色列選手沙伊·阿加西從小就被稱為技術神童。24歲時，他創辦了一家企業服務軟件公司。八年后，他被全球企業軟件巨頭SAP集團收購。39歲時，他成為最年輕的全球執行董事，也是全球首席執行官職位的第一位候選人，前途光明。2007年，距離職業生涯巔峰只有一步之遙的阿加西突然辭職，創辦了一家名為Better Place的新公司。Better Place的商業理念極具想象力，Sexy Agassi深知電動汽車時代將不可避免地到來，但正是汽車中又大又重的電池阻礙了電動汽車的商業化。它不僅價格昂貴（當時的價格約為1500美元/千瓦時），而且充電也很麻煩。這種糟糕的購買和使用體驗讓電動汽車在燃油車面前毫無競爭力！

Better Place設計了一種完全脫離充電方案的解決方案，即將電池從電動汽車中分離出來，通過租賃的方式提供給購車者，讓人們買得起。同時，當電池幾乎耗盡時，你不需要給它充電。更換充滿電的電池只需兩三分鐘，就像燃油車去加油站加油一樣高效方便。這就是換電，一種全新的電動汽車能量補充模式。事實上，對于我們來說，這種更換電池的方法也非常熟悉。在集成手機和電池的蘋果手機問世之前，打開后蓋更換電池對我們來說是一件熟悉的事情。但這種在汽車上使用的方法是聞所未聞的。因為當時，真正意義上的世界第一款純電動生產汽車，標志性的日產聆風還處于研發階段，真正上市是在三年后，也就是2010年。一年前（2006年），比亞迪的第一輛電動汽車F3e研發成功。然而，受限于當時的產業政策和基礎設施，王傳福不得不遺憾地放棄F3e的上市。2008年，F3e登上了當年的北京車展，引來了嘲笑：“電動汽車到底是什么？”在人們普遍不知道“電動汽車究竟是什么”的時代，Better Place想通過換電為電動汽車鋪平道路。Better Place得到了佩雷斯、美國前總統比爾·克林頓、雷諾-日產聯盟老板卡洛斯·戈恩和以色列第二富豪伊丹·奧福（以色列集團老板、中國觀致汽車的合資伙伴）的支持。2007年，它從以色列集團和當時世界上最大的創業公司摩根士丹利獲得了1.11億美元的A輪融資。之后，我不再贅述，只看結果：在六年內燒毀了摩根士丹利、通用電氣、匯豐銀行和瑞銀的8.5億美元投資后，Better Place于2013年宣布資金鏈斷裂并破產。2011年，在Better Place如火如荼的時候，中國的換電模式嘗試也在大力進行。今年，全球最大的電力運營商國家電網正式建立了以換電為主、插電為輔的電動汽車充換電站基本商業模式。只有結果：2015年初，國家電網公司徹底放棄換電戰略，轉而充電，開始在“四縱四橫”高速公路網上大規模鋪設充電樁網絡。幾乎在同一時間，電力交換模式在世界上取得了巨大的失敗。在同一平臺上，可充電的日產聆風已經成為世界上最大的電動汽車，而改變動力的雷諾Fluence ZE則慘敗，甚至連設計成本都沒有收回。就像汽車油箱里的油即將耗盡一樣，當電動汽車的電池即將耗盡時，有必要補充電能。電動汽車的充電方式可分為兩種：充電和更換電動汽車。在電動汽車全球市場化不到10年的時間里，這兩種模式完成了徹底的PK，充電成為了市場的主流，而替代電動汽車則淡出了市場，一度消失。2017年12月16日，北京五棵松體育場迎來了一場聲勢浩大的新聞發布會。在美國特斯拉的標準中國蔚來汽車宣布的一系列重磅戰略中，換電模式引起了人們的關注，幾乎已經忘記了換電，這再次引起人們的興趣。圣誕節后幾天，特斯拉宣布了一項新的專利，人們發現原來的鋼鐵俠馬斯克已經悄悄地申請了換電技術的專利。事實上，對于電動汽車的用戶來說，換電池模式的優勢非常明顯：當電池即將耗盡時，直接換一個需要3-5分鐘，這類似于去加油站加油的效率。在沒有電的情況下更換電池，你不必擔心電池的容量和電動汽車的續航里程，以及每天在腦海中充電需要多長時間。媽媽再也不用擔心我沒電了。事實上，在蔚來和特斯拉之前，近年來，越來越多的車企和相關公司已經開始涉足特斯拉……

電力交換領域的技術研發和市場投資。例如，中國最大的純電動汽車制造商北汽新能源與換電站運營商奧東新能源聯手，在幾個城市推出了數百個換電站和數千輛200輛出租車。北汽新能源在建的擎天柱項目計劃在全國建設3000座光存儲和交換電站，并投放50萬輛電動交換汽車。時空電動以網絡汽車運營為切入點，計劃在全國推廣25萬輛電動汽車；重慶力帆的熊貓車以分時為主，也采用了換電方案。與充電路線的“車電一體化”相反，電動汽車的電池組不是與底盤一體化的，而是可以物理分離的。之所以社會上對電力交換沒有了解，是因為這種模式只在出租車、網約車和共享電動汽車領域進行，但在私家車領域，尚未涉及。為了實現與電站設備的統一對接，無疑需要車企在研發初期設計電路更換線，從而實現電動汽車底盤和電池組尺寸的統一，這對于實力雄厚的車企來說簡直難以實現。車企無法將所有車型的底盤和電池組設計成統一的標準，因為對于廣大C端用戶來說，他們的需求本質上是不同的，車企只能通過多樣性來滿足市場的不同需求。但對于B端市場的出租車、在線租車和分時汽車來說，這是另一回事。截至2017年底，中國共有140萬輛巡游出租車。這些出租車的平均里程可以達到每天400至500公里，每年10至15萬公里，是普通私家車的10倍，這意味著每輛出租車消耗的能量是私家車的十倍。即使保守估計，這140萬輛出租車的油耗和排放量至少可以相當于1000萬輛私家車的規模。如果算上主要平臺上的私人網絡租車和分時汽車，這個數字應該會更大。國家推廣新能源電動汽車的初衷是節能降耗，減少排放和污染。因此，在出租車行業推廣電動汽車的效果應該更顯著，因為出租車“取一為十”。我們在計算賬目后再計算。根據交通部門發布的數據，中國汽油車的平均碳排放量為155克/公里，電動汽車為110克/公里（按中國73%的火電計算）。隨著綠色能源比重的提高，電動汽車的碳排放將進一步降低（例如，在核電比重為80%的法國，電動汽車碳排放低至2g/km）。汽油出租車每天行駛400公里，其碳排放量達到62公斤。如果他們被電動汽車取代，他們今天的碳排放量將達到44公斤，這將使碳排放量每年減少6.5噸。這只是一輛出租車。如果這個數字乘以140萬，將是910萬噸。910萬噸的概念是什么？如今，在世界排名前十的國家中，這一數字已經超過了排名較低的五個國家（加拿大557萬噸、韓國592萬噸，沙特阿拉伯601萬噸、伊朗648萬噸和德國798萬噸）。這是從國家層面來看，從出租車車主的使用成本來看，電動汽車也有很大的成本優勢。最直接的是燒油費和燒電費的對比：按每100公里7升和7元/升的油耗計算，400公里的油費為196元；按每100公里用電量15kWh和1.5元/千瓦時（公共充電樁電價相對較高）計算，400公里的電費為90元。如果用電代替石油，出租車車主每月將增加3000元的收入。為什么不呢？事實上，早在2010年深圳、2015年廈門和2016年太原，電動出租車就開始廣泛使用，但實際效果并不如預期。首先，電動出租車的實際使用體驗并不好；

其次，這是最關鍵的，出租車車主的實際收入并沒有明顯提高。歸根結底，有兩個原因：第一，充電效率太低。對于運營車輛來說，效率意味著時間，時間就是金錢。由于每天行駛里程長，這些電動出租車需要頻繁充電（夏季每天兩次，冬季每天3~4次），每次需要充電近一個小時（通常午餐和晚餐需要集中充電，需要排隊）。這2~4個小時的充電時間都被出租車吸引顧客賺錢的時間耽誤了。第二，由于頻繁的大功率充電，電池性能迅速衰減，電池壽命大大縮短。盡管汽車公司的電池保修期為5年或80萬公里，但一方面，隨著電池的老化，充電次數變得越來越頻繁，另一方面，更換電池需要大約一周的時間，這推遲了賺錢的工作。因此，綜合計算，節省的電量幾乎等于因收費原因減少的營業收入，甚至一些出租車車主之前也沒有多少收入。這就是為什么電動出租車看起來如此漂亮，但卻無法在全國各地的城市推廣。第四，充電模式不起作用，這給了換電模式一個市場機會。首先，電力交換模式可以大大提高能源補充的效率。從目前運營的換電站的實際效果來看，從車輛進站換電到出站繳費，整個換電過程可以控制在5分鐘內。未來，隨著相關技術的提高和設備自動化水平的升級，以及移動支付等更便捷的支付方式的加入，整個過程可以縮短到2-3分鐘，基本相當于燃油車進站加油的效率。能量補充效率比較：加油：3分鐘60升，按百公里油耗7升計算，可行駛850公里。加油效率為280km/h。充電：使用40kW充電樁充電1小時，按每100公里耗電量15kWh計算，車輛可行駛266公里。充電效率為4.4公里/分鐘；

使用100kW充電樁充電時，充電效率為11.1km/min。換電：3分鐘內完成換電，按300km計算，換電效率為100km/min。通過比較可以看出，換電效率和加油率之間還有很大差距，但與充電相比，優勢相當明顯。其次，它在能源使用成本方面也具有優勢。以北汽新能源在廣州和廈門投入運營的電動出租車為例。電站的收費標準是按里程計費的（出租車在路邊等車時，由于里程沒有增加，開空調等電器不收費），價格為0.35元/公里。與汽油車每百公里7升的油耗（實際上夏天開空調需要8升）相比，7元/升的油價計算成本為0.49元/公里。以每年10萬公里的里程計算，僅燃油費（不包括汽油車的維修費）就可以節省1.4萬元。以在廣州運營的出租車為例。汽油車每天的加油費用約為150元，而更換電力的費用為100元。北汽在廣州的五條主要交通道路上建造了五個換電站，為500輛當地換電出租車提供服務。在實際運營表現中，確實存在空車換電的情況，但在出租車車主可接受的范圍內（有時加油站需要空車加油）。因此，與汽油出租車相比，電動出租車具有一定的運營成本優勢（以及更好的駕駛體驗）。與電動汽車相比，雖然能量補充成本略高（換電0.35元/公里，充電0.25元/公里），但時間成本大大降低，從而大大提高了運營效率。另一方面，充電模式下對電池的能量密度和充電速率性能的要求不斷提高，但我們需要認識到，由于材料財產和電化學原理的限制，鋰電池的能量濃度和充電速率不可能無限期地提高。然而，電池交換模式下對電池性能的需求沒有充電模式下高，這決定了車企在購買電池時可以優先選擇壽命長、性價比高的電池產品，如磷酸亞鐵鋰和NCM111/523電池。這些電池不僅成本低，而且由于技術成熟，BMS和Pack也較低，可以有效降低整車成本，方便電動汽車的營銷，使汽車更便宜，更容易被出租車公司接受。最后，實現了能量補充效率和電池壽命之間的平衡。出租車和網約車集團都對運營車輛的購買價格極為敏感，而進一步降低電動汽車成本的唯一途徑就是從電池入手。革命導師馬克思告訴我們，事物的辯證發展。。。在形式上，它是螺旋式或波浪式的前進，方向是向上的，道路是曲折的，是前進性和動搖性的統一-《資本論》

2009年2月20日，美國圣何塞，一年一度的硅谷指數大會。在月球主席臺上，一位中年男子，眼睛明亮，情緒高昂，與菅直人交談。觀眾們欣喜若狂。這些名人，如以色列總統西蒙·佩雷斯、美國前副總統阿爾伯特·戈爾和思科前首席執行官約翰·錢伯斯等。盡管每個人都是世界級的大亨，但他們都被當時世界上最著名的“持續創業天才”沙伊·阿加西所吸引。以色列選手沙伊·阿加西從小就被稱為技術神童。24歲時，他創辦了一家企業服務軟件公司。八年后，他被全球企業軟件巨頭SAP集團收購。39歲時，他成為最年輕的全球執行董事，也是全球首席執行官職位的第一位候選人，前途光明。2007年，距離職業生涯巔峰只有一步之遙的阿加西突然辭職，創辦了一家名為Better Place的新公司。Better Place的商業理念極具想象力，Sexy Agassi深刻認識到電動汽車時代……

es將勢不可擋，但正是汽車中又大又重的電池阻礙了電動汽車的商業化。它不僅價格昂貴（當時的價格約為1500美元/千瓦時），而且充電也很麻煩。這種糟糕的購買和使用體驗讓電動汽車在燃油車面前毫無競爭力！

Better Place設計了一種完全脫離充電方案的解決方案，即將電池從電動汽車中分離出來，通過租賃的方式提供給購車者，讓人們買得起。同時，當電池幾乎耗盡時，你不需要給它充電。更換充滿電的電池只需兩三分鐘，就像燃油車去加油站加油一樣高效方便。這就是換電，一種全新的電動汽車能量補充模式。事實上，對于我們來說，這種更換電池的方法也非常熟悉。在集成手機和電池的蘋果手機問世之前，打開后蓋更換電池對我們來說是一件熟悉的事情。但這種在汽車上使用的方法是聞所未聞的。因為當時，真正意義上的世界第一款純電動生產汽車，標志性的日產聆風還處于研發階段，真正上市是在三年后，也就是2010年。一年前（2006年），比亞迪的第一輛電動汽車F3e研發成功。然而，受限于當時的產業政策和基礎設施，王傳福不得不遺憾地放棄F3e的上市。2008年，F3e登上了當年的北京車展，引來了嘲笑：“電動汽車到底是什么？”在人們普遍不知道“電動汽車究竟是什么”的時代，Better Place想通過換電為電動汽車鋪平道路。Better Place得到了佩雷斯、美國前總統比爾·克林頓、雷諾-日產聯盟老板卡洛斯·戈恩和以色列第二富豪伊丹·奧福（以色列集團老板、中國觀致汽車的合資伙伴）的支持。2007年，它從以色列集團和當時世界上最大的創業公司摩根士丹利獲得了1.11億美元的A輪融資。之后，我不再贅述，只看結果：在六年內燒毀了摩根士丹利、通用電氣、匯豐銀行和瑞銀的8.5億美元投資后，Better Place于2013年宣布資金鏈斷裂并破產。2011年，在Better Place如火如荼的時候，中國的換電模式嘗試也在大力進行。今年，全球最大的電力運營商國家電網正式建立了以換電為主、插電為輔的電動汽車充換電站基本商業模式。只有結果：2015年初，國家電網公司徹底放棄換電戰略，轉而充電，開始在“四縱四橫”高速公路網上大規模鋪設充電樁網絡。幾乎在同一時間，電力交換模式在世界上取得了巨大的失敗。在同一平臺上，可充電的日產聆風已經成為世界上最大的電動汽車，而改變動力的雷諾Fluence ZE則慘敗，甚至連設計成本都沒有收回。就像汽車油箱里的油即將耗盡一樣，當電動汽車的電池即將耗盡時，有必要補充電能。電動汽車的充電方式可分為兩種：充電和更換電動汽車。在電動汽車全球市場化不到10年的時間里，這兩種模式完成了徹底的PK，充電成為了市場的主流，而替代電動汽車則淡出了市場，一度消失。2017年12月16日，北京五棵松體育場迎來了一場聲勢浩大的新聞發布會。在美國特斯拉的標準中國蔚來汽車宣布的一系列重磅戰略中，換電模式引起了人們的關注，幾乎已經忘記了換電，這再次引起人們的興趣。圣誕節后幾天，特斯拉宣布了一項新的專利，人們發現原來的鋼鐵俠馬斯克已經悄悄地申請了換電技術的專利。事實上，對于電動汽車的用戶來說，換電池模式的優勢非常明顯：當電池即將耗盡時，直接換一個需要3-5分鐘，這類似于去加油站加油的效率。在沒有電的情況下更換電池，你不必擔心電池的容量和電動汽車的續航里程，以及每天在腦海中充電需要多長時間。媽媽再也不用擔心我沒電了。事實上，在蔚來和特斯拉之前，近年來，越來越多的車企和相關公司已經開始涉足特斯拉……

電力交換領域的技術研發和市場投資。例如，中國最大的純電動汽車制造商北汽新能源與換電站運營商奧東新能源聯手，在幾個城市推出了數百個換電站和數千輛200輛出租車。北汽新能源在建的擎天柱項目計劃在全國建設3000座光存儲和交換電站，并投放50萬輛電動交換汽車。時空電動以網絡汽車運營為切入點，計劃在全國推廣25萬輛電動汽車；重慶力帆的熊貓車以分時為主，也采用了換電方案。與充電路線的“車電一體化”相反，電動汽車的電池組不是與底盤一體化的，而是可以物理分離的。之所以社會上對電力交換沒有了解，是因為這種模式只在出租車、網約車和共享電動汽車領域進行，但在私家車領域，尚未涉及。為了實現與電站設備的統一對接，無疑需要車企在研發初期設計電路更換線，從而實現電動汽車底盤和電池組尺寸的統一，這對于實力雄厚的車企來說簡直難以實現。車企無法將所有車型的底盤和電池組設計成統一的標準，因為對于廣大C端用戶來說，他們的需求本質上是不同的，車企只能通過多樣性來滿足市場的不同需求。但對于B端市場的出租車、在線租車和分時汽車來說，這是另一回事。截至2017年底，中國共有140萬輛巡游出租車。這些出租車的平均里程可以達到每天400至500公里，每年10至15萬公里，是普通私家車的10倍，這意味著每輛出租車消耗的能量是私家車的十倍。即使保守估計，這140萬輛出租車的油耗和排放量至少可以相當于1000萬輛私家車的規模。如果算上主要平臺上的私人網絡租車和分時汽車，這個數字應該會更大。國家推廣新能源電動汽車的初衷是節能降耗，減少排放和污染。因此，在出租車行業推廣電動汽車的效果應該更顯著，因為出租車“取一為十”。我們在計算賬目后再計算。根據交通部門發布的數據，中國汽油車的平均碳排放量為155克/公里，電動汽車為110克/公里（按中國73%的火電計算）。隨著綠色能源比重的提高，電動汽車的碳排放將進一步降低（例如，在核電比重為80%的法國，電動汽車碳排放低至2g/km）。汽油出租車每天行駛400公里，其碳排放量達到62公斤。如果他們被電動汽車取代，他們今天的碳排放量將達到44公斤，這將使碳排放量每年減少6.5噸。這只是一輛出租車。如果這個數字乘以140萬，將是910萬噸。910萬噸的概念是什么？如今，在世界排名前十的國家中，這一數字已經超過了排名較低的五個國家（加拿大557萬噸、韓國592萬噸，沙特阿拉伯601萬噸、伊朗648萬噸和德國798萬噸）。這是從國家層面來看，從出租車車主的使用成本來看，電動汽車也有很大的成本優勢。最直接的是燒油費和燒電費的對比：按每100公里7升和7元/升的油耗計算，400公里的油費為196元；按每100公里用電量15kWh和1.5元/千瓦時（公共充電樁電價相對較高）計算，400公里的電費為90元。如果用電代替石油，出租車車主每月將增加3000元的收入。為什么不呢？事實上，早在2010年深圳、2015年廈門和2016年太原，電動出租車就開始廣泛使用，但實際效果并不如預期。首先，電動出租車的實際使用體驗并不好；

其次，這是最關鍵的，出租車車主的實際收入并沒有明顯提高。歸根結底，有兩個原因：第一，充電效率太低。對于運營車輛來說，效率意味著時間，時間就是金錢。由于每天行駛里程長，這些電動出租車需要頻繁充電（夏季每天兩次，冬季每天3~4次），每次需要充電近一個小時（通常午餐和晚餐需要集中充電，需要排隊）。這2~4個小時的充電時間都被出租車吸引顧客賺錢的時間耽誤了。第二，由于頻繁的大功率充電，電池性能迅速衰減，電池壽命大大縮短。盡管汽車公司的電池保修期為5年或80萬公里，但一方面，隨著電池的老化，充電次數變得越來越頻繁，另一方面，更換電池需要大約一周的時間，這推遲了賺錢的工作。因此，綜合計算，節省的電量幾乎等于因收費原因減少的營業收入，甚至一些出租車車主之前也沒有多少收入。這就是為什么電動出租車看起來如此漂亮，但卻無法在全國各地的城市推廣。第四，充電模式不起作用，這給了換電模式一個市場機會。首先，電力交換模式可以大大提高能源補充的效率。從目前運營的換電站的實際效果來看，從車輛進站換電到出站繳費，整個換電過程可以控制在5分鐘內。未來，隨著相關技術的提高和設備自動化水平的升級，以及移動支付等更便捷的支付方式的加入，整個過程可以縮短到2-3分鐘，基本相當于燃油車進站加油的效率。能量補充效率比較：加油：3分鐘60升，按百公里油耗7升計算，可行駛850公里。加油效率為280km/h。充電：使用40kW充電樁充電1小時，按每100公里耗電量15kWh計算，車輛可行駛266公里。充電效率為4.4公里/分鐘；

使用100kW充電樁充電時，充電效率為11.1km/min。換電：3分鐘內完成換電，按300km計算，換電效率為100km/min。通過比較可以看出，換電效率和加油率之間還有很大差距，但與充電相比，優勢相當明顯。其次，它在能源使用成本方面也具有優勢。以北汽新能源在廣州和廈門投入運營的電動出租車為例。電站的收費標準是按里程計費的（出租車在路邊等車時，由于里程沒有增加，開空調等電器不收費），價格為0.35元/公里。與汽油車每百公里7升的油耗（實際上夏天開空調需要8升）相比，7元/升的油價計算成本為0.49元/公里。以每年10萬公里的里程計算，僅燃油費（不包括汽油車的維修費）就可以節省1.4萬元。以在廣州運營的出租車為例。汽油車每天的加油費用約為150元，而更換電力的費用為100元。北汽在廣州的五條主要交通道路上建造了五個換電站，為500輛當地換電出租車提供服務。在實際運營表現中，確實存在空車換電的情況，但在出租車車主可接受的范圍內（有時加油站需要空車加油）。因此，與汽油出租車相比，電動出租車具有一定的運營成本優勢（以及更好的駕駛體驗）。與電動汽車相比，雖然能量補充成本略高（換電0.35元/公里，充電0.25元/公里），但時間成本大大降低，從而大大提高了運營效率。另一方面，充電模式下對電池的能量密度和充電速率性能的要求不斷提高，但我們需要認識到，由于材料財產和電化學原理的限制，鋰電池的能量濃度和充電速率不可能無限期地提高。然而，電池交換模式下對電池性能的需求沒有充電模式下高，這決定了車企在購買電池時可以優先選擇壽命長、性價比高的電池產品，如磷酸亞鐵鋰和NCM111/523電池。這些電池不僅成本低，而且由于技術成熟，BMS和Pack也較低，可以有效降低整車成本，方便電動汽車的營銷，使汽車更便宜，更容易被出租車公司接受。最后，實現了能量補充效率和電池壽命之間的平衡。出租車和網約車集團都對運營車輛的購買價格極為敏感，而進一步降低電動汽車成本的唯一途徑就是從電池入手。如果我們從電池的整個生命周期來看，其成本構成分為兩部分：制造成本和使用成本。在制造成本固定的前提下，延長電池的使用壽命無疑相當于降低了使用成本。在充電模式下，追求充電率的提高，但鋰電池的充電時間和電池壽命是一對不可調和的矛盾。快速充電會加速鋰電池的壽命衰減率，相關研究機構已經通過實驗證明了這一點。以40kWh的動力電池為例，在恒定的1C放電速率下，電池可以以0.5C的充電速率充電，充電功率為20kW（充電時間為140分鐘），電池可以充放電4000次。如果電池以40kW充電功率1C的充電速率充電，充電時間可以縮短到70分鐘，但這種電池的循環時間將迅速縮短到1500次。這也是為什么在快速充電模式下使用電動出租車的體驗不高的原因。在換電模式下，更換的動力電池將通過交流慢速充電在恒溫恒濕的專用充電室中進行均勻充電，慢速充電具有維持和重新平衡電池內部材料結構的功能，從而確保電池在低損耗充電狀態下延長壽命。與燃油車相比，e……

與充電模式的電動汽車相比，換電池模式的ctric汽車具有固有的成本優勢和高效率優勢，尤其是在當前充電基礎設施不完善、快速充電技術不普及的情況下，這決定了它非常適合出租車等共享出行市場，在線汽車租賃和分時租賃。換電模式前兩次嘗試的失敗，是因為該模式所要求的汽車和電池設計制造的標準化與乘用車市場消費者個性化需求之間存在不可調和的矛盾。這似乎是一個永遠無法回答的問題，但在今天，換電以出租車為切入點，進入旅游市場，從而獲得新的生活。當然，電動汽車市場的發展和換電相關技術的進步也是重要的前提。五換電模式之所以能夠在出租車市場重生，是因為它在成本和效率方面基本滿足了運營商的需求。車企也樂此不疲，只需要生產幾款適合出租車的車型就可以獲得大量訂單。要知道，只有捷達、桑塔納和伊蘭特占據了中國出租車市場的一半。因此，未來，以電動汽車取代燃油車，以換電模式取代加油模式，將掀起出租車領域的巨大變革。但是，這個百萬級出租車市場會成為電力交換模式的終結嗎？大概不會，因為由此延伸出來的共享出行市場具有相同的需求屬性，即對提高運營效率和降低使用成本的要求會越來越高。普華永道預測，未來15年，中國共享出行市場將以年均32%的增長率迅速擴張。在萬億美元的市場需求下，一批適合共享出行的汽車將誕生。滴滴程維甚至認為，理論上，未來一半的汽車將是為共享出行需求而設計的。能夠很好地滿足出行市場成本和效率要求的換電模式將在其中占有一席之地。商用車有更廣闊的市場空間。未來，由于電動商用車配備了超大電池組，在充電等相關技術尚未取得突破的情況下，充電時間長將成為一大制約因素。然而，能夠解決充電時間問題的過充電技術并不能解決縮短電池壽命的問題。至少就目前而言，改變權力似乎仍然是解決這些問題的最佳方案。因此，有分析人士表示，特斯拉研究換電技術的意義在于，這項技術未來可能更適合應用于電動卡車和電動公交車。最后，未來一定數量的換電站形成網絡后，換電將成為能源互聯網不可或缺的一部分。由于電池的生命周期在換電池站，換電池站運營平臺很容易建立一個專用的電池大數據平臺，通過該平臺可以收集幾乎所有的電池核心參數數據，覆蓋整個電池生命周期，并可以為車輛和下一步梯式利用提出準確的建議。在換電模式下，可以通過充電管理實現對電池的統一調度和監控，如預測故障、提前維護、及時處理異常電池。大型電池可以作為一個巨大的儲能單元，有效參與負荷管理和系統調峰，提高電網負荷率，最大限度地減少諧波污染對電網的不利影響，發揮電網調峰和能耗的作用。? 如果我們從電池的整個生命周期來看，其成本構成分為兩部分：制造成本和使用成本。在制造成本固定的前提下，延長電池的使用壽命無疑相當于降低了使用成本。在充電模式下，追求充電率的提高，但鋰電池的充電時間和電池壽命是一對不可調和的矛盾。快速充電會加速鋰電池的壽命衰減率，相關研究機構已經通過實驗證明了這一點。以40kWh的動力電池為例，在恒定的1C放電速率下，電池可以以……的充電速率充電……

.5C，充電功率為20kW（充電時間為140分鐘），電池可充放電4000次。如果電池以40kW充電功率1C的充電速率充電，充電時間可以縮短到70分鐘，但這種電池的循環時間將迅速縮短到1500次。這也是為什么在快速充電模式下使用電動出租車的體驗不高的原因。在換電模式下，更換的動力電池將通過交流慢速充電在恒溫恒濕的專用充電室中進行均勻充電，慢速充電具有維持和重新平衡電池內部材料結構的功能，從而確保電池在低損耗充電狀態下延長壽命。與燃油車相比，換電池模式的電動汽車與充電模式的電動車輛相比具有固有的成本優勢和高效率優勢，尤其是在當前充電基礎設施不完善、快速充電技術不普及的情況下，這決定了它非常適合出租車等共享出行市場，在線汽車租賃和分時租賃。換電模式前兩次嘗試的失敗，是因為該模式所要求的汽車和電池設計制造的標準化與乘用車市場消費者個性化需求之間存在不可調和的矛盾。這似乎是一個永遠無法回答的問題，但在今天，換電以出租車為切入點，進入旅游市場，從而獲得新的生活。當然，電動汽車市場的發展和換電相關技術的進步也是重要的前提。五換電模式之所以能夠在出租車市場重生，是因為它在成本和效率方面基本滿足了運營商的需求。車企也樂此不疲，只需要生產幾款適合出租車的車型就可以獲得大量訂單。要知道，只有捷達、桑塔納和伊蘭特占據了中國出租車市場的一半。因此，未來，以電動汽車取代燃油車，以換電模式取代加油模式，將掀起出租車領域的巨大變革。但是，這個百萬級出租車市場會成為電力交換模式的終結嗎？大概不會，因為由此延伸出來的共享出行市場具有相同的需求屬性，即對提高運營效率和降低使用成本的要求會越來越高。普華永道預測，未來15年，中國共享出行市場將以年均32%的增長率迅速擴張。在萬億美元的市場需求下，一批適合共享出行的汽車將誕生。滴滴程維甚至認為，理論上，未來一半的汽車將是為共享出行需求而設計的。能夠很好地滿足出行市場成本和效率要求的換電模式將在其中占有一席之地。商用車有更廣闊的市場空間。未來，由于電動商用車配備了超大電池組，在充電等相關技術尚未取得突破的情況下，充電時間長將成為一大制約因素。然而，能夠解決充電時間問題的過充電技術并不能解決縮短電池壽命的問題。至少就目前而言，改變權力似乎仍然是解決這些問題的最佳方案。因此，有分析人士表示，特斯拉研究換電技術的意義在于，這項技術未來可能更適合應用于電動卡車和電動公交車。最后，未來一定數量的換電站形成網絡后，換電將成為能源互聯網不可或缺的一部分。由于電池的生命周期在換電池站，換電池站運營平臺很容易建立一個專用的電池大數據平臺，通過該平臺可以收集幾乎所有的電池核心參數數據，覆蓋整個電池生命周期，并可以為車輛和下一步梯式利用提出準確的建議。在換電模式下，可以通過充電管理實現對電池的統一調度和監控，如預測故障、提前維護、及時處理異常電池。大型電池可以作為一個巨大的儲能單元，有效地參與負荷管理和系統調峰，提高電網負荷率，最大限度地減少不利影響……

諧波污染對電網的影響，并對電網起到調峰和能耗的作用。

標簽：特斯拉日產北京摩根蔚來

汽車資訊熱門資訊