濰柴11億元入股巴拉德，燃料電池核心技術買得來嗎？

最近，一個爆炸性的消息刷爆了一個朋友圈。中國柴油發動機巨頭濰柴動力與加拿大巴拉德公司就燃料電池汽車達成戰略合作協議。濰柴斥資1.63億美元（折合人民幣11.12億元），以15%的30天加權平均價格溢價收購巴拉德19.9%的股份，成為第一大股東，占董事會9個席位中的2個。

濰柴與巴拉德合作簽署了這份合同。巴拉德第一大股東大洋電氣行使了反稀釋條款，投資2000萬美元維持巴拉德9.9%的股權。同時，濰柴和巴拉德成立了一家合資公司，濰柴占51%，巴拉德占49%（海洋電氣未來可能從巴拉德手中收購10%，巴拉德則占39%）。合資公司支付了9000萬美元的技術轉讓費，以獲得巴拉德下一代LCS燃料電池堆在中國的獨家生產權，以及基于LCS堆組裝燃料電池模塊的權利。與此同時，濰柴承諾到2021在中國推廣2000輛燃料電池商用車。

濰柴對燃料電池技術的重金押注，無疑是整個行業的一劑強心劑。巴拉德深耕燃料電池領域近30年，耗費了數十億美元的研發資金，積累了極為深厚的技術沉淀，在世界上相當領先。如果濰柴能夠轉讓加拿大最先進的燃料電池技術，整合全球資源，它有望大大縮小中國燃料電池汽車與國外先進技術的差距，打造一個全新的氫燃料電池汽車支柱產業，以實現新能源汽車在中國的彎道超車，就像中國的高鐵一樣。濰柴真的能實現這一美好愿景嗎？巴拉德在中國市場的發展經歷了多次起伏。濰柴此次的巨額投資是巴拉德在中國市場的又一次巨大成功。對于濰柴本身來說，如果此次投資合作沒有獲得巴拉德燃料電池的核心技術，那么它很可能是又一家虧損的中外合資企業。在好奇心的驅使下，筆者瀏覽了巴拉德的官網，從巴拉德發布的公告信息中回顧了巴拉德在中國的發展軌跡，并深入探討了濰柴投資的得失，希望行業能夠乘勢而上，迎來更大的發展。本文所有數據均來自巴拉德官網的公告和公開財務報告，難免有遺漏。如果有任何錯誤，請糾正我。巴拉德在中國賺了多少錢？巴拉德來自中國市場的主要收入來源包括技術轉讓授權、股權投資、模塊銷售和膜電極銷售，如表1所示。

從公開信息中可以確認的收入至少為4.418億美元，其中一些模塊銷售金額沒有在巴拉德的網站上披露，因此不包括在內。此外，廣東國宏與巴拉德在2017-2021年的合資企業預計將為巴拉德的收入貢獻至少1.5億美元，該收入尚未確認，因此不包括在4.418億美元的收入中。從2013年到現在，巴拉德共從中國獲得1.68億美元的技術轉讓授權收入，如表2所示。

巴拉德技術轉讓授權的產品分類分析；

對同一產品進行多次許可是巴拉德的技術轉讓策略。85千瓦模塊化產品HD-85獲得了四家中國公司的許可，30/60千瓦模塊化的產品獲得了兩家中國公司的授權。這些中國公司生產的類似產品在中國市場、地區或客戶中是如何劃分的？在網站上找不到相關信息。從常識來看，這些中國公司將不可避免地陷入殘酷的價格內戰，而巴拉德可以通過出售零部件和提取專利費來保護自己的收成。巴拉德技術許可按授權公司劃分：

廣東國宏從巴拉德購買的許可證最多，達到了9SL堆疊生產、30kW車載模塊組裝、60kW車載模塊裝配和85kW車載模塊組裝以及基站備用電源模塊系統集成五個項目，可謂全覆蓋，總成本4450萬美元。海洋電氣還從巴拉德購買了兩個許可證，即30kW和85kW汽車模塊的組裝，耗資1200萬美元。濰柴重金收購的樁技術，不過是一張紙而已？濰柴斥資9000萬美元購買了巴拉德下一代LCS堆的獨家生產和基于LCS的燃料電池模塊組件的授權。值得注意的是，巴拉德的網站上沒有任何關于下一代LCS堆棧的產品信息。2018年第二季度，提到了下一代LCS堆棧。據稱，該技術水平在性能、壽命和成本方面都優于現有的9SL堆疊。預計將于2019年底發布。換句話說，濰柴花了近1億元購買了一項未成型的產品技術。盡管期望值很高，但在產品開發中存在很大的技術風險、工程風險和延遲風險。

那么，濰柴獲得的所謂下一代堆疊技術是什么呢？燃料電池堆有兩項關鍵技術，雙極板和膜電極。雙極板生產技術廣東國宏斥資2000萬美元購買，一條10000臺的生產線已經建成并達到產能，產品質量完全符合巴拉德的質量控制要求。另一個關鍵的核心技術是膜電極，它相當于燃料電池的芯片。但廣東國宏和濰柴采取了巴拉德獨家采購的模式，并未獲得巴拉德核心膜電極技術的授權。濰柴的巨額資金只購買了巴拉德下一代LCS電池組雙極板的設計？仔細想想，是巴拉德的營銷能力太強了，還是中國的韭菜太容易割了？此外，留給廣東國宏的合資公司的時間已經不多了，該公司在巴拉德的上一代9SL反應堆生產技術上投入了大量資金，并投入了大量的資金建造工廠。如果巴拉德的下一代LCS堆疊如期于2019年發布并于2020年投產，那么面對同樣是巴拉德品牌、各方面都要好得多的LCS堆疊產品，廣東國宏合資公司的9SL產品應該如何面對競爭？恐怕這就是大洋電氣不得不與濰柴保持巴拉德9.9%股權，并爭取濰柴與巴拉德合資公司10%股權的原因。如何處理與現有合作伙伴的關系，維護現有9SL堆疊產品的市場，巴拉德的管理團隊在隨后的投資者咨詢會議上也表示，目前還沒有解決方案。廣東國宏的合資公司和巴拉德簽署了一份為期五年、總額至少1.5億美元的膜電極獨家供應協議，他們都有義務在未來五年內購買最低限度的膜電極。面對這樣的情況，廣東國宏應該如何應對？我想知道今天廣東國宏的合資公司是否會是明天濰柴巴拉德的合資公司？這筆交易值得嗎？巴拉德對幾項核心技術轉讓的橫向比較（不包括模塊組裝的勞動密集型技術），如表3所示。

巴拉德自2013年起為大眾汽車提供技術服務（后來被移交給……

大眾的奧迪）。巴拉德根據大眾/奧迪的要求定制并開發了獨家燃料電池技術，開發的知識產權為大眾/奧迪專有。此外，巴拉德在2015年以5000萬美元的價格將UTC收購的燃料電池專利（800多項燃料電池相關專利）轉讓給了大眾汽車。與大眾/奧迪的案例相比，濰柴投資了9000萬美元，但根據目前的公開信息，它只獲得了一種在中國不存在的產品的獨家許可。目前尚不清楚它獲得了多少專利。這筆交易值嗎？然后從純粹的財務投資的角度來看巴拉德的財務表現和濰柴的戰略投資。在公司近30年的歷史中，巴拉德從未在任何一個財政年度盈利。直到2017年，由于中國市場技術轉讓的巨大收益，息稅前利潤才轉正，并取得了歷史性突破。除去這一特殊因素，巴拉德每年的凈虧損約為2000萬美元，公司過去三年的總資產僅約為1.7億美元。這一次，濰柴1.63億美元的股權投資和9000萬美元的技術轉讓費在投資方面并不好。

此外，從公司運營的角度來看，廣東國宏的合資公司投資了2000萬美元，加上建廠的投資。如果我們想通過銷售燃料電池9SL堆產品的凈利潤來收回成本，預計銷量將達到10000臺，這可能需要至少3到5年的時間（在最好的情況下）。換言之，中國公司承擔了所有風險，預付了未來三到五年的所有利潤，向巴拉德支付了十多年前開發的一項舊技術的專利費，但最終它面臨著成本遠未收回但產品被淘汰的困境。我不知道這次濰柴的成本什么時候能收回。

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濰柴和巴拉德在戰略決策方面的合作非常精彩，但風險不容小覷。通過回顧巴拉德在中國市場的發展，作者充分分析了中國企業與巴拉德合作的經驗教訓以及此次交易的潛在風險，希望濰柴能夠找到真正實現其戰略目的的正確途徑。巴拉德自2013年以來多次與中國公司合作，已獲得至少4.4億美元的收入，其中1.7億美元（基本上是純利潤）是通過技術轉讓授權獲得的，中國公司對巴拉德的股權投資已達2.1億美元，而模塊銷售額已超過6000萬美元。顯然，巴拉德與中國公司的合作策略是與多個女性結婚，并授權多個產品，讓他們相互爭斗，從漁民那里獲益。無論是模塊組裝的勞動密集型技術轉讓，還是雙極板和堆疊生產的高科技技術轉讓，巴拉德始終將核心膜電極技術握在手中，并不開放。濰柴9000萬美元的收購是一個未開發的產品。是下一代堆疊的技術還是下一代堆棧的雙極板的圖紙？與大眾/奧迪的情況相比，濰柴在技術轉讓方面的投入更大，但收入要少得多。它不僅承擔了所有的風險，而且在未來的許多年里都會將收入預付給巴拉德。如果沒有燃料電池研發的基礎和對燃料電池汽車技術的深刻理解，濰柴能否承擔起振興燃料電池汽車產業的重任？我想知道未來會有多少類似的戰略合作成為巴拉德這樣的公司的奶牛？真正的燃料電池的核心技術可以這樣買到嗎？最近，一個爆炸性的消息刷爆了一個朋友圈。中國柴油發動機巨頭濰柴動力與加拿大巴拉德公司就燃料電池汽車達成戰略合作協議。濰柴斥資1.63億美元（折合人民幣11.12億元），以15%的30天加權平均價格溢價收購巴拉德19.9%的股份，成為第一大股東，占董事會9個席位中的2個。

濰柴與巴拉德合作……

簽署合同。巴拉德第一大股東大洋電氣行使了反稀釋條款，投資2000萬美元維持巴拉德9.9%的股權。同時，濰柴和巴拉德成立了一家合資公司，濰柴占51%，巴拉德占49%（海洋電氣未來可能從巴拉德手中收購10%，巴拉德則占39%）。合資公司支付了9000萬美元的技術轉讓費，以獲得巴拉德下一代LCS燃料電池堆在中國的獨家生產權，以及基于LCS堆組裝燃料電池模塊的權利。與此同時，濰柴承諾到2021在中國推廣2000輛燃料電池商用車。

濰柴對燃料電池技術的重金押注，無疑是整個行業的一劑強心劑。巴拉德深耕燃料電池領域近30年，耗費了數十億美元的研發資金，積累了極為深厚的技術沉淀，在世界上相當領先。如果濰柴能夠轉讓加拿大最先進的燃料電池技術，整合全球資源，它有望大大縮小中國燃料電池汽車與國外先進技術的差距，打造一個全新的氫燃料電池汽車支柱產業，以實現新能源汽車在中國的彎道超車，就像中國的高鐵一樣。濰柴真的能實現這一美好愿景嗎？巴拉德在中國市場的發展經歷了多次起伏。濰柴此次的巨額投資是巴拉德在中國市場的又一次巨大成功。對于濰柴本身來說，如果此次投資合作沒有獲得巴拉德燃料電池的核心技術，那么它很可能是又一家虧損的中外合資企業。在好奇心的驅使下，筆者瀏覽了巴拉德的官網，從巴拉德發布的公告信息中回顧了巴拉德在中國的發展軌跡，并深入探討了濰柴投資的得失，希望行業能夠乘勢而上，迎來更大的發展。本文所有數據均來自巴拉德官網的公告和公開財務報告，難免有遺漏。如果有任何錯誤，請糾正我。巴拉德在中國賺了多少錢？巴拉德來自中國市場的主要收入來源包括技術轉讓授權、股權投資、模塊銷售和膜電極銷售，如表1所示。

從公開信息中可以確認的收入至少為4.418億美元，其中一些模塊銷售金額沒有在巴拉德的網站上披露，因此不包括在內。此外，廣東國宏與巴拉德在2017-2021年的合資企業預計將為巴拉德的收入貢獻至少1.5億美元，該收入尚未確認，因此不包括在4.418億美元的收入中。從2013年到現在，巴拉德共從中國獲得1.68億美元的技術轉讓授權收入，如表2所示。

巴拉德技術轉讓授權的產品分類分析；

對同一產品進行多次許可是巴拉德的技術轉讓策略。85千瓦模塊化產品HD-85獲得了四家中國公司的許可，30/60千瓦模塊化的產品獲得了兩家中國公司的授權。這些中國公司生產的類似產品在中國市場、地區或客戶中是如何劃分的？在網站上找不到相關信息。從常識來看，這些中國公司將不可避免地陷入殘酷的價格內戰，而巴拉德可以通過出售零部件和提取專利費來保護自己的收成。巴拉德技術許可按授權公司劃分：

廣東國宏從巴拉德購買的許可證最多，達到了9SL堆疊生產、30kW車載模塊組裝、60kW車載模塊裝配和85kW車載模塊組裝以及基站備用電源模塊系統集成五個項目，可謂全覆蓋，總成本4450萬美元。海洋電氣還從巴拉德購買了兩個許可證，即30kW和85kW汽車模塊的組裝，耗資1200萬美元。濰柴重金收購的樁技術，不過是一張紙而已？濰柴斥資9000萬美元購買了巴拉德下一代LCS堆的獨家生產和基于LCS的燃料電池模塊組件的授權。值得注意的是，巴拉德的網站上沒有任何關于下一代LCS堆棧的產品信息。2018年第二季度，提到了下一代LCS堆棧。據稱，該技術水平在性能、壽命和成本方面都優于現有的9SL堆疊。預計將于2019年底發布。換句話說，濰柴花了近1億元購買了一項未成型的產品技術。盡管期望值很高，但在產品開發中存在很大的技術風險、工程風險和延遲風險。

那么，濰柴獲得的所謂下一代堆疊技術是什么呢？燃料電池堆有兩項關鍵技術，雙極板和膜電極。雙極板生產技術廣東國宏斥資2000萬美元購買，一條10000臺的生產線已經建成并達到產能，產品質量完全符合巴拉德的質量控制要求。另一個關鍵的核心技術是膜電極，它相當于燃料電池的芯片。但廣東國宏和濰柴采取了巴拉德獨家采購的模式，并未獲得巴拉德核心膜電極技術的授權。濰柴的巨額資金只購買了巴拉德下一代LCS電池組雙極板的設計？仔細想想，是巴拉德的營銷能力太強了，還是中國的韭菜太容易割了？此外，留給廣東國宏的合資公司的時間已經不多了，該公司在巴拉德的上一代9SL反應堆生產技術上投入了大量資金，并投入了大量的資金建造工廠。如果巴拉德的下一代LCS堆疊如期于2019年發布并于2020年投產，那么面對同樣是巴拉德品牌、各方面都要好得多的LCS堆疊產品，廣東國宏合資公司的9SL產品應該如何面對競爭？恐怕這就是大洋電氣不得不與濰柴保持巴拉德9.9%股權，并爭取濰柴與巴拉德合資公司10%股權的原因。如何處理與現有合作伙伴的關系，維護現有9SL堆疊產品的市場，巴拉德的管理團隊在隨后的投資者咨詢會議上也表示，目前還沒有解決方案。廣東國宏的合資公司和巴拉德簽署了一份為期五年、總額至少1.5億美元的膜電極獨家供應協議，他們都有義務在未來五年內購買最低限度的膜電極。面對這樣的情況，廣東國宏應該如何應對？我想知道今天廣東國宏的合資公司是否會是明天濰柴巴拉德的合資公司？這筆交易值得嗎？巴拉德對幾項核心技術轉讓的橫向比較（不包括模塊組裝的勞動密集型技術），如表3所示。

巴拉德自2013年起為大眾汽車提供技術服務（后來被移交給……

大眾的奧迪）。巴拉德根據大眾/奧迪的要求定制并開發了獨家燃料電池技術，開發的知識產權為大眾/奧迪專有。此外，巴拉德在2015年以5000萬美元的價格將UTC收購的燃料電池專利（800多項燃料電池相關專利）轉讓給了大眾汽車。與大眾/奧迪的案例相比，濰柴投資了9000萬美元，但根據目前的公開信息，它只獲得了一種在中國不存在的產品的獨家許可。目前尚不清楚它獲得了多少專利。這筆交易值嗎？然后從純粹的財務投資的角度來看巴拉德的財務表現和濰柴的戰略投資。在公司近30年的歷史中，巴拉德從未在任何一個財政年度盈利。直到2017年，由于中國市場技術轉讓的巨大收益，息稅前利潤才轉正，并取得了歷史性突破。除去這一特殊因素，巴拉德每年的凈虧損約為2000萬美元，公司過去三年的總資產僅約為1.7億美元。這一次，濰柴1.63億美元的股權投資和9000萬美元的技術轉讓費在投資方面并不好。

此外，從公司運營的角度來看，廣東國宏的合資公司投資了2000萬美元，加上建廠的投資。如果我們想通過銷售燃料電池9SL堆產品的凈利潤來收回成本，預計銷量將達到10000臺，這可能需要至少3到5年的時間（在最好的情況下）。換言之，中國公司承擔了所有風險，預付了未來三到五年的所有利潤，向巴拉德支付了十多年前開發的一項舊技術的專利費，但最終它面臨著成本遠未收回但產品被淘汰的困境。我不知道這次濰柴的成本什么時候能收回。

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濰柴和巴拉德在戰略決策方面的合作非常精彩，但風險不容小覷。通過回顧巴拉德在中國市場的發展，作者充分分析了中國企業與巴拉德合作的經驗教訓以及此次交易的潛在風險，希望濰柴能夠找到真正實現其戰略目的的正確途徑。巴拉德自2013年以來多次與中國公司合作，已獲得至少4.4億美元的收入，其中1.7億美元（基本上是純利潤）是通過技術轉讓授權獲得的，中國公司對巴拉德的股權投資已達2.1億美元，而模塊銷售額已超過6000萬美元。顯然，巴拉德與中國公司的合作策略是與多個女性結婚，并授權多個產品，讓他們相互爭斗，從漁民那里獲益。無論是模塊組裝的勞動密集型技術轉讓，還是雙極板和堆疊生產的高科技技術轉讓，巴拉德始終將核心膜電極技術握在手中，并不開放。濰柴9000萬美元的收購是一個未開發的產品。是下一代堆疊的技術還是下一代堆棧的雙極板的圖紙？與大眾/奧迪的情況相比，濰柴在技術轉讓方面的投入更大，但收入要少得多。它不僅承擔了所有的風險，而且在未來的許多年里都會將收入預付給巴拉德。如果沒有燃料電池研發的基礎和對燃料電池汽車技術的深刻理解，濰柴能否承擔起振興燃料電池汽車產業的重任？我想知道未來會有多少類似的戰略合作成為巴拉德這樣的公司的奶牛？真正的燃料電池的核心技術可以這樣買到嗎？

標簽：大眾奧迪大發

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