直通率太低，造車新勢力沒戲

8月23日消息，特斯拉6月單周生產的5000輛Model 3汽車中，有4300多輛需要返工，整車下線一次合格率（以下簡稱“一次合格”，國內俗稱“一次通過率”）僅為14%。由此可見，備受特斯拉期待的Model 3在量產質量保證方面遇到了管理瓶頸。看到如此低的首次通過率，估計大多數傳統車企都會竊笑。特斯拉的困境印證了人們早先的判斷：量產的質量保證能力是造車新勢力的關鍵。今年，中國第一批造車新勢力開始向客戶交付汽車，但他們并沒有逃過魔咒，各種故障層出不窮。

推出概念車并不難，制造原型車也不難。每一輛大批量生產的汽車都符合質量要求，這才是真正的技能。二三十年前，這個問題引起了廣泛的爭論，塵埃落定。目前，全球一線品牌的一次合格率平均水平約為70%~80%，也就是說，每100輛下線的汽車中只有二三十輛存在小缺陷，因此有必要對流水線末端的空地進行一些維修和更換工作。首通收益率越高，維修場地越小或越空。顯然，首通收益度越高，企業越有利可圖，客戶投訴率越低，品牌聲譽越好。現在，一次合格率是第一梯隊跨國車企競爭的主要方面之一。然而，一次通過率每提高一個百分點都是一件非常困難的事情，這需要整個系統的長期努力。大多數一線跨國企業長期徘徊在80%~85%的區間，很難再提高。當前，傳統車企正在加緊電動汽車和智能網聯汽車的研發，與造車新勢力爭分奪秒。如果一次通過率太低，由于質量、成本和效率的原因，新勢力仍將被擊敗。一傳產量與思想、素質和技能有很大關系，需要一個培養和積累的過程。合資企業在國內汽車行業開業34年來，國內各大汽車集團的理解最為深刻。與跨國企業相比，自主品牌企業的積累較少，所以現在連長城都與寶馬合資了。由于吉利“娶了歐洲貴族的女兒”，吸收了沃爾沃的大量“內部力量”，因此“土雞變鳳凰”；

收購沃爾沃后，吉利的產品由內而外發生了翻天覆地的變化，生動地證實了這一點。我在汽車行業已經有將近30年的時間了。我不僅參觀了國內外許多裝配廠，而且在質量管理方面有著深刻的個人經驗。1992年3月至12月，根據“三門干部必須上好下鄉課”的要求，作者被安排在有限公司裝配車間組裝兩輛輕型卡車，北京130和北京1041。作者的工作從3分逐步提高到最高10分。在車間工作期間，每次換新崗位，筆者都沒有看到成本書的質量要求和操作規范，也沒有展示板。我一眼就能看穿要做的工作，組長最多能解釋幾個注意事項。我記得當我把電池放在架子上的時候，我不知道什么時候濺出來的電池液把褲子燒成了一系列像米粒一樣大的洞，我也不知道如何防止它。蹲下來，從大燈后面反手安裝塑料螺母，或者因為塑料螺母太脆開裂，或者因為螺絲沒有擰到位，或者擰歪了，被質檢員發現后，迅速沿著一直向前滾動的裝配線找到前一輛車進行補救。待安裝的零件堆放在車間墻前，距離裝配線大約五六米。有時我做不到。為了節省時間，我不會擁抱它。我只是向大師們學習，把保險杠放在地上，然后把它撞在地上推到線上。現在回過頭來看，與目前汽車合資企業的管理水平相比，那簡直是一個標準和規范幾乎空白的時代。隨后，筆者采訪并參觀了豐田和大眾的多家工廠，其中許多工廠都是他們的a級供應商，深切感受到時代的變化很大，迭代很快。在一些合資乘用車企業中，已經出現了系統的中國質量標準。在世界領先的質量標準中，中國人民做出了越來越多的貢獻。據報道，8月15日，Xpeng Motors高管在新聞發布會上表示：“智能汽車的核心在于運營，而不是制造。”作者認為，僅憑這句話就表明，直到現在，這些新勢力才剛剛踏入汽車行業的大門。正確的說法應該是：“智能汽車在運營之前必須經過制造。”由于他們的焦慮，不排除這些造車新勢力在質量保證方面存在偏見，這將不可避免地導致下跌。30年前，當上海大眾在國產化上苦苦掙扎時，曾有過“瓜菜代餐”的想法，但被高層斷然叫停：“德國大眾的高標準必須不折不扣地執行”，隨后上海汽車工業走在了前列。當時，一家中外合資乘用車企業無聊時搞了一場“等價替代”，品牌被打砸，最后企業被打黃。目前，在中國，新車制造商的首次通過率估計與特斯拉幾乎相同，仍然低得可憐，而廣汽豐田已經達到了驚人的98.8%，處于國際領先水平。為什么會這樣？作者認為，簡而言之，這是企業管理宗旨、管理理念、企業文化等基本因素對員工專注精神深刻影響的結果。浮躁、動蕩、以人為本的車企，離高質量只會越來越遠。8月23日消息，特斯拉6月單周生產的5000輛Model 3汽車中，有4300多輛需要返工，整車下線一次合格率（以下簡稱“一次合格”，國內俗稱“一次通過率”）僅為14%。由此可見，備受特斯拉期待的Model 3在量產質量保證方面遇到了管理瓶頸。看到如此低的首次通過率，估計大多數傳統車企都會竊笑。特斯拉的困境印證了人們早先的判斷：量產的質量保證能力是造車新勢力的關鍵。今年，中國第一批造車新勢力開始向客戶交付汽車，但他們沒有逃過魔咒，各種故障層出不窮……

推出概念車并不難，制造原型車也不難。每一輛大批量生產的汽車都符合質量要求，這才是真正的技能。二三十年前，這個問題引起了廣泛的爭論，塵埃落定。目前，全球一線品牌的一次合格率平均水平約為70%~80%，也就是說，每100輛下線的汽車中只有二三十輛存在小缺陷，因此有必要對流水線末端的空地進行一些維修和更換工作。首通收益率越高，維修場地越小或越空。顯然，首通收益度越高，企業越有利可圖，客戶投訴率越低，品牌聲譽越好。現在，一次合格率是第一梯隊跨國車企競爭的主要方面之一。然而，一次通過率每提高一個百分點都是一件非常困難的事情，這需要整個系統的長期努力。大多數一線跨國企業長期徘徊在80%~85%的區間，很難再提高。當前，傳統車企正在加緊電動汽車和智能網聯汽車的研發，與造車新勢力爭分奪秒。如果一次通過率太低，由于質量、成本和效率的原因，新勢力仍將被擊敗。一傳產量與思想、素質和技能有很大關系，需要一個培養和積累的過程。合資企業在國內汽車行業開業34年來，國內各大汽車集團的理解最為深刻。與跨國企業相比，自主品牌企業的積累較少，所以現在連長城都與寶馬合資了。由于吉利“娶了歐洲貴族的女兒”，吸收了沃爾沃的大量“內部力量”，因此“土雞變鳳凰”；

收購沃爾沃后，吉利的產品由內而外發生了翻天覆地的變化，生動地證實了這一點。我在汽車行業已經有將近30年的時間了。我不僅參觀了國內外許多裝配廠，而且在質量管理方面有著深刻的個人經驗。1992年3月至12月，根據“三門干部必須上好下鄉課”的要求，作者被安排在有限公司裝配車間組裝兩輛輕型卡車，北京130和北京1041。作者的工作從3分逐步提高到最高10分。在車間工作期間，每次換新崗位，筆者都沒有看到成本書的質量要求和操作規范，也沒有展示板。我一眼就能看穿要做的工作，組長最多能解釋幾個注意事項。我記得當我把電池放在架子上的時候，我不知道什么時候濺出來的電池液把褲子燒成了一系列像米粒一樣大的洞，我也不知道如何防止它。蹲下來，從大燈后面反手安裝塑料螺母，或者因為塑料螺母太脆開裂，或者因為螺絲沒有擰到位，或者擰歪了，被質檢員發現后，迅速沿著一直向前滾動的裝配線找到前一輛車進行補救。待安裝的零件堆放在車間墻前，距離裝配線大約五六米。有時我做不到。為了節省時間，我不會擁抱它。我只是向大師們學習，把保險杠放在地上，然后把它撞在地上推到線上。現在回過頭來看，與目前汽車合資企業的管理水平相比，那簡直是一個標準和規范幾乎空白的時代。隨后，筆者采訪并參觀了豐田和大眾的多家工廠，其中許多工廠都是他們的a級供應商，深切感受到時代的變化很大，迭代很快。在一些合資乘用車企業中，已經出現了系統的中國質量標準。在世界領先的質量標準中，中國人民做出了越來越多的貢獻。據報道，8月15日，Xpeng Motors高管在新聞發布會上表示：“智能汽車的核心在于運營，而不是制造。”作者認為，僅憑這句話就表明，直到現在，這些新勢力才剛剛踏入汽車行業的大門。正確的說法應該是：“智能汽車在運營之前必須經過制造。”由于他們的焦慮，不排除這些造車新勢力在質量保證方面存在偏見，這將不可避免地導致下跌。30年前，當上海大眾在國產化上苦苦掙扎時，曾有過“瓜菜代餐”的想法，但被高層斷然叫停：“德國大眾的高標準必須不折不扣地執行”，隨后上海汽車工業走在了前列。當時，一家中外合資乘用車企業無聊時搞了一場“等價替代”，品牌被打砸，最后企業被打黃。目前，在中國，新車制造商的首次通過率估計與特斯拉幾乎相同，仍然低得可憐，而廣汽豐田已經達到了驚人的98.8%，處于國際領先水平。為什么會這樣？作者認為，簡而言之，這是企業管理宗旨、管理理念、企業文化等基本因素對員工專注精神深刻影響的結果。浮躁、動蕩、以人為本的車企，離高質量只會越來越遠。

標簽：特斯拉北京大眾豐田Model 3

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