誰是插電混動之王？比亞迪第三代DM對比豐田THS-II

對不起，它們都是插電式混合動力系統。它們真的可以分為高級別和低級別嗎？是的，我當然可以，我必須！

即使是一個簡單的披薩也分為民族、流派和優缺點。它怎么可能是一個集成了汽車動力技術的插電式混合動力系統？請聽作者詳細描述：所有汽車強國都讓混合動力中國和日本進入決賽。在當今世界汽車工業中，混合動力系統配置的分類非常復雜：根據“電機介入程度”的分類，可分為弱混合動力、中混合動力和強混合動力；根據“電機位置”的分類，可分為P0、P1、P2、PS、P3和P4；根據“功率組合模式”的分類，可分為串聯型、并聯型和串聯型。為了不把這個技術解釋寫成碩士論文，作者決定用最容易理解的方式概述汽車動力的混合動力業務：● 日本：以豐田、本田和日產為代表的日本混合動力系統既有非混合動力，也有混合動力，其核心技術實現形式是“動力分流”，其中最引人注目的是豐田集團的“雙電機動力分流派”。● 德國：以大眾汽車集團為代表的“單電機雙離合派”德國混合動力系統專注于插電式和混合動力，兼顧動力性能和節能環保。● 美國：以通用汽車為代表的“擴展程序混合動力系統”（串聯結構，純電動驅動）已被市場證明前景黯淡。目前，通用、福特和菲亞特克萊斯勒都有各種類型的混合動力系統，其綜合性能不如中國和日本的主流產品。● 中國：中國是一支混合動力力量，但現在只有比亞迪完全掌握了混合動力技術，其第三代DM雙模技術同時達到了“破百秒+全時電動四驅+100公里純電動電池壽命+工況下每100公里油耗1.6升”的指標，這些指標加起來是同一級別中最強的，但沒有一個。同時，這也意味著中國自主品牌在全球新能源汽車產業中獨立形成了強大的力量。

縱觀全球汽車制造業，豐田集團被公認為全球混合動力銷量之王。在領先渦輪增壓之后，歐洲系統在混合動力汽車銷售中的地位較低。美國的混合動力車已經被日本打敗了，它仍在努力控制成本和提高競爭力。中國唯一的代表是DM3。比亞迪的“P0+P3+P4”架構能帶來哪些優勢？豐田早在1993年就開始開發混合動力系統，但其首款插電式混合動力汽車于2012年正式誕生。相比之下，比亞迪的首款插電式混合動力汽車F3 DM早在2008年就已上市。從那時起，DM技術在10年的技術迭代中發展到了第三代，也就是我們所說的DM3。也許讀者也想知道，比亞迪的第三代DM技術真的能打敗傳說中的豐田THS-II技術嗎？事不宜遲，我們拿出兩款具有代表性的作品——新一代比亞迪唐DM和新一代豐田普銳斯Prime，并從下圖和表中進行分析：

從插電式混合動力系統的配置來看，新一代唐DM采用了“P0+P3+P4”的高階配置，而新一代豐田普銳斯插電式混動則堅持“PS”的單一配置進行專利申請。比亞迪“P0+P3+P4”配置的原理、優缺點如下：1。分工非常詳細，P0電機（BSG皮帶啟動器/發電機）負責自啟停、能量回收和扭矩輔助；

P3電機和P4電機分別驅動前輪和后輪，實現“全時電動四輪驅動”，兼顧動力和經濟性。2.由于“P0+P3+P4”同時存在，第三代DM技術的動力組合模式比豐田更豐富、更強大，可以實現發動機驅動、純電動驅動、動能回收、串聯驅動、油電并聯四輪驅動等串并聯模式，覆蓋日常駕駛的各種工況。

豐田“PS”配置的原理、優點和缺點：1。第四代豐田THS-II仍然采用PS電機布局，兩個驅動電機MG1和MG2內置在E-CVT中。這一次，MG1和MG2不再同軸，而是布置在不同的軸上，并且結構可以更加緊湊。2.THS-II系統基于“PS”配置，行星齒輪組和齒數設計巧妙。系統精確計算節氣門深度、行駛狀態和電池狀態等條件，使所有部件盡可能在能源利用效率最高的范圍內運行，提高燃油經濟性。

作為插電式和混合動力汽車的用戶，第三代DM技術能給我們帶來什么好處？第三代DM技術的動力優勢：在動力輸出對比層面，比亞迪的第三代DM技術可以完全碾壓豐田THS-II技術。請參閱下表：

由于“P0+P3+P4”的配置可以使每臺電機發揮最大作用，并且在燃油啟動中沒有采用強調經濟性但犧牲動力的阿特金森循環模式，因此保留了性能優勢。因此，搭載第三代DM技術的新一代唐DM，其最大功率已進入441kW（600PS）大關，最大扭矩達到了驚人的950牛米。與第二代DM相比，系統功率和扭矩分別提高了19%和16%。如果我們進行直觀的比較，豐田只能被視為輕量級，除非它是一個大排量的混合動力系統，但這已經拉開了與DM3在成本和水平上的差距。

通過比較，我們可以知道，“PS”配置無法直接堆疊豐田THS-II的內燃機/MG1/MG2，因此普銳斯混合動力僅輸出90kW（122PS）的系統功率，相當于新唐DM的1/5。因此，新唐DM可以將斷開時間控制在4.5秒內（最快4.3秒），而普銳斯則要等到11.1秒。

第三代DM技術純電池壽命優勢：插電式混合動力系統的一個重要功能是通過給充電樁充電來補充純電池壽命。得益于20kWh/24kWh的電池組，新款唐DM的純電動巡航續航里程遠超普銳斯插電式，后者的電池組容量僅為8.8kWh。

從一組數據來看，中國平均通勤距離（單程）最長的三個城市是北京、深圳和東莞，行程約17.5公里，一天約35公里。如果只使用純電驅動，普銳斯插電式用戶只能老老實實地“每天充電”，新唐DM用戶可以輕松地“兩天充電”，而新唐DM智聯創世用戶甚至可以“三天充電”、多用電少燒油、節能環保。

第三代DM技術在充電和省電方面的優勢：當然，不僅是全新的唐DM電池組有助于超長的純電池壽命和超低的油耗，P0位置的BSG電機也是如此。通常的BSG電機的峰值功率約為15kW。比亞迪首次使用了25kW大功率BSG電機，可以使自啟停過程更加穩定，還可以將汽油發動機拉到任何速度，以避免動力系統的沖擊和噪音。

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大功率BSG電機的另一個優點是，它可以回收94%的動能來發電，這可以使全新的唐DM真正快速充電，充電速度甚至超過某些工況下的功耗速度（除非驅動電機長時間加速），最終實現1.6L/100km的超低綜合油耗。高階配置更容易實現“省電/節能”。比亞迪的“P0+P3+P4”配置分工更細，動力更快，動力組合方式更多樣，非常強大的節油和四驅越野功能。豐田“PS”配置結構小巧，動力性能和技術延展性一般，節油能力強。

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比亞迪第三代DM雙模混合動力技術的誕生，創造了“P0+P3+P4”配置站在世界前列的成功范例。它可以使每個位置的電機都找到最佳的輸出方案，不僅可以快速加速，還可以節約能源和保護環境。搭載第三代DM技術的比亞迪車型大量投放市場后，更多用戶有機會體驗插電式混合動力系統在動力、燃油經濟性、平順性、靜音性和越野性等方面的技術成果，讓消費者知道中國的插電式混動技術標桿能在全球混合動力行業占據什么地位。對不起，它們都是插電式混合動力系統。它們真的可以分為高級別和低級別嗎？是的，我當然可以，我必須！

即使是一個簡單的披薩也分為民族、流派和優缺點。它怎么可能是一個集成了汽車動力技術的插電式混合動力系統？請聽作者詳細描述：所有汽車強國都讓混合動力中國和日本進入決賽。在當今世界汽車工業中，混合動力系統配置的分類非常復雜：根據“電機介入程度”的分類，可分為弱混合動力、中混合動力和強混合動力；根據“電機位置”的分類，可分為P0、P1、P2、PS、P3和P4；根據“功率組合模式”的分類，可分為串聯型、并聯型和串聯型。為了不把這個技術解釋寫成碩士論文，作者決定用最容易理解的方式概述汽車動力的混合動力業務：● 日本：以豐田、本田和日產為代表的日本混合動力系統既有非混合動力，也有混合動力，其核心技術實現形式是“動力分流”，其中最引人注目的是豐田集團的“雙電機動力分流派”。● 德國：以大眾汽車集團為代表的“單電機雙離合派”德國混合動力系統專注于插電式和混合動力，兼顧動力性能和節能環保。● 美國：以通用汽車為代表的“擴展程序混合動力系統”（串聯結構，純電動驅動）已被市場證明前景黯淡。目前，通用、福特和菲亞特克萊斯勒都有各種類型的混合動力系統，其綜合性能不如中國和日本的主流產品。● 中國：中國是一支混合動力力量，但現在只有比亞迪完全掌握了混合動力技術，其第三代DM雙模技術同時達到了“破百秒+全時電動四驅+100公里純電動電池壽命+工況下每100公里油耗1.6升”的指標，這些指標加起來是同一級別中最強的，但沒有一個。同時，這也意味著中國自主品牌在全球新能源汽車產業中獨立形成了強大的力量。

縱觀全球汽車制造業，豐田集團被公認為全球混合動力銷量之王。在領先渦輪增壓之后，歐洲系統在混合動力汽車銷售中的地位較低。美國的混合動力車已經被日本打敗了，它仍在努力控制成本和提高競爭力。中國唯一的代表是DM3。比亞迪的“P0+P3+P4”架構能帶來哪些優勢？豐田早在1993年就開始開發混合動力系統，但其首款插電式混合動力汽車于2012年正式誕生。相比之下，比亞迪的首款插電式混合動力汽車F3 DM早在2008年就已上市。從那時起，DM技術在10年的技術迭代中發展到了第三代，也就是我們所說的DM3。也許讀者也想知道，比亞迪的第三代DM技術真的能打敗傳說中的豐田THS-II技術嗎？事不宜遲，我們拿出兩款具有代表性的作品——新一代比亞迪唐DM和新一代豐田普銳斯Prime，并從下圖和表中進行分析：

從插電式混合動力系統的配置來看，新一代唐DM采用了“P0+P3+P4”的高階配置，而新一代豐田普銳斯插電式混動則堅持“PS”的單一配置進行專利申請。比亞迪“P0+P3+P4”配置的原理、優缺點如下：1。分工非常詳細，P0電機（BSG皮帶啟動器/發電機）負責自啟停、能量回收和扭矩輔助；

P3電機和P4電機分別驅動前輪和后輪，實現“全時電動四輪驅動”，兼顧動力和經濟性。2.由于“P0+P3+P4”同時存在，第三代DM技術的動力組合模式比豐田更豐富、更強大，可以實現發動機驅動、純電動驅動、動能回收、串聯驅動、油電并聯四輪驅動等串并聯模式，覆蓋日常駕駛的各種工況。

豐田“PS”配置的原理、優點和缺點：1。第四代豐田THS-II仍然采用PS電機布局，兩個驅動電機MG1和MG2內置在E-CVT中。這一次，MG1和MG2不再同軸，而是布置在不同的軸上，并且結構可以更加緊湊。2.THS-II系統基于“PS”配置，行星齒輪組和齒數設計巧妙。系統精確計算節氣門深度、行駛狀態和電池狀態等條件，使所有部件盡可能在能源利用效率最高的范圍內運行，提高燃油經濟性。

作為插電式和混合動力汽車的用戶，第三代DM技術能給我們帶來什么好處？第三代DM技術的動力優勢：在動力輸出對比層面，比亞迪的第三代DM技術可以完全碾壓豐田THS-II技術。請參閱下表：

由于“P0+P3+P4”的配置可以使每臺電機發揮最大作用，并且在燃油啟動中沒有采用強調經濟性但犧牲動力的阿特金森循環模式，因此保留了性能優勢。因此，搭載第三代DM技術的新一代唐DM，其最大功率已進入441kW（600PS）大關，最大扭矩達到了驚人的950牛米。與第二代DM相比，系統功率和扭矩分別提高了19%和16%。如果我們進行直觀的比較，豐田只能被視為輕量級，除非它是一個大排量的混合動力系統，但這已經拉開了與DM3在成本和水平上的差距。

通過比較，我們可以知道，“PS”配置無法直接堆疊豐田THS-II的內燃機/MG1/MG2，因此普銳斯混合動力僅輸出90kW（122PS）的系統功率，相當于新唐DM的1/5。因此，新唐DM可以將斷開時間控制在4.5秒內（最快4.3秒），而普銳斯則要等到11.1秒。

第三代DM技術純電池壽命優勢：插電式混合動力系統的一個重要功能是通過給充電樁充電來補充純電池壽命。得益于20kWh/24kWh的電池組，新款唐DM的純電動巡航續航里程遠超普銳斯插電式，后者的電池組容量僅為8.8kWh。

從一組數據來看，中國平均通勤距離（單程）最長的三個城市是北京、深圳和東莞，行程約17.5公里，一天約35公里。如果只使用純電驅動，普銳斯插電式用戶只能老老實實地“每天充電”，新唐DM用戶可以輕松地“兩天充電”，而新唐DM智聯創世用戶甚至可以“三天充電”、多用電少燒油、節能環保。

第三代DM技術在充電和省電方面的優勢：當然，不僅是全新的唐DM電池組有助于超長的純電池壽命和超低的油耗，P0位置的BSG電機也是如此。通常的BSG電機的峰值功率約為15kW。比亞迪首次使用了25kW大功率BSG電機，可以使自啟停過程更加穩定，還可以將汽油發動機拉到任何速度，以避免動力系統的沖擊和噪音。

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大功率BSG電機的另一個優點是，它可以回收94%的動能來發電，這可以使全新的唐DM真正快速充電，充電速度甚至超過某些工況下的功耗速度（除非驅動電機長時間加速），最終實現1.6L/100km的超低綜合油耗。高階配置更容易實現“省電/節能”。比亞迪的“P0+P3+P4”配置分工更細，動力更快，動力組合方式更多樣，非常強大的節油和四驅越野功能。豐田“PS”配置結構小巧，動力性能和技術延展性一般，節油能力強。

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比亞迪第三代DM雙模混合動力技術的誕生，創造了“P0+P3+P4”配置站在世界前列的成功范例。它可以使每個位置的電機都找到最佳的輸出方案，不僅可以快速加速，還可以節約能源和保護環境。搭載第三代DM技術的比亞迪車型大量投放市場后，更多用戶有機會體驗插電式混合動力系統在動力、燃油經濟性、平順性、靜音性和越野性等方面的技術成果，讓消費者知道中國的插電式混動技術標桿能在全球混合動力行業占據什么地位。

標簽：豐田比亞迪本田北京大眾

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