發力變革下半場 比亞迪開放系統打造應用生態

還記得“iPhone4”發布時給手機行業帶來的沖擊嗎？8月21日下午，在比亞迪舉行的媒體溝通會上，比亞迪汽車智能生態研究院首任院長舒友行表示，比亞迪汽車一直在逐步開放各種汽車系統的權限和接口，并與世界各地的開發者攜手構建汽車智能應用生態系統，首次安裝在比亞迪秦Pro上。

比亞迪此舉表明，隨著智能汽車硬件的逐漸成熟，車企逐漸意識到車內應用生態的重要性，并通過開放接口提供便利。就像蘋果強大的應用生態對手機行業的影響一樣，比亞迪試圖在智能汽車浪潮剛剛開始時搶占行業制高點并實施規范，以充分吸收智能汽車發展帶來的紅利。然而，理想與現實之間的差距是不容忽視的。車載應用的必要場景是什么？一家汽車公司的用戶規模是如何影響整個行業的？開發人員提供哪些類型的應用程序？如何解決芯片和操作系統的問題？面對這些問題，比亞迪顯然已經做好了回答的準備。目前，汽車屏幕可以創造數百萬的日常活動。

足以孵化應用如果你想像手機行業那樣通過巨大的用戶規模來實施行業標準，顯然比亞迪的用戶遠遠不夠。對此，比亞迪表示，他們對手機應用的用戶規模、滲透率和日常活躍度進行了調查。研究發現，日活躍度低于100萬的應用程序可以進入排行榜的前300名。配備dilink系統的汽車數量正在以每月數萬輛的速度增長。到2019年，搭載比亞迪智能系統的汽車數量將達到數百萬輛。同時，汽車使用頻繁，整個生態的基礎用戶足以啟動新的應用程序，但開發取決于應用程序的運營水平。

應用程序還需要生態學來支持它們。如果生態學想要發展，同樣的標準硬件是必不可少的。據了解，比亞迪近期一直在與一些汽車品牌進行溝通。這些品牌計劃采用比亞迪的三電系統（電池、電機、電子控制），并配備dilink系統。在比亞迪，Song MAX已經接入網絡，然后Qin Pro、Cash Qin和Tang也將接入系統，最終達到至少100萬。軟件和硬件是共享的。

或者在整車中開放341個傳感器系統進行共享，分為軟件和硬件兩個層次。至于在dilink中共享哪一部分，比亞迪目前還沒有具體的模式，但從技術上講，它可以實現軟硬件的同時訪問。在系統中打開341個整車傳感器后，比亞迪將進一步激發開發者的創造力。

對于這種創造力，舒有興說：“車上有這么多傳感器，如果所有的傳感器都開發出來了，就有可能在不需要太多人工操作的情況下直接識別車主。我認為，如果我們想訪問我們系統的合作伙伴和用戶，最困難的事情可能是通過底層的信息管道，這也是比亞迪能夠提前推出這個系統的重要原因l我們的基礎掌握在我們自己手中，我們可以隨意創新和集成系統。汽車革命進入“下半場”

該研究所肩負著智能化轉型的使命。2017年，比亞迪正式進入汽車智能生態領域。時任比亞迪汽車銷售公司總經理的舒玉興成為汽車智能生態研究院首任院長。從比亞迪集團獨立成立汽車生態研究院來看，汽車智能生態在比亞迪的戰略地位進一步提升，這將成為比亞迪未來發展的重要方向。

汽車智能生態研究院對比亞迪有什么意義？對此，舒又星提出了“上半場”的理論。他說，從汽車發展的角度來看，電動化是汽車改革的上半場，智能化是下半場……

上半年，比亞迪依靠十多年的研發，已經占據了一定的領先優勢。下半年的變革已經到來，研究院肩負著一項重要使命，那就是探索未來智能化轉型后車企之間的主要競爭領域。因此，研究院的主要職責是建立一個領先的智能生態系統。可以進行模塊化升級迭代。

比亞迪開放式自動駕駛接口的硬件進步大大加快了軟件的研發。據束友行介紹，比亞迪有一個針對自動駕駛技術的專用控制系統，是開放的。在中國，許多合作伙伴一直在與比亞迪汽車一起開發自動駕駛技術，每輛車都有不同的算法架構和不同的硬件。

據報道，開放平臺分為兩部分。比亞迪目前為客戶提供的部分dilink，即用戶界面系統。這個系統不僅包括屏幕，還包括麥克風和相機等一系列設備。另一端是底層線控驅動系統，包括驅動控制電路和電源系統。目前，該系統在全球范圍內還沒有特別成熟和一致的硬件方案。根據摩爾定律，最先進的芯片的性能每18-24個月就會翻一番。而汽車的生命周期是幾年，如何保證計算能力？舒玉星介紹，比亞迪目前正在采用統一的平臺，可以模塊化、迭代化。目前，系統使用八核CPU，但未來如果有性能更強的芯片，可以迭代升級。此外，比亞迪還將對現成的操作系統進行一些修改，例如安卓系統。舒玉興表示，安卓系統在手機中應用廣泛，在其他地方也有應用。然而，接入傳感器的數量只有幾十個，比亞迪有341個傳感器需要打開。需要非常準確地梳理操作系統中的整套調用機制，并進行深入的轉換和定制。這些任務將由比亞迪獨立完成。還記得“iPhone4”發布時給手機行業帶來的沖擊嗎？8月21日下午，在比亞迪舉行的媒體溝通會上，比亞迪汽車智能生態研究院首任院長舒友行表示，比亞迪汽車一直在逐步開放各種汽車系統的權限和接口，并與世界各地的開發者攜手構建汽車智能應用生態系統，首次安裝在比亞迪秦Pro上。

比亞迪此舉表明，隨著智能汽車硬件的逐漸成熟，車企逐漸意識到車內應用生態的重要性，并通過開放接口提供便利。就像蘋果強大的應用生態對手機行業的影響一樣，比亞迪試圖在智能汽車浪潮剛剛開始時搶占行業制高點并實施規范，以充分吸收智能汽車發展帶來的紅利。然而，理想與現實之間的差距是不容忽視的。車載應用的必要場景是什么？一家汽車公司的用戶規模是如何影響整個行業的？開發人員提供哪些類型的應用程序？如何解決芯片和操作系統的問題？面對這些問題，比亞迪顯然已經做好了回答的準備。目前，汽車屏幕可以創造數百萬的日常活動。

足以孵化應用如果你想像手機行業那樣通過巨大的用戶規模來實施行業標準，顯然比亞迪的用戶遠遠不夠。對此，比亞迪表示，他們對手機應用的用戶規模、滲透率和日常活躍度進行了調查。研究發現，日活躍度低于100萬的應用程序可以進入排行榜的前300名。配備dilink系統的汽車數量正在以每月數萬輛的速度增長。到2019年，搭載比亞迪智能系統的汽車數量將達到數百萬輛。同時，汽車使用頻繁，整個生態的基礎用戶足以啟動新的應用程序，但開發取決于應用程序的運營水平。

應用程序還需要生態學來支持它們。如果生態學想要發展，同樣的標準硬件是必不可少的。現在……

比亞迪最近一直在與一些汽車品牌進行溝通。這些品牌計劃采用比亞迪的三電系統（電池、電機、電子控制），并配備dilink系統。在比亞迪，Song MAX已經接入網絡，然后Qin Pro、Cash Qin和Tang也將接入系統，最終達到至少100萬。軟件和硬件是共享的。

或者在整車中開放341個傳感器系統進行共享，分為軟件和硬件兩個層次。至于在dilink中共享哪一部分，比亞迪目前還沒有具體的模式，但從技術上講，它可以實現軟硬件的同時訪問。在系統中打開341個整車傳感器后，比亞迪將進一步激發開發者的創造力。

對于這種創造力，舒有興說：“車上有這么多傳感器，如果所有的傳感器都開發出來了，就有可能在不需要太多人工操作的情況下直接識別車主。我認為，如果我們想訪問我們系統的合作伙伴和用戶，最困難的事情可能是通過底層的信息管道，這也是比亞迪能夠提前推出這個系統的重要原因l我們的基礎掌握在我們自己手中，我們可以隨意創新和集成系統。汽車革命進入“下半場”

該研究所肩負著智能化轉型的使命。2017年，比亞迪正式進入汽車智能生態領域。時任比亞迪汽車銷售公司總經理的舒玉興成為汽車智能生態研究院首任院長。從比亞迪集團獨立成立汽車生態研究院來看，汽車智能生態在比亞迪的戰略地位進一步提升，這將成為比亞迪未來發展的重要方向。

汽車智能生態研究院對比亞迪有什么意義？對此，舒又星提出了“上半場”的理論。他表示，從汽車發展的角度來看，電動化是汽車改革的上半場，智能化是下半場。上半年，比亞迪依靠十多年的研發，已經占據了一定的領先優勢。下半年的變革已經到來，研究院肩負著一項重要使命，那就是探索未來智能化轉型后車企之間的主要競爭領域。因此，研究院的主要職責是建立一個領先的智能生態系統。可以進行模塊化升級迭代。

比亞迪開放式自動駕駛接口的硬件進步大大加快了軟件的研發。據束友行介紹，比亞迪有一個針對自動駕駛技術的專用控制系統，是開放的。在中國，許多合作伙伴一直在與比亞迪汽車一起開發自動駕駛技術，每輛車都有不同的算法架構和不同的硬件。

據報道，開放平臺分為兩部分。比亞迪目前為客戶提供的部分dilink，即用戶界面系統。這個系統不僅包括屏幕，還包括麥克風和相機等一系列設備。另一端是底層線控驅動系統，包括驅動控制電路和電源系統。目前，該系統在全球范圍內還沒有特別成熟和一致的硬件方案。根據摩爾定律，最先進的芯片的性能每18-24個月就會翻一番。而汽車的生命周期是幾年，如何保證計算能力？舒玉星介紹，比亞迪目前正在采用統一的平臺，可以模塊化、迭代化。目前，系統使用八核CPU，但未來如果有性能更強的芯片，可以迭代升級。此外，比亞迪還將對現成的操作系統進行一些修改，例如安卓系統。舒玉興表示，安卓系統在手機中應用廣泛，在其他地方也有應用。然而，接入傳感器的數量只有幾十個，比亞迪有341個傳感器需要打開。需要非常準確地梳理操作系統中的整套調用機制，并進行深入的轉換和定制。這些任務將由比亞迪獨立完成。

標簽：比亞迪發現

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