奧迪共享汽車Audi on demand在英國推出

中國大力發展新能源汽車是建立在節能環保的基礎上的。但是，如果不做好新能源汽車的報廢回收和動力電池的再利用，將會造成嚴重的環境污染和資源浪費。近日，隨著《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》和《新能源車動力電池回收追溯管理暫行規定》的正式實施，我國建立了動力電池產品“源頭可追溯、目的地可追溯、節點可控、責任可追溯”的管控體系，實現了每一塊動力電池全生命周期的可追溯管理。與此同時，中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中國汽車中心”）也開始為報廢電動汽車回收拆解企業制定技術標準。但目前，新能源汽車的報廢回收仍存在許多問題，該制度正在逐步建立和完善。未來，動力電池的回收將制定哪些規范？新能源汽車報廢拆解標準的制定情況如何？對此，《中國汽車報》記者近日采訪了中國汽車中心數據資源中心動力電池回收管理政策研究團隊的相關負責人。回收企業的發展仍處于探索階段。對于目前中國動力電池回收的產業現狀，中國汽車中心數據資源中心副主任陳平表示，說：“目前，我國退役動力電池數量仍然較少，回收行業處于發展初期。我國新能源汽車早期組裝的電池多為磷酸鐵鋰電池，其次為三元電池。目前市場上退役電池主要為磷酸鐵鐵鋰電池貴金屬元素較少，因此回收價值不高，但由于其安全性高、使用壽命長，適合分步利用。三元電池在中國含有鎳和鈷等稀有金屬，其回收價值很高。“2009年，中國在10個城市啟動了1000個新能源汽車推廣項目，從2009年到2012年，共推廣了1.7萬輛新能源汽車。2013年后，新能源汽車進入了大規模推廣應用階段。截至2018年6月，累計產量已達220萬輛，占世界總產量的近50%成為全球最大的新能源汽車生產國和出口國。作為新能源汽車的核心部件，動力電池的配套能力也在逐年提升。截至2018年6月，累計組裝動力電池超過103GWh。根據企業保修期、電池循環壽命和車輛使用條件的綜合計算，到2020年，這些電池將進入大規模退役階段，預計到2020年累計數量將超過20萬噸（24.6GWh）。如果70%可以用于梯次利用，大約需要報廢6萬噸電池。通常，當新能源汽車上的動力電池剩余容量降至初始容量的70%~80%時，就無法滿足汽車的要求，就會進入退役階段。退役動力電池的回收包括兩個方面：梯級利用和資源回收。目前，動力電池的分步利用在儲能領域普遍樂觀。然而，如果動力電池的性能不能用于梯級利用，它們將被拆除以回收資源，并回收寶貴的可再生資源，如鈷和鋰。從行業發展的角度來看，陳平認為，回收企業發展迅速。創業板、凹凸棒、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等一批典型企業，廢舊動力電池回收技術相對成熟，形成批量回收處置能力；

梯級利用作為一種新興事物，目前仍處于探索階段。目前，中國鐵塔公司已經在通信基站儲能領域進行了大規模的實際應用，國家電網、比亞迪等一些企業已經在儲能領域開展了一些實驗項目。后續管理的方向已經明確。目前，動力電池回收管理制度已陸續出臺，對行業規范的制定起到了很好的指導作用。然而，目前動力電池回收行業仍存在許多問題需要規范。陳平認為，目前需要正視的主要問題有三個：一是退役動力電池的快速整理重組、性能評估、殘值評估等階梯式利用技術在行業內不足，缺乏標準化支撐；二是退役動力電池的儲存、運輸、拆解等成本較高，尚未形成規模效應。沒有激勵政策的支持和成熟的市場化機制的保障，動力電池的循環經濟性不高；三是新能源汽車、動力電池、綜合利用等企業尚未形成有效的合作機制，回收服務網點建設中產業鏈資源共享程度不高，回收渠道建設相對緩慢。目前，我國動力電池回收利用管理框架已基本建立并取得初步成效。關于下一步的管理方向，陳平認為主要包括以下幾個方面。一是完善配套政策措施。政府主管部門將進一步研究動力電池回收利用的激勵政策措施，切實推動解決新能源汽車動力電池回收問題；建立可追溯性信息比對驗證機制；發布梯次利用產品標識和規范管理辦法，規范退役電池梯次利用市場；鼓勵社會資本投資或設立產業基金，探索動力電池殘值交易等市場化模式。二是扎實做好試點工作。試點地區有關部門要加強統籌協調，開展廢舊動力電池集中回收和規范綜合利用工作。三是加強技術研究和標準體系建設。引導汽車生產企業、電池生產企業和綜合利用企業深度合作，推進“產學研”合作，加強動力電池高效拆解、殘值評估、，級聯利用和有效提取有價值的金屬。同時，加快動力電池回收利用相關標準的研究和立項，引領行業加快技術升級。四是加大宣傳引導力度。加強動力電池回收利用各相關主體政策法規的宣傳，促進企業責任意識的提升；充分發揮媒體作用，營造良好的輿論環境；

積極引導公眾參與新能源汽車動力電池回收利用，規范動力電池轉讓。新能源汽車回收拆解企業亟待規范。除了動力電池領域的發展規范外，汽車報廢拆解企業也需要規范。據了解，新能源汽車的“心臟”不同于傳統發動機。輕率地拆除退役電池會造成很大的安全問題。此外，如果在回收、拆卸和處理過程中操作不當，可能會出現火災爆炸、電解液泄漏、有機廢氣排放等問題。那么，從事新能源汽車回收拆解工作需要具備哪些資質？從事傳統報廢汽車回收拆解的企業能否直接獲得電動汽車拆解資質？中國汽車中心數據資源中心回收部部長李龍輝表示，報廢汽車回收拆解企業應符合《報廢汽車回收拆卸企業技術規范》（GB22128）和《報廢汽車再生利用管理辦法》（國務院令第307號）等相關要求，標準和政策的替代和新匯編，并且應符合最新發布的政策和標準。與傳統汽車相比，新能源汽車的拆解有很大的技術差異。因此，為了滿足新能源汽車的發展需求，目前有關部門正在修訂《報廢汽車回收拆解企業技術規范》和《報廢汽車再生利用管理辦法》，進一步研究報廢新能源汽車的技術要求等相關標準，進一步明確新能源汽車回收拆解企業的準入和運營要求。此外，動力電池綜合利用企業應符合《新能源汽車廢舊動力電池綜合使用行業標準條件》的要求。“工業和信息化部將通過公布企業名單來加強對綜合利用企業的監管。后期將實施電池產品標識等標準化管理。”李龍輝補充道。中國大力發展新能源汽車是建立在節能環保的基礎上的。但是，如果不做好新能源汽車的報廢回收和動力電池的再利用，將會造成嚴重的環境污染和資源浪費。近日，隨著《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》和《新能源車動力電池回收追溯管理暫行規定》的正式實施，我國建立了動力電池產品“源頭可追溯、目的地可追溯、節點可控、責任可追溯”的管控體系，實現了每一塊動力電池全生命周期的可追溯管理。與此同時，中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中國汽車中心”）也開始為報廢電動汽車回收拆解企業制定技術標準。但目前，新能源汽車的報廢回收仍存在許多問題，該制度正在逐步建立和完善。未來，動力電池的回收將制定哪些規范？新能源汽車報廢拆解標準的制定情況如何？對此，《中國汽車報》記者近日采訪了中國汽車中心數據資源中心動力電池回收管理政策研究團隊的相關負責人。回收企業的發展仍處于探索階段。對于目前中國動力電池回收的產業現狀，中國汽車中心數據資源中心副主任陳平表示，說：“目前，我國退役動力電池數量仍然較少，回收行業處于發展初期。我國新能源汽車早期組裝的電池多為磷酸鐵鋰電池，其次為三元電池。目前市場上退役電池主要為磷酸鐵鐵鋰電池我……

s貴金屬元素，因此回收價值不高，但由于其安全性高、使用壽命長，適合分步利用。三元電池在中國含有鎳和鈷等稀有金屬，其回收價值很高。“2009年，中國在10個城市啟動了1000個新能源汽車推廣項目，從2009年到2012年，共推廣了1.7萬輛新能源汽車。2013年后，新能源汽車進入了大規模推廣應用階段。截至2018年6月，累計產量已達220萬輛，占世界總產量的近50%成為全球最大的新能源汽車生產國和出口國。作為新能源汽車的核心部件，動力電池的配套能力也在逐年提升。截至2018年6月，累計組裝動力電池超過103GWh。根據企業保修期、電池循環壽命和車輛使用條件的綜合計算，到2020年，這些電池將進入大規模退役階段，預計到2020年累計數量將超過20萬噸（24.6GWh）。如果70%可以用于梯次利用，大約需要報廢6萬噸電池。通常，當新能源汽車上的動力電池剩余容量降至初始容量的70%~80%時，就無法滿足汽車的要求，就會進入退役階段。退役動力電池的回收包括兩個方面：梯級利用和資源回收。目前，動力電池的分步利用在儲能領域普遍樂觀。然而，如果動力電池的性能不能用于梯級利用，它們將被拆除以回收資源，并回收寶貴的可再生資源，如鈷和鋰。從行業發展的角度來看，陳平認為，回收企業發展迅速。創業板、凹凸棒、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等一批典型企業，廢舊動力電池回收技術相對成熟，形成批量回收處置能力；梯級利用作為一種新興事物，目前仍處于探索階段。目前，中國鐵塔公司已經在通信基站儲能領域進行了大規模的實際應用，國家電網、比亞迪等一些企業已經在儲能領域開展了一些實驗項目。后續管理的方向已經明確。目前，動力電池回收管理制度已陸續出臺，對行業規范的制定起到了很好的指導作用。然而，目前動力電池回收行業仍存在許多問題需要規范。陳平認為，目前需要正視的主要問題有三個：一是退役動力電池的快速整理重組、性能評估、殘值評估等階梯式利用技術在行業內不足，缺乏標準化支撐；二是退役動力電池的儲存、運輸、拆解等成本較高，尚未形成規模效應。沒有激勵政策的支持和成熟的市場化機制的保障，動力電池的循環經濟性不高；三是新能源汽車、動力電池、綜合利用等企業尚未形成有效的合作機制，回收服務網點建設中產業鏈資源共享程度不高，回收渠道建設相對緩慢。目前，我國動力電池回收利用管理框架已基本建立并取得初步成效。關于下一步的管理方向，陳平認為主要包括以下幾個方面。一是完善配套政策措施。政府主管部門將進一步研究動力電池回收利用的激勵政策措施，切實推動解決新能源汽車動力電池回收問題；建立可追溯性信息比對驗證機制；發布梯次利用產品標識和規范管理辦法，規范退役電池梯次利用市場；

鼓勵社會資本投資或設立產業基金，探索動力電池殘值交易等市場化模式。二是扎實做好試點工作。試點地區有關部門要加強統籌協調，開展廢舊動力電池集中回收和規范綜合利用工作。三是加強技術研究和標準體系建設。引導汽車生產企業、電池生產企業和綜合利用企業深度合作，推進“產學研”合作，加強動力電池高效拆解、殘值評估、，級聯利用和有效提取有價值的金屬。同時，加快動力電池回收利用相關標準的研究和立項，引領行業加快技術升級。四是加大宣傳引導力度。加強動力電池回收利用各相關主體政策法規的宣傳，促進企業責任意識的提升；充分發揮媒體作用，營造良好的輿論環境；積極引導公眾參與新能源汽車動力電池回收利用，規范動力電池轉讓。新能源汽車回收拆解企業亟待規范。除了動力電池領域的發展規范外，汽車報廢拆解企業也需要規范。據了解，新能源汽車的“心臟”不同于傳統發動機。輕率地拆除退役電池會造成很大的安全問題。此外，如果在回收、拆卸和處理過程中操作不當，可能會出現火災爆炸、電解液泄漏、有機廢氣排放等問題。那么，從事新能源汽車回收拆解工作需要具備哪些資質？從事傳統報廢汽車回收拆解的企業能否直接獲得電動汽車拆解資質？中國汽車中心數據資源中心回收部部長李龍輝表示，報廢汽車回收拆解企業應符合《報廢汽車回收拆卸企業技術規范》（GB22128）和《報廢汽車再生利用管理辦法》（國務院令第307號）等相關要求，標準和政策的替代和新匯編，并且應符合最新發布的政策和標準。與傳統汽車相比，新能源汽車的拆解有很大的技術差異。因此，為了滿足新能源汽車的發展需求，目前有關部門正在修訂《報廢汽車回收拆解企業技術規范》和《報廢汽車再生利用管理辦法》，進一步研究報廢新能源汽車的技術要求等相關標準，進一步明確新能源汽車回收拆解企業的準入和運營要求。此外，動力電池綜合利用企業應符合《新能源汽車廢舊動力電池綜合使用行業標準條件》的要求。“工業和信息化部將通過公布企業名單來加強對綜合利用企業的監管。后期將實施電池產品標識等標準化管理。”李龍輝補充道。

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