從混動前景看科力遠何時脫困

近日，科利源宣布公司計劃收購資產，計劃收購吉利集團持有的9.9%股權和華普汽車持有的科利源混合動力科技有限公司（以下簡稱“CHS公司”）27.07%股權。由于華普汽車是吉利控股集團的子公司，一旦股份轉讓，就意味著吉利徹底退出。這也引發了業界對以科力遠為代表的混合動力技術未來的擔憂。中國汽車工程學會名譽理事長傅玉武表示，混合動力仍然是傳統燃油汽車節能技術發展的眾多路線中的重要選擇，也是中國汽車產業轉型升級的關鍵路線之一。盡管科力源目前的發展面臨諸多挑戰，但從政策支持和消費市場的角度來看，混合動力技術仍有廣闊的空間。

除了吉利的退出，科力遠最近還因為員工持股的流失以及近年來扣非凈利潤的持續虧損而受到業界的質疑。2015年6月1日，科力源員工持股計劃通過大宗交易完成開倉，以21.27元/股的價格買入845萬股，占當時總股本的0.99%，總成交額1.8億元。2016年，公司實施10比5分紅計劃，員工持股數量變更為1267.5萬股，相應的持股成本變更為14.18元/股。在多次延期后，今年5月，科力源發布公告稱，第一期員工持股計劃對應的資產管理計劃所持有的公司股份全部出售給公司控股股東、董事、監事、高級管理人員及其他人員，成交額為1267.5萬股，占公司總股本的0.86%，交易價格為5.60元/股。據業內人士透露，由于杠桿作用，雖然表面上以60%的巨額虧損告終，但實際上，員工支付的錢已經損失殆盡。這對科力源高管來說是“高投入低收入”嗎？柯立元表示，公司一期原員工持股計劃已延長至明年4月12日，但由于國家監管政策和市場融資環境的影響，“西藏信托股份有限公司-有限公司-西藏信托-普順12號集合資金信托計劃”無法延長，本期員工持股計劃只能按照原資產管理計劃資產管理合同約定的到期日，即今年5月8日前終止。必須提到的是，自2014年A股首次員工持股計劃公布以來，至少有700家上市公司推出了員工持股計劃。在已經實施的353個員工持股計劃中，虧損占58.4%，浮動利潤（利潤）占41.6%。從整體環境來看，受歡迎的員工持股計劃賺得少，虧得多。仍處于規模生產初期的科力源2017年年報顯示，公司實現營業收入15.65億元，同比下降7.95%；

實現凈利潤2202萬元，扭虧為盈。然而，據觀察，近年來，其非凈利潤扣除額多年來一直為負值。僅去年一年，計入當期損益的政府補助就高達2.4億元，超過了公司1.24億元的非經常性損益金額。“動力電池和極靴、混合動力系統和純電動系統的業務正處于規模化生產的初始階段，毛利率較低，CHS項目前期開發成本較高，且項目有爬坡期，因此前期議價空間較小。”對此，科力遠給出了上述解釋。眾所周知，由于不受政策青睞，混合動力汽車在國內汽車市場一直處于非主流的尷尬地位。據中國汽車工業協會統計，2017年，中國插電式混合動力汽車銷量為12.5萬輛，僅占新能源汽車年銷量的16.1%。包括北京在內的一些地方政府從未承認插電式混合動力汽車的“新能源”地位。在這些城市，插電式混合動力汽車不受補貼，不享受新能源汽車的上牌政策，而油電混合動力汽車從頭到尾都被歸類為傳統的節油汽車，不享受國家對新能源汽車補貼。不過，中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，盡管純電動汽車發展如火如荼，增長勢頭迅猛，但不可否認的是，與傳統燃油汽車的市場規模相比，純電動汽車的規模仍然較小，這一成就是在國家和地方多重優惠政策的大力推動下取得的。杜芳慈指出：“由于電池技術的瓶頸和基礎設施建設的不完善，目前不受政策鼓勵的混合動力汽車有望成為消費市場的主流產品，未來有望逐步取代現有的傳統燃油汽車。”混合動力市場正在逐步增長。事實上，越來越多的消費者選擇購買混合動力汽車，包括享受補貼的插電式混合動力汽車和被納入節能汽車類別的非插電式混動汽車。據不完全統計，今年1-6月，中國新能源汽車產銷分別為41.3萬輛和41.2萬輛，分別比去年同期增長94.9%和111.5%。其中，插電式混合動力汽車產銷同比增速高達170.2%和181.6%；

非插電式混合動力汽車銷量超過9萬輛，同比增長超過40%。可以看出，在混合動力汽車市場保持穩定增長的同時，消費者對其的認可度也逐漸提高。“與歐美等發達國家相比，中國人口稠密，道路交通條件復雜，汽車平均行駛速度相對較慢。在交通擁堵頻繁的地區，混合動力汽車的節能減排效果最為突出。”王炳剛，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長認為，混合動力汽車更符合中國國情。此外，盡管混合動力技術目前還不是自主品牌車企的強項，但與純電動汽車相比，混合動力技術的門檻相對更高，但王炳剛指出，隨著自主品牌車公司對純電動汽車的發展，各方面的技術水平都有了很大提高，他們在電機和電子控制方面有著堅實的技術基礎和實力。此時，開始布局混合動力技術正是時候。整車企業需求旺盛。2015年11月，經測試，搭載CHS混合動力系統的吉利MR7184HEV混合動力汽車油耗為4.9L（NEDC工況），符合國五排放標準。評審委員會認為，該技術成果總體上達到了國際領先水平。可以說，CHS在很大程度上代表了中國企業在混合動力技術領域的領先水平。這不僅得到了時任科技部部長萬鋼在2018中國電動汽車100強論壇委員會上的贊揚，王炳剛在采訪中也提到：“豐田專家在訪問科力源后，評價其深度混合動力技術獨特，甚至在某些方面優于豐田。”過去，政策的傾斜導致汽車制造商更愿意推出純電動汽車產品。然而，近年來，由于“雙積分”政策的壓力和日益嚴格的油耗規定，越來越多的汽車制造商開始布局混合動力電動汽車產品。“為了滿足日益高的油耗規定，大多數車企都無法回避混合動力技術，布局勢在必行。”傅玉武指出，今年6月，CHS佛山工廠正式投產。盡管面臨系統供應和成本控制能力有待提高等問題，但隨著制造企業對混合動力系統的需求不斷增加，規模效應有望逐步顯現，具有技術優勢的社區衛生服務面臨的發展機遇大于挑戰。與渦輪增壓技術類似，幾年前，很少有汽車產品配備渦輪增壓技術，但現在，帶有“T”的產品隨處可見。傅玉武表示，混合動力汽車符合汽車行業節能減排的轉型方向，一定會得到消費者的認可。因此，混合動力系統有望在未來像渦輪增壓技術一樣受歡迎。近日，科利源宣布公司計劃收購資產，計劃收購吉利集團持有的9.9%股權和華普汽車持有的科利源混合動力科技有限公司（以下簡稱“CHS公司”）27.07%股權。由于華普汽車是吉利控股集團的子公司，一旦股份轉讓，就意味著吉利徹底退出。這也引發了業界對以科力遠為代表的混合動力技術未來的擔憂。中國汽車工程學會名譽理事長傅玉武表示，混合動力仍然是傳統燃油汽車節能技術發展的眾多路線中的重要選擇，也是中國汽車產業轉型升級的關鍵路線之一。盡管科力源目前的發展面臨諸多挑戰，但從政策支持和消費市場的角度來看，混合動力技術仍有廣闊的空間。

除了吉利的退出，科力遠最近還因為員工持股的流失以及近年來扣非凈利潤的持續虧損而受到業界的質疑。2015年6月1日，科力源員工持股計劃通過區塊t開倉……

nsactions，以21.27元/股的價格買入845萬股，占當時總股本的0.99%，總成交額1.8億元。2016年，公司實施10比5分紅計劃，員工持股數量變更為1267.5萬股，相應的持股成本變更為14.18元/股。在多次延期后，今年5月，科力源發布公告稱，第一期員工持股計劃對應的資產管理計劃所持有的公司股份全部出售給公司控股股東、董事、監事、高級管理人員及其他人員，成交額為1267.5萬股，占公司總股本的0.86%，交易價格為5.60元/股。據業內人士透露，由于杠桿作用，雖然表面上以60%的巨額虧損告終，但實際上，員工支付的錢已經損失殆盡。這對科力源高管來說是“高投入低收入”嗎？柯立元表示，公司一期原員工持股計劃已延長至明年4月12日，但由于國家監管政策和市場融資環境的影響，“西藏信托股份有限公司-有限公司-西藏信托-普順12號集合資金信托計劃”無法延長，本期員工持股計劃只能按照原資產管理計劃資產管理合同約定的到期日，即今年5月8日前終止。必須提到的是，自2014年A股首次員工持股計劃公布以來，至少有700家上市公司推出了員工持股計劃。在已經實施的353個員工持股計劃中，虧損占58.4%，浮動利潤（利潤）占41.6%。從整體環境來看，受歡迎的員工持股計劃賺得少，虧得多。仍處于規模生產初期的科力源2017年年報顯示，公司實現營業收入15.65億元，同比下降7.95%；

實現凈利潤2202萬元，扭虧為盈。然而，據觀察，近年來，其非凈利潤扣除額多年來一直為負值。僅去年一年，計入當期損益的政府補助就高達2.4億元，超過了公司1.24億元的非經常性損益金額。“動力電池和極靴、混合動力系統和純電動系統的業務正處于規模化生產的初始階段，毛利率較低，CHS項目前期開發成本較高，且項目有爬坡期，因此前期議價空間較小。”對此，科力遠給出了上述解釋。眾所周知，由于不受政策青睞，混合動力汽車在國內汽車市場一直處于非主流的尷尬地位。據中國汽車工業協會統計，2017年，中國插電式混合動力汽車銷量為12.5萬輛，僅占新能源汽車年銷量的16.1%。包括北京在內的一些地方政府從未承認插電式混合動力汽車的“新能源”地位。在這些城市，插電式混合動力汽車不受補貼，不享受新能源汽車的上牌政策，而油電混合動力汽車從頭到尾都被歸類為傳統的節油汽車，不享受國家對新能源汽車補貼。不過，中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，盡管純電動汽車發展如火如荼，增長勢頭迅猛，但不可否認的是，與傳統燃油汽車的市場規模相比，純電動汽車的規模仍然較小，這一成就是在國家和地方多重優惠政策的大力推動下取得的。杜芳慈指出：“由于電池技術的瓶頸和基礎設施建設的不完善，目前不受政策鼓勵的混合動力汽車有望成為消費市場的主流產品，未來有望逐步取代現有的傳統燃油汽車。”混合動力市場正在逐步增長。事實上，越來越多的消費者選擇購買混合動力汽車，包括享受補貼的插電式混合動力汽車和被納入節能汽車類別的非插電式混動汽車。據不完全統計，今年1-6月，中國新能源汽車產銷分別為41.3萬輛和41.2萬輛，分別比去年同期增長94.9%和111.5%。其中，插電式混合動力汽車產銷同比增速高達170.2%和181.6%；

非插電式混合動力汽車銷量超過9萬輛，同比增長超過40%。可以看出，在混合動力汽車市場保持穩定增長的同時，消費者對其的認可度也逐漸提高。“與歐美等發達國家相比，中國人口稠密，道路交通條件復雜，汽車平均行駛速度相對較慢。在交通擁堵頻繁的地區，混合動力汽車的節能減排效果最為突出。”王炳剛，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長認為，混合動力汽車更符合中國國情。此外，盡管混合動力技術目前還不是自主品牌車企的強項，但與純電動汽車相比，混合動力技術的門檻相對更高，但王炳剛指出，隨著自主品牌車公司對純電動汽車的發展，各方面的技術水平都有了很大提高，他們在電機和電子控制方面有著堅實的技術基礎和實力。此時，開始布局混合動力技術正是時候。整車企業需求旺盛。2015年11月，經測試，搭載CHS混合動力系統的吉利MR7184HEV混合動力汽車油耗為4.9L（NEDC工況），符合國五排放標準。評審委員會認為，該技術成果總體上達到了國際領先水平。可以說，CHS在很大程度上代表了中國企業在混合動力技術領域的領先水平。這不僅得到了時任科技部部長萬鋼在2018中國電動汽車100強論壇委員會上的贊揚，王炳剛在采訪中也提到：“豐田專家在訪問科力源后，評價其深度混合動力技術獨特，甚至在某些方面優于豐田。”過去，政策的傾斜導致汽車制造商更愿意推出純電動汽車產品。然而，近年來，由于“雙積分”政策的壓力和日益嚴格的油耗規定，越來越多的汽車制造商開始布局混合動力電動汽車產品。“為了滿足日益高的油耗規定，大多數車企都無法回避混合動力技術，布局勢在必行。”傅玉武指出，今年6月，CHS佛山工廠正式投產。盡管面臨系統供應和成本控制能力有待提高等問題，但隨著制造企業對混合動力系統的需求不斷增加，規模效應有望逐步顯現，具有技術優勢的社區衛生服務面臨的發展機遇大于挑戰。與渦輪增壓技術類似，幾年前，很少有汽車產品配備渦輪增壓技術，但現在，帶有“T”的產品隨處可見。傅玉武表示，混合動力汽車符合汽車行業節能減排的轉型方向，一定會得到消費者的認可。因此，混合動力系統有望在未來像渦輪增壓技術一樣受歡迎。

標簽：豐田北京

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