網約車新政兩周年：探索中前行

近期，各地降雨頻繁，部分城市再次出現“打車難”現象。恰逢“網絡汽車新政”實施兩周年。隨著地方管理規則的逐步實施，網絡汽車發展面臨的新機遇和新挑戰再次引起關注。城市交通問題能否得到有效解決，各方利益沖突能否得到妥善調和，將考驗城市治理的專業化和精細化水平。如何在確保安全的前提下，充分發揮網約車在城市交通發展中的積極作用，釋放共享經濟業態的市場活力，還需要進一步探索和思考。

2016年7月28日，交通運輸部等七部委聯合頒布《出租汽車經營服務網絡預約管理暫行辦法》，網約車正式納入管理范圍。隨后，全國各地陸續出臺了網絡預約出租汽車經營服務管理細則。截至2018年7月，已有210個城市（包括4個直轄市和206個地級市）出臺了關于網約車管理的詳細文件，覆蓋率達到62.1%。近兩年，網約車的生存環境發生了變化。一線城市繼續對網上車保持嚴格的準入制度，而其他城市則出現了很大的分化。一些城市的準入標準甚至高于一線城市，而一些城市在制定或調整后實施了更寬松的政策，對網上車的發展給予了更多的寬容。人民網輿情數據中心選取25個重點城市，根據當地網車政策和輿論認可度，對網車容忍度進行了綜合評價。從評估結果來看，成都、三亞和無錫的網約車“門檻”相對寬松，青島、重慶和大連則更嚴格。通過分析細分指標之間的關系發現，在準入政策相對寬松的城市，合法的共享汽車平臺獲得的牌照越多，輿論整體反饋穩定；

在準入政策相對嚴格的城市，有媒體和一些網民呼吁放寬準入制度。網絡汽車的“成都模式”展示了城市治理的新思路。成都、三亞和無錫的網約車容忍度排名前三，寬松、低門檻、創新的特點備受輿論關注。成都是典型的網絡汽車政策寬松城市，其網絡汽車政策曾被稱為“成都模式”。另一方面，三亞和無錫對車輛的軸距和排量沒有任何要求，只限制當地牌照，并擁有當地戶籍或居住證，這與對戶籍、車牌、價格、排量、軸距和車型設置多重要求的城市形成了鮮明對比。成都、三亞等城市不是傳統的經濟發達城市，其放寬的網絡汽車共享政策與政府的城市發展思路和發展需求密切相關。近年來，這些大城市正在加緊推動新經濟的發展，對作為共享經濟典型業態的網絡汽車服務表現出了更多的寬容。成都市政府以審慎包容的態度主動迎接網絡汽車經濟，符合城市的開放包容。成都創造性地探索了互聯網+郵輪汽車在全國的轉型升級之路。成都市交通委員會和成都市交通管理局還與汽車共享平臺滴滴出行簽署了戰略合作協議，以發展成都的智能交通，幫助緩解榮成的道路擁堵。數據顯示，成都已連續三年跌出“中國十大擁擠城市”，政府城市管理理念的創新帶來了不小的成效。三亞作為國際旅游城市，游客數量巨大，極大考驗著城市的交通承載能力。三亞政府試圖通過放寬網上車的準入門檻，為三亞旅游業提供強有力的出行保障。“戶籍”和“距離+流離失所”這樣的“門檻”并不容易跨越。從城市網絡中的汽車容忍度列表可以發現，排名較低的城市主要在戶籍、車牌、距離和排量方面設置了較高的門檻。哈爾濱、福州、沈陽等城市要求網約車排量不低于1.8L，這大大降低了可以從事網約車的車輛續航里程。另一方面，青島在車距和排量方面設定了“無論大小”的要求，例如汽車的長、寬、高分別不小于4800毫米、1450毫米，發動機功率不小于100千瓦，綜合工況油耗不高于每百公里8升。其他限制包括，濟南要求非新能源汽車的軸距大于2700毫米，且不得與運營中的普通巡航車相同，且必須是一年內購買的新車。哈爾濱市還要求網約車必須是新車。南京市規定，網約車的車身應當有統一的標準車標，外觀和車標應當與巡游車有明顯區別。一些城市還要求安裝具有固態存儲、無線傳輸、車內外圖像監控功能以及接入政府監管平臺的行車記錄設備。這些艱難的“門檻”，給曾經自信且“躍躍欲試”的網絡汽車平臺潑了一盆冷水。一旦嚴格的網約車準入政策與當地出租車難、出租車貴的問題疊加，很容易引發輿論質疑。人們普遍認為，嚴格的準入制度有利于網約車的安全運行，但距離、排量等與安全沒有直接關系的指標門檻過高，引發了不少爭議。例如，在排量方面，許多專業分析人士指出，排量越大，油耗越高，排放的污染物也越多。設定不低于2.0L或1.8T的門檻可能與“綠色低碳出行”的理念以及國家鼓勵發展小排量汽車的要求相沖突。利益博弈的變化有待解決……

這就像一把“雙刃劍”，不同利益集團之間的博弈與和解過程不可避免地會帶來一些沖突。一些地方網約車細則公布后，網約車與出租車、地方監管部門的矛盾凸顯，一些網約車不得不走在“灰色地帶”。在一些地區，在實施網絡汽車共享政策時，采取了嚴格的行政干預措施，通過罰款代管和“一刀切”的方式引起了很多爭議。例如，青島市平度市交通運輸局因橫穿城市“釣魚執法”被網約車司機起訴；

湖北襄陽女網約車司機被執法人員查獲，要求車輛發生故障后跳橋自殺，這是同年襄陽市發生的第二起自殺事件。出租車堵塞網約車的鬧劇不斷上演。2018年，山西晉中榆次大學城又發生一起出租車事件。當地監管部門報告稱，晉中所有的汽車都是“非法經營”的，出租車可以舉報，不應采取過度行動。有關部門主要關注網約車的運營，對出租車“不打表、問價”等運營亂象不予回應，引發公眾不滿。與此同時，該事件也引發了業界對如何為網約車和出租車創造公平有序的市場競爭環境的討論。城市交通問題和各方利益沖突的解決，考驗著城市治理的精細化水平和地方政府的執政能力。在確保安全的前提下，如何更好地發揮網絡共享汽車在城市交通中的積極作用，釋放共享經濟業態的市場活力，還需要進一步探索和思考。面對這個問題，泉州、蘭州等城市都進行了動態調整。網約車的政策并不是一成不變的，許多城市也根據政策的實施效果做出了適當的調整。2017年9月，福建省泉州市公布了《關于印發完善泉州市網絡預約出租汽車服務管理實施細則的通知》，對泉州市現有的網絡訂車規則進行了調整和完善，降低了準入車型和衛星定位設備的要求。泉州也成為中國第一個調整網上訂車政策的城市。隨后，甘肅省蘭州市也做出了相關調整。車輛價格要求從14萬元以上降至“不低于主流巡游出租車的1.5倍”，司機取得本市居住證“一年以上”的時間要求也被取消。只要拿到這個城市的居住證就可以了。2018年3月，杭州調整了《網約車管理實施細則》，放寬了駕駛員準入條件，不再規定居住證的期限，只要有居住證即可。2018年5月，Xi的市的在線汽車共享政策也取消了草案中的要求，以征求意見“車輛軸距大于2700 mm，車輛尺寸大于4850×1810×1450 mm，排量大于2.0升或1.8T且小于3.0升”，蘭州等城市及時調整“整改”，并酌情降低網約車準入門檻。網絡租車作為一種新業態，其發展往往伴隨著新情況、新問題的出現。政府監管在確保權威的同時，根據實際情況進行必要的動態調整，表現出實事求是、負責任的態度。充分利用共享經濟為城市發展尋找新機遇。一線城市根據城市人口、公共交通量、出租車數量、居民出行方式和道路狀況等綜合因素制定網約車政策相對嚴格，回旋余地有限。新一線、二線和三線城市自然具備擁抱共享經濟的有利條件。如何通過放寬管理政策，更好地挖掘網絡租車對城市交通管理的巨大價值，仍值得進一步探討。縱觀非一線城市的搶人大戰，其熱度趨于白熱化，凸顯了新常態下城市經濟發展格局和思維的變化。雖然優惠政策可以吸引人才，但歸根結底，留住人才取決于一個城市的經濟發展程度和機遇，以及基礎設施的完善程度。共享經濟可能是衡量城市經濟發展前景的標準之一。用好以網約車為代表的共享經濟，不僅可以直接促進城市經濟發展，還可以刺激相關產業和技術創新。尤其是處于經濟轉型期的東北、中西部城市……

因此，如果我們能夠以包容審慎的態度推動新業態發展，利用共享經濟振興社會資源，將為城市跨越式發展創造良好機會。回顧網約車的發展，我們可以看到，從2014年禁止手機軟件到鼓勵網約車軟件有序發展，中國已經成為世界上第一個在國家層面支持網約車發展的國家，隨后，交通部和地方政府部門于2016年發布了網約車管理政策，充分體現了我國政府“以人為本，鼓勵創新”的執政理念。與此同時，媒體、專家和公眾積極參與網絡汽車業態發展的討論，不斷建言獻策，逐漸達成共識，認為網絡汽車需要符合市場規則，通過加強事中事后監管，鼓勵其創新和規范發展，更好地滿足人民群眾的出行需求。我們相信，隨著地方政府對網絡汽車管理模式的不斷探索和完善，未來網絡汽車的運營將更加高效有序，這種新業態必將在助力城市經濟發展和改善城市管理方面發揮更大作用。近期，各地降雨頻繁，部分城市再次出現“打車難”現象。恰逢“網絡汽車新政”實施兩周年。隨著地方管理規則的逐步實施，網絡汽車發展面臨的新機遇和新挑戰再次引起關注。城市交通問題能否得到有效解決，各方利益沖突能否得到妥善調和，將考驗城市治理的專業化和精細化水平。如何在確保安全的前提下，充分發揮網約車在城市交通發展中的積極作用，釋放共享經濟業態的市場活力，還需要進一步探索和思考。

2016年7月28日，交通運輸部等七部委聯合頒布《出租汽車經營服務網絡預約管理暫行辦法》，網約車正式納入管理范圍。隨后，全國各地陸續出臺了網絡預約出租汽車經營服務管理細則。截至2018年7月，已有210個城市（包括4個直轄市和206個地級市）出臺了關于網約車管理的詳細文件，覆蓋率達到62.1%。近兩年，網約車的生存環境發生了變化。一線城市繼續對網上車保持嚴格的準入制度，而其他城市則出現了很大的分化。一些城市的準入標準甚至高于一線城市，而一些城市在制定或調整后實施了更寬松的政策，對網上車的發展給予了更多的寬容。人民網輿情數據中心選取25個重點城市，根據當地網車政策和輿論認可度，對網車容忍度進行了綜合評價。從評估結果來看，成都、三亞和無錫的網約車“門檻”相對寬松，青島、重慶和大連則更嚴格。通過分析細分指標之間的關系發現，在準入政策相對寬松的城市，合法的共享汽車平臺獲得的牌照越多，輿論整體反饋穩定；

在準入政策相對嚴格的城市，有媒體和一些網民呼吁放寬準入制度。網絡汽車的“成都模式”展示了城市治理的新思路。成都、三亞和無錫的網約車容忍度排名前三，寬松、低門檻、創新的特點備受輿論關注。成都是典型的網絡汽車政策寬松城市，其網絡汽車政策曾被稱為“成都模式”。另一方面，三亞和無錫對車輛的軸距和排量沒有任何要求，只限制當地牌照，并擁有當地戶籍或居住證，這與對戶籍、車牌、價格、排量、軸距和車型設置多重要求的城市形成了鮮明對比。成都、三亞等城市不是傳統的經濟發達城市，其放寬的網絡汽車共享政策與政府的城市發展思路和發展需求密切相關。近年來，這些大城市正在加緊推動新經濟的發展，對作為共享經濟典型業態的網絡汽車服務表現出了更多的寬容。成都市政府以審慎包容的態度主動迎接網絡汽車經濟，符合城市的開放包容。成都創造性地探索了互聯網+郵輪汽車在全國的轉型升級之路。成都市交通委員會和成都市交通管理局還與汽車共享平臺滴滴出行簽署了戰略合作協議，以發展成都的智能交通，幫助緩解榮成的道路擁堵。數據顯示，成都已連續三年跌出“中國十大擁擠城市”，政府城市管理理念的創新帶來了不小的成效。三亞作為國際旅游城市，游客數量巨大，極大考驗著城市的交通承載能力。三亞政府試圖通過放寬網上車的準入門檻，為三亞旅游業提供強有力的出行保障。“戶籍”和“距離+流離失所”這樣的“門檻”并不容易跨越。從城市網絡中的汽車容忍度列表可以發現，排名較低的城市主要在戶籍、車牌、距離和排量方面設置了較高的門檻。哈爾濱、福州、沈陽等城市要求網約車排量不低于1.8L，這大大降低了可以從事網約車的車輛續航里程。另一方面，青島在車距和排量方面設定了“無論大小”的要求，例如汽車的長、寬、高分別不小于4800毫米、1450毫米，發動機功率不小于100千瓦，綜合工況油耗不高于每百公里8升。其他限制包括，濟南要求非新能源汽車的軸距大于2700毫米，且不得與運營中的普通巡航車相同，且必須是一年內購買的新車。哈爾濱市還要求網約車必須是新車。南京市規定，網約車的車身應當有統一的標準車標，外觀和車標應當與巡游車有明顯區別。一些城市還要求安裝具有固態存儲、無線傳輸、車內外圖像監控功能以及接入政府監管平臺的行車記錄設備。這些艱難的“門檻”，給曾經自信且“躍躍欲試”的網絡汽車平臺潑了一盆冷水。一旦嚴格的網約車準入政策與當地出租車難、出租車貴的問題疊加，很容易引發輿論質疑。人們普遍認為，嚴格的準入制度有利于網約車的安全運行，但距離、排量等與安全沒有直接關系的指標門檻過高，引發了不少爭議。例如，在排量方面，許多專業分析人士指出，排量越大，油耗越高，排放的污染物也越多。設定不低于2.0L或1.8T的門檻可能與“綠色低碳出行”的理念以及國家鼓勵發展小排量汽車的要求相沖突。利益博弈的變化有待解決……

這就像一把“雙刃劍”，不同利益集團之間的博弈與和解過程不可避免地會帶來一些沖突。一些地方網約車細則公布后，網約車與出租車、地方監管部門的矛盾凸顯，一些網約車不得不走在“灰色地帶”。在一些地區，在實施網絡汽車共享政策時，采取了嚴格的行政干預措施，通過罰款代管和“一刀切”的方式引起了很多爭議。例如，青島市平度市交通運輸局因橫穿城市“釣魚執法”被網約車司機起訴；

湖北襄陽女網約車司機被執法人員查獲，要求車輛發生故障后跳橋自殺，這是同年襄陽市發生的第二起自殺事件。出租車堵塞網約車的鬧劇不斷上演。2018年，山西晉中榆次大學城又發生一起出租車事件。當地監管部門報告稱，晉中所有的汽車都是“非法經營”的，出租車可以舉報，不應采取過度行動。有關部門主要關注網約車的運營，對出租車“不打表、問價”等運營亂象不予回應，引發公眾不滿。與此同時，該事件也引發了業界對如何為網約車和出租車創造公平有序的市場競爭環境的討論。城市交通問題和各方利益沖突的解決，考驗著城市治理的精細化水平和地方政府的執政能力。在確保安全的前提下，如何更好地發揮網絡共享汽車在城市交通中的積極作用，釋放共享經濟業態的市場活力，還需要進一步探索和思考。面對這個問題，泉州、蘭州等城市都進行了動態調整。網約車的政策并不是一成不變的，許多城市也根據政策的實施效果做出了適當的調整。2017年9月，福建省泉州市公布了《關于印發完善泉州市網絡預約出租汽車服務管理實施細則的通知》，對泉州市現有的網絡訂車規則進行了調整和完善，降低了準入車型和衛星定位設備的要求。泉州也成為中國第一個調整網上訂車政策的城市。隨后，甘肅省蘭州市也做出了相關調整。車輛價格要求從14萬元以上降至“不低于主流巡游出租車的1.5倍”，司機取得本市居住證“一年以上”的時間要求也被取消。只要拿到這個城市的居住證就可以了。2018年3月，杭州調整了《網約車管理實施細則》，放寬了駕駛員準入條件，不再規定居住證的期限，只要有居住證即可。2018年5月，Xi的市的在線汽車共享政策也取消了草案中的要求，以征求意見“車輛軸距大于2700 mm，車輛尺寸大于4850×1810×1450 mm，排量大于2.0升或1.8T且小于3.0升”，蘭州等城市及時調整“整改”，并酌情降低網約車準入門檻。網絡租車作為一種新業態，其發展往往伴隨著新情況、新問題的出現。政府監管在確保權威的同時，根據實際情況進行必要的動態調整，表現出實事求是、負責任的態度。充分利用共享經濟為城市發展尋找新機遇。一線城市根據城市人口、公共交通量、出租車數量、居民出行方式和道路狀況等綜合因素制定網約車政策相對嚴格，回旋余地有限。新一線、二線和三線城市自然具備擁抱共享經濟的有利條件。如何通過放寬管理政策，更好地挖掘網絡租車對城市交通管理的巨大價值，仍值得進一步探討。縱觀非一線城市的搶人大戰，其熱度趨于白熱化，凸顯了新常態下城市經濟發展格局和思維的變化。雖然優惠政策可以吸引人才，但歸根結底，留住人才取決于一個城市的經濟發展程度和機遇，以及基礎設施的完善程度。共享經濟可能是衡量城市經濟發展前景的標準之一。用好以網約車為代表的共享經濟，不僅可以直接促進城市經濟發展，還可以刺激相關產業和技術創新。尤其是處于經濟轉型期的東北、中西部城市……

因此，如果我們能夠以包容審慎的態度推動新業態發展，利用共享經濟振興社會資源，將為城市跨越式發展創造良好機會。回顧網約車的發展，我們可以看到，從2014年禁止手機軟件到鼓勵網約車軟件有序發展，中國已經成為世界上第一個在國家層面支持網約車發展的國家，隨后，交通部和地方政府部門于2016年發布了網約車管理政策，充分體現了我國政府“以人為本，鼓勵創新”的執政理念。與此同時，媒體、專家和公眾積極參與網絡汽車業態發展的討論，不斷建言獻策，逐漸達成共識，認為網絡汽車需要符合市場規則，通過加強事中事后監管，鼓勵其創新和規范發展，更好地滿足人民群眾的出行需求。我們相信，隨著地方政府對網絡汽車管理模式的不斷探索和完善，未來網絡汽車的運營將更加高效有序，這種新業態必將在助力城市經濟發展和改善城市管理方面發揮更大作用。

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