在中國造電動車，要學拼多多？

何小鵬：新車公司今年沒有人能交付超過1萬輛的汽車。李斌：要到年底才會有。讓我們在每個產品上下注，一個Tuki G3和一個ES8。何小鵬：我很欣賞李斌。我接受了注。我想我一定會贏。

李斌和何小鵬的押寶，是目前整個新造車行業最關鍵的交付問題。另一方面，新造車公司能否繼續走下去也是生存問題。近年來，國內新造車行業洗牌了好幾輪，一些用PPT作弊的人被淘汰了，一些只是玩資本沒有產品的人被消滅了。接下來要淘汰的是有產品，但交付不整齊。汽車行業和互聯網行業確實有很大的區別。互聯網行業的贏家通吃，通過服務和互聯網產品賺錢本質上是壟斷性的。汽車行業出現寡頭壟斷的可能性很小。如果你把品牌、產品、營銷和服務做好，你就能得到一塊有利可圖的蛋糕。作為一個新的方向，新能源汽車有著光明的未來。然而，對于新玩家來說，之前汽車行業的進入門檻非常高，然后是燃油車利潤高的傳統車企，這也在跟上行業趨勢。如何選擇自己的品牌和產品定位是一件非常關鍵的事情。豪華車價格高、利潤高，但隨之而來的是更大的品牌營銷投入和最基本的產品力門檻。入門級車型更便宜，出貨量也更多，但很明顯，老玩家更容易憑借對供應鏈和產能的控制獲得優勢，新玩家的生存空間也很小。我不想在今天的文章中更多地談論李斌和何小鵬對量產能力的，因為從一個普通消費者的角度來看，即使李斌在年底完成了對10000輛ES8的，這也不是一件非常值得驕傲的事情。與這一萬輛車相對應的是全國市場新能源支持政策鼓勵的消費欲望和整個市場的產品空缺。北京的電動汽車數量將在2026年進行排名，但仍有許多人不知道該選擇哪輛車，即使他們是新能源牌照。在中國制造電動汽車時，我們應該關注拼多多的用戶？與相比，何小鵬朋友圈YY創始人、Xpeng Motors投資者李學凌的兩條評論更耐人尋味。首先，他們是“在中國，誰把電動汽車的用戶變成與拼多多相同的用戶群，誰就贏了”，也就是說，“要在中國制造電動汽車，就必須瞄準‘拼多多’的典型用戶，才能贏得競爭”。第二，是“不面向城市白領造車，為農村二手車造車。誰贏了一個釣絲，誰就贏了世界”，也就是說，“不要盯著城市白領造汽車，而是盯著‘拼多多’的用戶造車，所以所謂的釣絲贏得了世界”。換句話說，在造車的時候，你應該向拼多多學習。注意：這不是要學會瘋狂造假，而是要學會找到合適的用戶群，然后瘋狂擴張。拼多多最早的商業愿景和發展道路，確實給新車行業帶來了啟發。在拼多多官方網站上有一個“關于我們”，其中寫著拼多多最初的愿景：拼多多的核心競爭力在于創新模式和物美價廉的商品。從成立到IPO的三年時間里，很多新車企都在學習拼多多巨大的品牌投入和用戶規模的增長模式。讓我們回去看看中國最暢銷的汽車是什么。在7月份的中國汽車市場上，最暢銷的三款車分別是卡羅拉、新朗和西爾菲，售價均在10萬元左右，排名前三的SUV的平均售價可能更低。10萬元左右的汽車市場是最大的，但銷量最高的都是合資車型，沒有純國產品牌。這實際上說明了一個問題：僅僅靠便宜顯然是不可能搶占銷量的。中國消費者對進口車和合資車的印象很好，這意味著國產品牌必須比合資車和進口車更有競爭力，更有自己的特色……

和產品，以實現積極的銷售周期。

但一旦品牌定位低了，想要提升它就比登天更難了。人們不會在拼多多購買奢侈品，也不會在低端品牌的產品線中選擇高價的豪車。因此，對于所有車企來說，只要愿意投資，造一輛好車并不難，但如果定位不好，產品如果足夠強大，就可能得不到好的銷量。因此，當這些新造車企業進入市場時，從0到1的品牌和產品尤為重要，而從1到n的交付和用戶體驗更關乎企業的生死存亡。這些用頭腦造車的國內新勢力正在走一條完全不同的道路。蔚來：中國特斯拉拼多多式的粉絲營銷新造車行業，蔚來是一個絕對的標桿，聚集了所有的明星投資者。在刷了兩次品牌存在之后，它斥資8000萬元為ES8舉辦了一場盛大的新聞發布會，ES8比傳統的豪華車工廠還要大。并不是所有的新造車企業都能負擔得起。除了交付和產品水平上的小缺點外，很難發現這家公司有什么弱點。

首先，純電動超級跑車EP9在新北創下了新紀錄——這是它首次出現在公眾視線中，然后eve概念車被用來展示其設計理念并加強其品牌。最終發布到ES8，以換電模式和強大的用戶服務為產品亮點，預留了一線城市的核心廣告位，并在城市核心區開設了展示店。這些都是傳統豪華車公司擅長的套路，李斌在汽車行業這么多年也是一件容易的事。憑借如此大規模的交付和存在感，蔚來贏得了前10000名預定客戶的訂單，即10000輛汽車。蔚來在品牌建設方面做得幾乎無懈可擊。在產品線的布局上，大家都可以看到蔚來想要做一些類似特斯拉的事情，首先依靠高端汽車ES8來做品牌，然后依靠ES6以及后來的中端和入門級車型來賺取銷量。然而，光靠模仿顯然是不夠的。蔚來選擇了一種直接的方式：在品牌知名度足夠好的情況下，突出換電等充電服務來解決中國用戶的痛點，甚至犧牲了一些旗艦車型的續航能力。

對于蔚來來說，一旦特斯拉Model 3在中國的工廠開始交付新車，僅靠電動汽車肯定無法在產品力和品牌上與特斯拉競爭，因此必須在服務模式上取得優勢。寫到這里，我想在2017年的西南偏南大會上，蔚來還沒有發布ES8，只是發布了eve概念車，并在回酒店的路上與李斌聊了聊。當時，李斌非常確定地表示，蔚來將在服務模式上獲勝，最重要的是解決中國用戶使用電動汽車的痛點。

根據蔚來IPO招股書，ES6在補貼和電池移除后的價格可達20萬元。但在較低的價格范圍內，競爭將更加激烈。因此，蔚來也使用類似拼多多的社區推廣機制來增加用戶，同時使用類似奢侈品制造商的大規模投放。蔚來為用戶打造了一款功能齊全的應用程序。蔚來的第一批1億訂單必須通過該應用程序下訂單，隨后發布了一套名為“蔚來價值”的積分規則。這一規則堪稱新車行業的群體活動，與拼多多用戶的增長模式相似。蔚來采用積分制，讓最初的1萬名用戶作為溝通的來源，并傳播給更多的購車者。也讓更多的人了解蔚來。

ES8發布當天，我發了一篇題為《蔚來：重塑汽車圈的“小米”？》的文章，盡管李斌在第二天的媒體采訪中否認了他想成為一家類似小米的公司，但卻是一個奢侈品牌，事實上，這不是……

與奢侈品牌相矛盾的是，建立一個類似小米論壇的用戶社區，并采用類似拼多多拼團的積分系統。特斯拉的大量訂單也得到了車主的推薦，蔚來只是主動推動了這種粉絲文化的產生。整體市場環境也可見一斑。即使是傳統汽車制造商也應該用“蛙跳”這個詞，以更高端定位的產品名稱來推廣銷售前景更好的產品，這是特斯拉作為Model S轉售Model 3和蔚來發布ES8然后銷售ES6的邏輯。只要蔚來完成ES8的交付，該品牌暫時不會成功，安全生存是肯定的。當然，在交付的道路上仍然有很多坑，不僅僅是技術問題，更大一部分的資金問題也是馬斯克頭疼的問題。國內資本和政府的支持對蔚來來說已經足夠了，這取決于IPO后的發展。關于蔚來的一些更詳細的未來計劃，請參閱虎嗅胡楊對IPO招股書的解讀：“蔚來IPO招股書包含了第二輛汽車ES6的秘密”。圖奇：雖然在融資方面并不輸給蔚來，但Xpeng Motors顯然要低調得多。量產車G3的預售價格為20萬~28萬。顯然，途馳想要競爭的定價區間比ES8低了一個檔次，也是國內汽車市場上最具競爭力的10萬~20萬檔位。盡管競爭激烈，但能在這個價位生存下來的品牌和車型也是最多的，整體銷量遠高于30萬左右的豪華車。目標客戶和他們的投資者李雪玲基本一致：拼多多的典型用戶。

Tucki的產品發布路徑也非常低調。首先，它找到海馬代工300個版本的1.0進行小規模測試，并在此基礎上進行改進，創建了G3的最終生產版本。與1.0版本相比，G3的外觀設計更加年輕，內飾設計也進行了整體調整，將比1.0版本更加精致。前臉類似Model 3，前擋風玻璃類似Model X。盡管類似的設計在上是不正確的，但該設計更像是一款高端產品，在市場上的受歡迎程度顯而易見。

Xpeng Motors此前也透露，G3更換了大量供應商，目的是讓最終交付給消費者的車型在顏值、體驗和駕駛體驗方面比原來的測試版更加完美。根據Tucki的計劃，充電和自動駕駛適應中國市場的便利性是我們自己產品最大的差異化亮點。規劃1000個自建超級充電站和1萬個專用充電樁，選擇性接入10萬個以上第三方充電樁。此外，2018年，Xpeng Motors將在包括北上廣深、深圳在內的十幾個一二線城市鋪設專有充電樁，并建設150個超級充電站。與高成本、低兼容性的換電模式相比，自建超級充電樁、普通充電樁和現有市場資源顯然是更實用的解決方案。此外，隨著產業供應鏈的不斷成熟，電動汽車在同一定位區間的收斂速度會越來越快。此時，智能配置將成為擅長互聯網技術的新造車企業的最大優勢。為了吸引更多的消費者，在硬性能的前提下，為汽車增加越來越多的實用功能是關鍵。

在解決自建超充日常用車需求的基礎上，途馳給出了適應中國市場自動駕駛和更貼近中國用戶的車聯網功能的智能配置。目前，它在整個場景中提供自動停車。當車輛的前部、后部、左側和右側有不小于40厘米的空間時，可以通過鑰匙或語音控制車輛，而無需手動干預。今年6月23日，Xpeng Motors與德賽斯威簽署戰略合作協議，目標是在2020年實現L3級自動駕駛量產。何小鵬：在新的汽車公司里，沒有人能交付更多……

今年有一萬輛汽車。李斌：要到年底才會有。讓我們在每個產品上下注，一個Tuki G3和一個ES8。何小鵬：我很欣賞李斌。我接受了注。我想我一定會贏。

李斌和何小鵬的押寶，是目前整個新造車行業最關鍵的交付問題。另一方面，新造車公司能否繼續走下去也是生存問題。近年來，國內新造車行業洗牌了好幾輪，一些用PPT作弊的人被淘汰了，一些只是玩資本沒有產品的人被消滅了。接下來要淘汰的是有產品，但交付不整齊。汽車行業和互聯網行業確實有很大的區別。互聯網行業的贏家通吃，通過服務和互聯網產品賺錢本質上是壟斷性的。汽車行業出現寡頭壟斷的可能性很小。如果你把品牌、產品、營銷和服務做好，你就能得到一塊有利可圖的蛋糕。作為一個新的方向，新能源汽車有著光明的未來。然而，對于新玩家來說，之前汽車行業的進入門檻非常高，然后是燃油車利潤高的傳統車企，這也在跟上行業趨勢。如何選擇自己的品牌和產品定位是一件非常關鍵的事情。豪華車價格高、利潤高，但隨之而來的是更大的品牌營銷投入和最基本的產品力門檻。入門級車型更便宜，出貨量也更多，但很明顯，老玩家更容易憑借對供應鏈和產能的控制獲得優勢，新玩家的生存空間也很小。我不想在今天的文章中更多地談論李斌和何小鵬對量產能力的，因為從一個普通消費者的角度來看，即使李斌在年底完成了對10000輛ES8的，這也不是一件非常值得驕傲的事情。與這一萬輛車相對應的是全國市場新能源支持政策鼓勵的消費欲望和整個市場的產品空缺。北京的電動汽車數量將在2026年進行排名，但仍有許多人不知道該選擇哪輛車，即使他們是新能源牌照。在中國制造電動汽車時，我們應該關注拼多多的用戶？與相比，何小鵬朋友圈YY創始人、Xpeng Motors投資者李學凌的兩條評論更耐人尋味。首先，他們是“在中國，誰把電動汽車的用戶變成與拼多多相同的用戶群，誰就贏了”，也就是說，“要在中國制造電動汽車，就必須瞄準‘拼多多’的典型用戶，才能贏得競爭”。第二，是“不面向城市白領造車，為農村二手車造車。誰贏了一個釣絲，誰就贏了世界”，也就是說，“不要盯著城市白領造汽車，而是盯著‘拼多多’的用戶造車，所以所謂的釣絲贏得了世界”。換句話說，在造車的時候，你應該向拼多多學習。注意：這不是要學會瘋狂造假，而是要學會找到合適的用戶群，然后瘋狂擴張。拼多多最早的商業愿景和發展道路，確實給新車行業帶來了啟發。在拼多多官方網站上有一個“關于我們”，其中寫著拼多多最初的愿景：拼多多的核心競爭力在于創新模式和物美價廉的商品。從成立到IPO的三年時間里，很多新車企都在學習拼多多巨大的品牌投入和用戶規模的增長模式。讓我們回去看看中國最暢銷的汽車是什么。在7月份的中國汽車市場上，最暢銷的三款車分別是卡羅拉、新朗和西爾菲，售價均在10萬元左右，排名前三的SUV的平均售價可能更低。10萬元左右的汽車市場是最大的，但銷量最高的都是合資車型，沒有純國產品牌。這實際上說明了一個問題：僅僅靠便宜顯然是不可能搶占銷量的。中國消費者對進口汽車和合資汽車的印象很好，這意味著國產品牌必須比合資和進口品牌產品更具競爭力和特色，才能實現正銷售周期。

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但一旦品牌定位低了，想要提升它就比登天更難了。人們不會在拼多多購買奢侈品，也不會在低端品牌的產品線中選擇高價的豪車。因此，對于所有車企來說，只要愿意投資，造一輛好車并不難，但如果定位不好，產品如果足夠強大，就可能得不到好的銷量。因此，當這些新造車企業進入市場時，從0到1的品牌和產品尤為重要，而從1到n的交付和用戶體驗更關乎企業的生死存亡。這些用頭腦造車的國內新勢力正在走一條完全不同的道路。蔚來：中國特斯拉拼多多式的粉絲營銷新造車行業，蔚來是一個絕對的標桿，聚集了所有的明星投資者。在刷了兩次品牌存在之后，它斥資8000萬元為ES8舉辦了一場盛大的新聞發布會，ES8比傳統的豪華車工廠還要大。并不是所有的新造車企業都能負擔得起。除了交付和產品水平上的小缺點外，很難發現這家公司有什么弱點。

首先，純電動超級跑車EP9在新北創下了新紀錄——這是它首次出現在公眾視線中，然后eve概念車被用來展示其設計理念并加強其品牌。最終發布到ES8，以換電模式和強大的用戶服務為產品亮點，預留了一線城市的核心廣告位，并在城市核心區開設了展示店。這些都是傳統豪華車公司擅長的套路，李斌在汽車行業這么多年也是一件容易的事。憑借如此大規模的交付和存在感，蔚來贏得了前10000名預定客戶的訂單，即10000輛汽車。蔚來在品牌建設方面做得幾乎無懈可擊。在產品線的布局上，大家都可以看到蔚來想要做一些類似特斯拉的事情，首先依靠高端汽車ES8來做品牌，然后依靠ES6以及后來的中端和入門級車型來賺取銷量。然而，光靠模仿顯然是不夠的。蔚來選擇了一種直接的方式：在品牌知名度足夠好的情況下，突出換電等充電服務來解決中國用戶的痛點，甚至犧牲了一些旗艦車型的續航能力。

對于蔚來來說，一旦特斯拉Model 3在中國的工廠開始交付新車，僅靠電動汽車肯定無法在產品力和品牌上與特斯拉競爭，因此必須在服務模式上取得優勢。寫到這里，我想在2017年的西南偏南大會上，蔚來還沒有發布ES8，只是發布了eve概念車，并在回酒店的路上與李斌聊了聊。當時，李斌非常確定地表示，蔚來將在服務模式上獲勝，最重要的是解決中國用戶使用電動汽車的痛點。

根據蔚來IPO招股書，ES6在補貼和電池移除后的價格可達20萬元。但在較低的價格范圍內，競爭將更加激烈。因此，蔚來也使用類似拼多多的社區推廣機制來增加用戶，同時使用類似奢侈品制造商的大規模投放。蔚來為用戶打造了一款功能齊全的應用程序。蔚來的第一批1億訂單必須通過該應用程序下訂單，隨后發布了一套名為“蔚來價值”的積分規則。這一規則堪稱新車行業的群體活動，與拼多多用戶的增長模式相似。蔚來采用積分制，讓最初的1萬名用戶作為溝通的來源，并傳播給更多的購車者。也讓更多的人了解蔚來。

ES8發布當天，我發了一篇題為《蔚來：重新打造汽車圈的“小米”……

r到小米論壇，積分系統類似于拼多多拼團。特斯拉的大量訂單也得到了車主的推薦，蔚來只是主動推動了這種粉絲文化的產生。整體市場環境也可見一斑。即使是傳統汽車制造商也應該用“蛙跳”這個詞，以更高端定位的產品名稱來推廣銷售前景更好的產品，這是特斯拉作為Model S轉售Model 3和蔚來發布ES8然后銷售ES6的邏輯。只要蔚來完成ES8的交付，該品牌暫時不會成功，安全生存是肯定的。當然，在交付的道路上仍然有很多坑，不僅僅是技術問題，更大一部分的資金問題也是馬斯克頭疼的問題。國內資本和政府的支持對蔚來來說已經足夠了，這取決于IPO后的發展。關于蔚來的一些更詳細的未來計劃，請參閱虎嗅胡楊對IPO招股書的解讀：“蔚來IPO招股書包含了第二輛汽車ES6的秘密”。圖奇：雖然在融資方面并不輸給蔚來，但Xpeng Motors顯然要低調得多。量產車G3的預售價格為20萬~28萬。顯然，途馳想要競爭的定價區間比ES8低了一個檔次，也是國內汽車市場上最具競爭力的10萬~20萬檔位。盡管競爭激烈，但能在這個價位生存下來的品牌和車型也是最多的，整體銷量遠高于30萬左右的豪華車。目標客戶和他們的投資者李雪玲基本一致：拼多多的典型用戶。

Tucki的產品發布路徑也非常低調。首先，它找到海馬代工300個版本的1.0進行小規模測試，并在此基礎上進行改進，創建了G3的最終生產版本。與1.0版本相比，G3的外觀設計更加年輕，內飾設計也進行了整體調整，將比1.0版本更加精致。前臉類似Model 3，前擋風玻璃類似Model X。盡管類似的設計在上是不正確的，但該設計更像是一款高端產品，在市場上的受歡迎程度顯而易見。

Xpeng Motors此前也透露，G3更換了大量供應商，目的是讓最終交付給消費者的車型在顏值、體驗和駕駛體驗方面比原來的測試版更加完美。根據Tucki的計劃，充電和自動駕駛適應中國市場的便利性是我們自己產品最大的差異化亮點。規劃1000個自建超級充電站和1萬個專用充電樁，選擇性接入10萬個以上第三方充電樁。此外，2018年，Xpeng Motors將在包括北上廣深、深圳在內的十幾個一二線城市鋪設專有充電樁，并建設150個超級充電站。與高成本、低兼容性的換電模式相比，自建超級充電樁、普通充電樁和現有市場資源顯然是更實用的解決方案。此外，隨著產業供應鏈的不斷成熟，電動汽車在同一定位區間的收斂速度會越來越快。此時，智能配置將成為擅長互聯網技術的新造車企業的最大優勢。為了吸引更多的消費者，在硬性能的前提下，為汽車增加越來越多的實用功能是關鍵。

在解決自建超充日常用車需求的基礎上，途馳給出了適應中國市場自動駕駛和更貼近中國用戶的車聯網功能的智能配置。目前，它在整個場景中提供自動停車。當車輛的前部、后部、左側和右側有不小于40厘米的空間時，可以通過鑰匙或語音控制車輛，而無需手動干預。今年6月23日，Xpeng Motors與德賽斯威簽署戰略合作協議，目標是在2020年實現L3級自動駕駛量產。在年初的北京車展上，我試著駕駛Xpeng Motors的1.0版本。雖然我沒有經歷……

通過駕駛員輔助功能，我實際上可以通過儀器看到，傳感器對車輛周圍環境的感知更加準確，甚至比當前版本的特斯拉自動駕駛系統更好。

8

吸引年輕消費者為低價、高性價比的產品配備僅在高價車型中提供的智能配置，確實是有益的。然而，Xpeng Motors最大的擔憂可能仍然是過于低調和盡職導致的品牌知名度不足。他們也可以意識到自己在品牌營銷方面的不足，開始像傳統車廠一樣投放一些廣告，想出新的品牌口號，從而在新車交付之前刷出存在感。魏瑪：便宜是最后的決定嗎？與蔚來和途馳相比，魏瑪更像是一家傳統的汽車公司。從團隊的角度來看，沈弗里曼親自領導了吉利收購沃爾沃，這是一個“蛇吞大象”的合并案，并幫助沃爾沃在兩年內實現了盈利。戰略規劃副總裁盧斌、合作官徐煥新、首席財務官張然均來自傳統汽車企業。創始團隊中還有沃爾沃的兩個運營團隊和上汽通用的一個營銷團隊，這可能是新汽車公司中在汽車供應鏈和經銷商運營方面最有經驗的團隊。

9

傳統汽車供應鏈團隊最大的優勢是降低成本和價格。首款車型EX5打著對標model 3和大眾途觀的旗號。最低款車型在9.9萬元的價格補貼后，實際巡航里程約為300公里，同等速度下的巡航里程為380公里。盡管該參數對應的價格在同等性能的產品中并不最低，但考慮到車輛設計和車內系統之間的互動，以及威馬是一家新的造車企業，EX5仍然相當有吸引力。

0

魏瑪不僅想搶占消費市場，還想用有成本價的產品搶占資本市場。畢竟，對于新勢力造車企業來說，來自更多資本市場的投資才是真正的“驅動力”。如果初始資本能力不強，低價帶來的消費市場保障肯定足以讓魏瑪吸引更多資本，提高交付能力，讓整個業務更快地運轉，讓品牌更容易在激烈的市場競爭中生存。當然，產品價格越低，你就越難在產品中塞進更多的豪華配置和科技功能。因此，看似起步價較低的威馬EX5，仍然像傳統車企一樣給出了一份相當復雜繁瑣的選擇清單。除了標配的手機APP遙控、胎壓監測、定速巡航、倒車影像、前后四個倒車雷達、前排電動調節、雙區空調外，這些傳統配置保證了最基本的日常使用，無論是360全景影像、前霧燈、全景天窗，自動防眩光后視鏡，或高級皮革穿孔座椅、感應式尾門、空調凈化功能、行李箱擱板等，都需要選擇。ADAS的高級駕駛員輔助功能也將等到2019年。更重要的是，這些選裝包的價格尚未公布，而且從行業規律來看，這些配置都是幫助車企盈利的高溢價配置，低價的可能性非常低。

1

這意味著，如果你想買一輛看起來很便宜的威馬EX5，你仍然需要花很多錢才能得到你想要的配置。然而，不得不承認的是，這種盡可能使用基本配置以保持盡可能低的價格的車型在市場上非常受歡迎。只要威瑪能夠按預期開始交付，它仍然可以在10萬左右的范圍內獲得大量銷量。如果你想生存下去，你必須刷你的存在感。前段時間，網上有一張照片很受歡迎。幾十個新的標志……

如果不是媒體幾年來一直關注這個行業，除了上面提到的三位標志性代表，我真的很難統計有多少品牌有足夠的品牌影響力和產品的獨特之處。在過去的幾年里，有一兩百人涌入造車行業，整個行業的泡沫也非常嚴重。

2

李書福說，互聯網公司一直在愚弄人們。盡管這種說法有失偏頗，但它確實提出了一個真正的問題：所謂的新車能創造什么新的價值？傳統造車企業和新造車公司都試圖通過電動化實現彎道超車，但事實上，電動汽車的技術受到電池技術的限制，產品之間唯一的區別是電量、電池組的組效率和控制策略的優缺點。新造車企業能夠創造的新價值的關鍵點可能仍然可以歸結為三點：更年輕的品牌調性、更智能的產品功能和更人性化的服務模式。正是因為這三大布局優勢，蔚來、途馳和魏瑪才能成為新車浪潮中現有公司最多的公司。蔚來提交的IPO招股書長達300多頁，展示了其未來的布局和發展現狀，也坦率地透露了未來的隱憂。大量的輿論在注視著頹勢的同時，也反映出一個問題：造車不易，消費者的耐心正在耗盡，市場留給新勢力造車的時間和機會正在耗盡。誰能在新車領域生存下來，答案可能是明年。（原標題：造車時向拼多多學習）年初的北京車展上，我試著開了Xpeng Motors的1.0版本。雖然我沒有體驗到駕駛員輔助功能，但實際上通過儀器我可以看到，傳感器對車輛周圍環境的感知更加準確，甚至比當前版本的特斯拉自動駕駛系統更好。

8

吸引年輕消費者為低價、高性價比的產品配備僅在高價車型中提供的智能配置，確實是有益的。然而，Xpeng Motors最大的擔憂可能仍然是過于低調和盡職導致的品牌知名度不足。他們也可以意識到自己在品牌營銷方面的不足，開始像傳統車廠一樣投放一些廣告，想出新的品牌口號，從而在新車交付之前刷出存在感。魏瑪：便宜是最后的決定嗎？與蔚來和途馳相比，魏瑪更像是一家傳統的汽車公司。從團隊的角度來看，沈弗里曼親自領導了吉利收購沃爾沃，這是一個“蛇吞大象”的合并案，并幫助沃爾沃在兩年內實現了盈利。戰略規劃副總裁盧斌、合作官徐煥新、首席財務官張然均來自傳統汽車企業。創始團隊中還有沃爾沃的兩個運營團隊和上汽通用的一個營銷團隊，這可能是新汽車公司中在汽車供應鏈和經銷商運營方面最有經驗的團隊。

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傳統汽車供應鏈團隊最大的優勢是降低成本和價格。首款車型EX5打著對標model 3和大眾途觀的旗號。最低款車型在9.9萬元的價格補貼后，實際巡航里程約為300公里，同等速度下的巡航里程為380公里。盡管該參數對應的價格在同等性能的產品中并不最低，但考慮到車輛設計和車內系統之間的互動，以及威馬是一家新的造車企業，EX5仍然相當有吸引力。

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魏瑪不僅想搶占消費市場，還想用有成本價的產品搶占資本市場。畢竟，對于新勢力造車企業來說，來自更多資本市場的投資才是真正的“驅動力”。如果初始資本能力不強，消費者可能……

低價帶來的et保證肯定足以讓魏瑪吸引更多資本，提高交付能力，讓整個業務更快地運轉，讓品牌更容易在激烈的市場競爭中生存。當然，產品價格越低，你就越難在產品中塞進更多的豪華配置和科技功能。因此，看似起步價較低的威馬EX5，仍然像傳統車企一樣給出了一份相當復雜繁瑣的選擇清單。除了標配的手機APP遙控、胎壓監測、定速巡航、倒車影像、前后四個倒車雷達、前排電動調節、雙區空調外，這些傳統配置保證了最基本的日常使用，無論是360全景影像、前霧燈、全景天窗，自動防眩光后視鏡，或高級皮革穿孔座椅、感應式尾門、空調凈化功能、行李箱擱板等，都需要選擇。ADAS的高級駕駛員輔助功能也將等到2019年。更重要的是，這些選裝包的價格尚未公布，而且從行業規律來看，這些配置都是幫助車企盈利的高溢價配置，低價的可能性非常低。

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這意味著，如果你想買一輛看起來很便宜的威馬EX5，你仍然需要花很多錢才能得到你想要的配置。然而，不得不承認的是，這種盡可能使用基本配置以保持盡可能低的價格的車型在市場上非常受歡迎。只要威瑪能夠按預期開始交付，它仍然可以在10萬左右的范圍內獲得大量銷量。如果你想生存下去，你必須刷你的存在感。前段時間，網上有一張照片很受歡迎。上面畫著幾十家新造車公司的標志。如果不是媒體幾年來一直關注這個行業，除了上面提到的三位標志性代表，我真的很難統計有多少品牌有足夠的品牌影響力和產品的獨特之處。在過去的幾年里，有一兩百人涌入造車行業，整個行業的泡沫也非常嚴重。

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李書福說，互聯網公司一直在愚弄人們。盡管這種說法有失偏頗，但它確實提出了一個真正的問題：所謂的新車能創造什么新的價值？傳統造車企業和新造車公司都試圖通過電動化實現彎道超車，但事實上，電動汽車的技術受到電池技術的限制，產品之間唯一的區別是電量、電池組的組效率和控制策略的優缺點。新造車企業能夠創造的新價值的關鍵點可能仍然可以歸結為三點：更年輕的品牌調性、更智能的產品功能和更人性化的服務模式。正是因為這三大布局優勢，蔚來、途馳和魏瑪才能成為新車浪潮中現有公司最多的公司。蔚來提交的IPO招股書長達300多頁，展示了其未來的布局和發展現狀，也坦率地透露了未來的隱憂。大量的輿論在注視著頹勢的同時，也反映出一個問題：造車不易，消費者的耐心正在耗盡，市場留給新勢力造車的時間和機會正在耗盡。誰能在新車領域生存下來，答案可能是明年。（原標題：《造車要向拼多多學習》）

標簽：蔚來小鵬特斯拉Model 3沃爾沃

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