國內“大躍進”式導入NCM811電池，是否操之過急？

近日，一則關于當代安培科技股份有限公司計劃于明年推出高鎳811電池的消息，以及一份寧德時代能源密度發展路線圖，讓許多業內人士看到了解決電動汽車里程焦慮的曙光，也將目光集中在了高鎳8110電池上。

所謂高鎳811電池，實際上是指三元鋰電池正極材料中鎳、鈷、錳的比例為8:1:1，其中鎳的比例達到了驚人的80%。高鎳含量意味著更高的能量密度和更低的鈷含量（鈷昂貴且不穩定），這兩者對于當前的汽車動力電池來說都是非常理想的，這不僅可以延長電池壽命，還可以大大降低成本。目前，我國廣泛使用的三元鋰電池型號為523（鎳、鈷、錳的比例為5:2:3），與811之間有622。跳過622，直接進口NCM811電池，無疑是一次“大躍進”的技術升華。值得一提的是，不僅當代安培科技有限公司，國內頂級電池公司也對這條跨越式的技術路線情有獨鐘，因此2018年被稱為高鎳三元量產元年。但事實上，高鎳三元的路線并不容易。高鎳體系不僅降低了成本，提高了質量，而且意味著更高的化學活性和更惡劣的工藝環境。這不僅對電池企業提出了更高的要求，也對整個供應鏈構成了巨大挑戰，因為高鎳陽極必須與技術壁壘高的硅碳陰極、陶瓷隔膜、高壓電解液等配套材料相匹配，才能充分發揮高能量密度的優勢。近日，在技術和原材料來源上處于領先地位的韓國兩大電池巨頭LG化學和SKI分別確認，將推遲高鎳NCM811電池的量產計劃，這讓許多業內人士開始擔心，“大躍進”在中國引入NCM811電池是否過于草率。國際動力電池公司NCM811推出“冷”，這幾乎是松下在高鎳三元動力電池領域唯一的突出情況。它被應用于特斯拉Model 3上的21700圓柱形電池。通過改進高鎳正極材料和硅碳正極材料的應用，電池的能量密度提高了20%。

除了松下，韓國鋰電池巨頭LG化學、SKI和三星SDI都在積極準備高鎳811，但在工業化進程中節節敗退。2017年8月30日，SKI宣布已開始在韓國工廠大規模生產NCM811電池，并將于當年12月供應儲能市場。預計電動汽車用NCM811電池將于2018年8月開始大規模生產。然而，到了8月，SKI只宣布推遲大規模生產高鎳NCM811電池的計劃。LG化學的情況與SKI的情況非常相似。今年年初，現代韓國正式發布Kona EV純電動SUV，采用LG化學生產的NCM 811軟電池。雙方達成協議，將在一年內將其投放市場。事實上，LG化學只計劃在2018年小規模生產用于電動公交車的NCM 811圓柱形電池。至于用于乘用車的軟包電池，它只計劃在2-3年內實現712個三元軟包的大規模應用。至于三星SDI，NCM811目前僅用于小型電池。在動力電池領域，三星SDI一直聲稱，2018年將供應給寶馬i3和i8的電池只有NCM622，而NCM811將在2021之后供應。誠然，與松下使用的圓柱形電池相比，LG化學和SKI生產的軟電池以及三星SDI擅長的方形電池在技術上更難引入NCM811。畢竟，圓柱形電池的故障有很多處理方法，小型電池的鏈式反應相對容易控制。然而，韓國電池企業引進NCM811滯后的根本原因是韓國電池之間存在差距……

d日本電池的技術實力。值得一提的是，這種差距不僅體現在電池企業，還包括整個鋰電池供應鏈，尤其是材料體系。國內電池企業通過“大躍進”引進NCM811。在動力電池行業，中國一直被貼上產能低端、以量取勝的標簽。當NCM622三元體系在國際上廣泛引入時，國內動力電池仍停留在NCM523的水平。然而，在國際“引進NCM811電池”的浪潮中，國內電池公司呈現出集體“大躍進”的趨勢，即跳過622，直接量產811。據悉，自2017年下半年以來，國內動力電池公司引進高鎳811的步伐明顯加快。包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內的多家動力電池制造商基本完成了從產品技術突破到小批量生產再到客戶樣品提交認證測試的過程。其中，比克電池表示，公司高鎳811電池已成功應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、途馳、云渡等品牌車型，所有車型均入圍新能源推薦目錄。當盛科技還表示，高鎳NCM 811的量產工藝開發已經完成，樣品已經發送給客戶進行測試和認證，并開始批量供應。事實上，NCM811在中國的“大躍進”引入并不是電池企業的堅持。正極、負極、隔膜、電解液，甚至包括粘合劑在內的整個鋰電池供應鏈，都在為高鎳三元充電，好消息頻傳。然而，國內設備仍然不足。目前，國產NCM811/NCA生產線的核心設備主要進口。然而，當在技術、技術和原材料來源上處于領先地位的韓國公司在NCM811上處處碰壁時，國內電池公司選擇跳過622直接量產811是否過于草率？要知道，動力電池是一款注重綜合性能的產品，短期內盲目追求容量密度所帶來的高收入，在長期競爭中必然會被市場淘汰。此外，盡管2018年被稱為高鎳三元量產元年，但即使是量產也不意味著應用。高質量、高數量的高效大規模生產是商業化的基礎。至少目前除了特斯拉之外，沒有其他最暢銷的車型。配備高鎳三元電池。就我個人而言，我對NCM811電池在短期內的大規模應用深表懷疑，但我仍然希望國內動力電池企業的這條“大躍進”之路能夠取得成效。近日，一則關于當代安培科技股份有限公司計劃于明年推出高鎳811電池的消息，以及一份寧德時代能源密度發展路線圖，讓許多業內人士看到了解決電動汽車里程焦慮的曙光，也將目光集中在了高鎳8110電池上。

所謂高鎳811電池，實際上是指三元鋰電池正極材料中鎳、鈷、錳的比例為8:1:1，其中鎳的比例達到了驚人的80%。高鎳含量意味著更高的能量密度和更低的鈷含量（鈷昂貴且不穩定），這兩者對于當前的汽車動力電池來說都是非常理想的，這不僅可以延長電池壽命，還可以大大降低成本。目前，我國廣泛使用的三元鋰電池型號為523（鎳、鈷、錳的比例為5:2:3），與811之間有622。跳過622，直接進口NCM811電池，無疑是一次“大躍進”的技術升華。值得一提的是，不僅當代安培科技有限公司，國內頂級電池公司也對這條跨越式的技術路線情有獨鐘，因此2018年被稱為高鎳三元量產元年。但事實上，高鎳三元的路線并不容易。高鎳體系不僅降低了成本，提高了質量，而且意味著更高的化學活性和更惡劣的工藝環境。這不僅提出了h……

她對電池企業的要求，也對整個供應鏈構成了巨大挑戰，因為高鎳陽極必須與硅碳陰極、陶瓷隔膜和高技術壁壘的高壓電解液等配套材料相匹配，才能充分發揮高能量密度的優勢。近日，在技術和原材料來源上處于領先地位的韓國兩大電池巨頭LG化學和SKI分別確認，將推遲高鎳NCM811電池的量產計劃，這讓許多業內人士開始擔心，“大躍進”在中國引入NCM811電池是否過于草率。國際動力電池公司NCM811推出“冷”，這幾乎是松下在高鎳三元動力電池領域唯一的突出情況。它被應用于特斯拉Model 3上的21700圓柱形電池。通過改進高鎳正極材料和硅碳正極材料的應用，電池的能量密度提高了20%。

除了松下，韓國鋰電池巨頭LG化學、SKI和三星SDI都在積極準備高鎳811，但在工業化進程中節節敗退。2017年8月30日，SKI宣布已開始在韓國工廠大規模生產NCM811電池，并將于當年12月供應儲能市場。預計電動汽車用NCM811電池將于2018年8月開始大規模生產。然而，到了8月，SKI只宣布推遲大規模生產高鎳NCM811電池的計劃。LG化學的情況與SKI的情況非常相似。今年年初，現代韓國正式發布Kona EV純電動SUV，采用LG化學生產的NCM 811軟電池。雙方達成協議，將在一年內將其投放市場。事實上，LG化學只計劃在2018年小規模生產用于電動公交車的NCM 811圓柱形電池。至于用于乘用車的軟包電池，它只計劃在2-3年內實現712個三元軟包的大規模應用。至于三星SDI，NCM811目前僅用于小型電池。在動力電池領域，三星SDI一直聲稱，2018年將供應給寶馬i3和i8的電池只有NCM622，而NCM811將在2021之后供應。誠然，與松下使用的圓柱形電池相比，LG化學和SKI生產的軟電池以及三星SDI擅長的方形電池在技術上更難引入NCM811。畢竟，圓柱形電池的故障有很多處理方法，小型電池的鏈式反應相對容易控制。但韓國電池企業引進NCM811滯后的根本原因是韓國電池與日本電池在技術實力上存在差距。值得一提的是，這種差距不僅體現在電池企業，還包括整個鋰電池供應鏈，尤其是材料體系。國內電池企業通過“大躍進”引進NCM811。在動力電池行業，中國一直被貼上產能低端、以量取勝的標簽。當NCM622三元體系在國際上廣泛引入時，國內動力電池仍停留在NCM523的水平。然而，在國際“引進NCM811電池”的浪潮中，國內電池公司呈現出集體“大躍進”的趨勢，即跳過622，直接量產811。據悉，自2017年下半年以來，國內動力電池公司引進高鎳811的步伐明顯加快。包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內的多家動力電池制造商基本完成了從產品技術突破到小批量生產再到客戶樣品提交認證測試的過程。其中，比克電池表示，公司高鎳811電池已成功應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、途馳、云渡等品牌車型，所有車型均入圍新能源推薦目錄。當盛科技還表示，高鎳NCM 811的量產工藝開發已經完成，樣品已經發送給客戶進行測試和認證，并開始批量供應。事實上，NCM811在中國的“大躍進”引入……

這不是電池企業的堅持。正極、負極、隔膜、電解液，甚至包括粘合劑在內的整個鋰電池供應鏈，都在為高鎳三元充電，好消息頻傳。然而，國內設備仍然不足。目前，國產NCM811/NCA生產線的核心設備主要進口。然而，當在技術、技術和原材料來源上處于領先地位的韓國公司在NCM811上處處碰壁時，國內電池公司選擇跳過622直接量產811是否過于草率？要知道，動力電池是一款注重綜合性能的產品，短期內盲目追求容量密度所帶來的高收入，在長期競爭中必然會被市場淘汰。此外，盡管2018年被稱為高鎳三元量產元年，但即使是量產也不意味著應用。高質量、高數量的高效大規模生產是商業化的基礎。至少目前除了特斯拉之外，沒有其他最暢銷的車型。配備高鎳三元電池。就我個人而言，我對NCM811電池在短期內的大規模應用深表懷疑，但我仍然希望國內動力電池企業的這條“大躍進”之路能夠取得成效。

標簽：特斯拉寶馬江淮Model 3寶馬i3

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