進入十年來第二次大規模淘汰 汽車經銷商模式格局將巨變

“賣一輛車要幾千美元。”一位經銷商告訴經濟觀察報，他的北京現代品牌壓力很大。不僅處于發展困境的韓系車和法系車經銷商承受著這樣的壓力，就連大眾等品牌的經銷商也越來越難以盈利。“一輛車能賺200元已經很不錯了。”大眾汽車在西部地區的一家合資品牌經銷商告訴經濟觀察報。對于自主品牌的經銷商來說，賺錢更加困難。今年，在汽車流通領域，經銷商的流失不斷呈爆炸式增長。作為中國最大的汽車經銷商，龐大集團于8月9日宣布，公司與大連中盛簽署《合作框架協議》，擬將公司直接或間接持有的9家子公司轉讓給大連中盛或公司指定的關聯公司，轉讓價格為10.93億元。這是三個月內，巨擘第二次將其4S店轉移以獲取現金。像龐大這樣的大型經銷商集團也是如此，一些小型經銷商經常出現問題。在這段時間里，經銷商和汽車制造商之間的“相互沖突”永無止境。為什么今年很多品牌的渠道都出現了這種危機？據汽車流通領域專家介紹，這是汽車市場走向成熟的必然過程。“高增長、人人有‘肉’的時代已經過去。未來，即使是一個市場表現非常強勁的汽車品牌，也不能保證所有經銷商都能賺錢。”中國汽車經銷商協會會長沈進軍表示。然而，許多人認為，自1998年正式引入中國市場以來，4S車型一直是汽車流通領域的“獨特法寶”。現在，隨著汽車流通領域的改革，雖然4S車型仍然是主流形式，但其松動跡象越來越明顯，改革壓力越來越大。

今年上半年，流通行業發生了多起憤怒事件。8月初，沃爾沃發表了一份正義的聲明，公開了其與三家經銷商的矛盾。鑒于河南東安汽車貿易集團（以下簡稱東安集團）三家經銷商前往沃爾沃上海總部維權，沃爾沃對三家經銷商的“銷售業績不佳”表示不滿：他們謊報政府搬遷計劃，4S店是眾籌項目，許多股東違反了交易商協議。然而，東安集團隨后發布的一份聲明也進行了反擊，指出沃爾沃在渠道管理方面存在的問題：承諾的返利始終沒有兌現，并且為了自身銷售數據的表現，采取了瘋狂的措施來壓庫，導致損失增加。汽車銷售處于一種市場狀態，你賣得越多，損失就越多。但值得注意的是，今年2月，北京沃爾沃汽車海之沃4S店宣布將出售梅賽德斯-奔馳；

今年6月，杭州最早的沃爾沃4S店退出了網絡。今年上半年，沃爾沃共售出61480輛汽車，同比增長18.4%，遠超全球平均水平。像沃爾沃這樣銷量持續保持高增長勢頭的汽車品牌存在渠道問題，近期銷量不佳的品牌渠道也不穩定。例如，去年銷量幾乎減半的東風標致，今年并沒有太大改善。7月底，有媒體透露，東風標致在北京的9家經銷商中有兩家已經退出網絡，兩家正在申請退出。根據經銷商披露的信息，銷量不佳，制造商要求經銷商賠錢以低于購買價的價格出售庫存汽車，以及保險后的市場利潤被神龍公司實施的新政策“切斷”，導致經銷商不得不停止進入汽車并退出網絡。對此，東風標致市場部回應稱：“沒有大規模退網，但個別經銷商有投訴。北京只有一家經銷商申請退網。”該人士還明確否認了神龍公司推廣的“陽光工匠”品牌連鎖維修業務影響經銷商售后利潤的說法：“‘陽光工匠’的初衷是幫助現有4S店進入社區，更方便地為車主提供服務。“然而，這種解釋并沒有得到經銷商的認可。一位不愿透露姓名的東風標致經銷商告訴經濟觀察報，制造商的一些做法讓經銷商很難理解，也看不到希望。 “盡管這些新產品很少、低于收購價銷售庫存車的做法讓經銷商感到不舒服，無法賺錢，但他們仍然可以忍受一段時間。這個品牌現在正處于低谷，每個品牌都不可避免地會經歷低谷。然而，令人不安的是，一些改革措施與經銷商爭奪售后服務利潤未來每個人都很難通過銷售新車來賺錢，主要是通過售后服務。努力擺脫“山寨”帽子卻遭遇銷量增長挑戰的眾泰汽車，也遭遇了經銷商的“反叛”。近日，18家眾泰汽車經銷商在眾泰山東臨沂生產基地維權。這些經銷商抱怨稱，“幾千萬的損失多，幾百萬的損失少，他們都沒賺到錢”。8月8日，眾泰汽車官方發布聲明稱，已與經銷商達成協議，雙方將共同努力解決發展中的問題，共同努力提高產品銷售業績，實現合作共贏。從今年上半年的銷量來看，眾泰的銷量已經走出低谷，但山寨帽子的質量問題尚未得到解決，經銷商網絡仍不穩定。在所有主流汽車品牌都存在渠道問題的情況下，一些起步較晚、從未進入主流陣營的汽車品牌現在不僅面臨著渠道不穩定的問題，還面臨著渠道崩潰的危機。6月，濰柴英智爆發經銷商退網索賠危機。六年來推出四款產品，在市場上“悄無聲息”的盈智，注定會有一條非常艱難的道路，許多經銷商都失去了信心。曾經在中國市場年銷量6萬輛的斯巴魯也未能趕上國內的機遇。近年來，它的發展一直很困難，大多數經銷商都遭受了損失。盡管斯巴魯中國最近提供了2億元的補貼，但一些經銷商仍然選擇退出網絡，因為他們看不到未來。進入大淘汰周期后，經過2012-2013年以來經銷商集體“凈退出潮”，經過2014-2017年相對平靜的三年時間，2018年以來，經銷商凈退出維權事件一再出現。這是自2008年經濟危機以來第二次進入重大調整階段。“過去，高庫存和經銷商退出網絡大多發生在銷售不佳的弱勢品牌，但今年，許多銷售增長良好的品牌也處于高庫存的陰影下，因此經銷商渠道一再出現問題。”全國汽車經銷商商會一位負責人……

工商部告訴《經濟觀察報》。對于最近一波經銷商“退市潮”，中國汽車經銷商協會會長沈進軍認為原因有很多。一方面，自2017年以來，乘用車市場一直處于微增狀態，一些汽車制造商向經銷商施壓，要求其確保銷量增長，導致經銷商經營壓力加大；另一方面，國民經濟宏觀層面的“去杠桿”、清理P2P等金融市場調控措施，給中小企業融資帶來了困難，經銷商也不例外。但歸根結底，最重要的是市場已經進入成熟階段，優勝劣汰已經成為常態。沈進軍告訴經濟觀察報，“如果你自己的實力和管理跟不上，即使是一個強大的品牌也可能被淘汰。”經銷商上市公司的業績也證明了這一點。2016年以來，廣匯、中盛、永達、國機、正通等龍頭企業均實現了營收和利潤的大幅增長。例如，2017年，中國大汽車實現營業總收入1607.12億元，同比增長18.67%；實現凈利潤38.84億元，同比增長38.58%。但也有例外。2017年，無論是龐大的還是和諧的經銷商集團的業績都顯示出營收的小幅增長和凈利潤的大幅下降。2017年，巨量汽車總收入704.9億元，同比增長6.8%；實現凈利潤1.9億元，同比下降47.3%。沈進軍認為，近年來，汽車經銷商集團在提高內部管理水平和業務轉型方面做了大量努力，正在不斷優化代理品牌，騰籠換鳥，關閉不賺錢的弱品牌門店，將其轉變為發展前景看好的強品牌或新品牌門店。如今，經銷商內部力量培養、升級改造的成果已經開始顯現。然而，一些實力不足，甚至持有投機心理的中小經銷商企業，認為自己可以通過充當汽車品牌輕松賺錢，開始跟不上制造商的要求，甚至為當年的盲目投資買單。中國汽車經銷商協會數據顯示，今年以來，中國經銷商的平均庫存深度一直在警戒線以上，達到近三年來的歷史新高。“今年經銷商的庫存壓力明顯高于去年。去年乘用車市場一直在小幅增長，但去年大家普遍感到了危機感，減輕了庫存壓力。”中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊告訴經濟觀察報。在此背景下，即使是一些市場表現搶眼的主流汽車品牌，經銷商的庫存壓力也很大。根據中國流通協會的數據，6月份，庫存深度超過2個月的品牌有13個，分別是廣汽菲克、一汽轎車、東風標致、廣汽三菱、比亞迪汽車、捷豹路虎、上汽大眾、東風啟辰、上汽榮威、北京現代、長城汽車、長安福特和北汽思鉑。根據中國汽車經銷商協會的報告，與今年上半年相比，所有汽車品牌的信心指數都有所下降。一些品牌在經銷商眼中已經處于危險之中，處于他們經營的“紅燈區”。共有9個品牌，其中豪華品牌有捷豹路虎、大眾和菲尼迪；合資品牌包括斯巴魯、北京現代、長安福特和東風悅達起亞；

自主品牌有奇瑞和江淮。業內人士認為，中國汽車市場將面臨深度調整。今年年初，汽車經銷商協會副秘書長郎學紅發出了這樣的預警：“大多數發達國家在汽車普及第一年后的第8年至第10年左右的節點都會有深度調整。中國汽車普及的第一年是在2009年至2010年之間。如果說2010年是普及的第一年，那么在2018年到2020年之間將會有一次深度調整。“4S模式走到盡頭了？主流汽車品牌也經歷了渠道不穩定，紛紛爆發。除了企業自身渠道管理的問題，在一些業內人士看來，這也意味著中國汽車流通領域4S主導的模式已經松動：一方面，汽車消費主戰場它一直在下沉。早在2013年，3456個一線城市的銷售額就已經占到了全國總銷售額的60%左右。另一方面，傳統4S店模式很難下沉到三四五線城市。“渠道下沉已成為近年來汽車企業渠道管理的重點，但4S店模式很難真正下沉。建店成本、運營管理和營銷費用太高，4S店難以實現盈利，難以持續發展。營銷、財務、售后等方面的下沉業務也非常不完整。“在5月底的一次新聞發布會上，有著20多年汽車企業從業經驗的京東汽車商城董事長李海港直言不諱地指出了傳統4S模式的難點和痛點。政策層面也在響應市場號召，放松流通領域的渠道改革取消汽車品牌銷售管理，新頒布的《汽車銷售管理辦法》正式實施。新版管理辦法打破了中國汽車行業單一的“品牌授權”汽車銷售方式，明確鼓勵發展多品牌、多渠道的銷售體系。在此背景下，近兩年來，京東、國美、蘇寧易購、易鑫、阿里等一批行業巨頭紛紛涉足汽車流通領域，利用汽車新零售的概念，利用其原有的在線交易平臺、金融等領域優勢，與經銷商合作，汽車制造商等資源布局線下標準實體店，嘗試打造線上線下相結合的模式，覆蓋購車、金融、保險、維修等用戶。然而，對于這些新的大玩家來說，要想撼動傳統的4S車型并不容易。近年來，主要經銷商集團的集團化經營優勢及其向售后領域轉型的成果逐漸顯現，業績一路攀升。然而，由于沒有明確的盈利模式，一些汽車電商平臺一直在退出或轉型。目前，那些仍在堅持或新進入的人仍處于“燒錢”階段。在傳統汽車領域，新玩家想要改變根深蒂固的傳統4S模式并不容易，但在新能源汽車領域，人們看到了更多的可能性。特斯拉是一款新興的電動汽車，在中國受到了模仿者的追捧。蔚來、途馳等新造車企業選擇了銷售與維修分離，直接在形象店運營，并與傳統經銷商合作進行售后維修。不過，北汽、奇瑞、吉利等傳統車企成立的新能源企業仍堅持傳統4S店模式，這被認為更能讓消費者放心。中國新能源汽車產業的快速發展提出了一個新的命題，傳統的4S店模式是否適合新能源汽車行業的發展，什么樣的汽車流通模式應該最適合新能源電影業？“我們最近也在研究這個話題，與汽車制造商和經銷商進行溝通。什么樣的方式更適合新能源汽車的流通模式？但現在這個問題還沒有人能給出明確的答案，大家都在探索。”沈進軍說。過去，中國直接借鑒發達國家成熟的4S店商業模式……

ries，被證明是一種適合傳統汽車流通的成功模式，對中國汽車市場的正常發展發揮了重要作用。但現在，中國的汽車消費市場已經發生了翻天覆地的變化，尤其是新能源汽車的市場化已經走到了世界前列，而且還沒有成熟的經驗可以借鑒，是時候自己去探索了。“賣一輛車要幾千美元。”一位經銷商告訴經濟觀察報，他的北京現代品牌壓力很大。不僅處于發展困境的韓系車和法系車經銷商承受著這樣的壓力，就連大眾等品牌的經銷商也越來越難以盈利。“一輛車能賺200元已經很不錯了。”大眾汽車在西部地區的一家合資品牌經銷商告訴經濟觀察報。對于自主品牌的經銷商來說，賺錢更加困難。今年，在汽車流通領域，經銷商的流失不斷呈爆炸式增長。作為中國最大的汽車經銷商，龐大集團于8月9日宣布，公司與大連中盛簽署《合作框架協議》，擬將公司直接或間接持有的9家子公司轉讓給大連中盛或公司指定的關聯公司，轉讓價格為10.93億元。這是三個月內，巨擘第二次將其4S店轉移以獲取現金。像龐大這樣的大型經銷商集團也是如此，一些小型經銷商經常出現問題。在這段時間里，經銷商和汽車制造商之間的“相互沖突”永無止境。為什么今年很多品牌的渠道都出現了這種危機？據汽車流通領域專家介紹，這是汽車市場走向成熟的必然過程。“高增長、人人有‘肉’的時代已經過去。未來，即使是一個市場表現非常強勁的汽車品牌，也不能保證所有經銷商都能賺錢。”中國汽車經銷商協會會長沈進軍表示。然而，許多人認為，自1998年正式引入中國市場以來，4S車型一直是汽車流通領域的“獨特法寶”。現在，隨著汽車流通領域的改革，雖然4S車型仍然是主流形式，但其松動跡象越來越明顯，改革壓力越來越大。

今年上半年，流通行業發生了多起憤怒事件。8月初，沃爾沃發表了一份正義的聲明，公開了其與三家經銷商的矛盾。鑒于河南東安汽車貿易集團（以下簡稱東安集團）三家經銷商前往沃爾沃上海總部維權，沃爾沃對三家經銷商的“銷售業績不佳”表示不滿：他們謊報政府搬遷計劃，4S店是眾籌項目，許多股東違反了交易商協議。然而，東安集團隨后發布的一份聲明也進行了反擊，指出沃爾沃在渠道管理方面存在的問題：承諾的返利始終沒有兌現，并且為了自身銷售數據的表現，采取了瘋狂的措施來壓庫，導致損失增加。汽車銷售處于一種市場狀態，你賣得越多，損失就越多。但值得注意的是，今年2月，北京沃爾沃汽車海之沃4S店宣布將出售梅賽德斯-奔馳；

今年6月，杭州最早的沃爾沃4S店退出了網絡。今年上半年，沃爾沃共售出61480輛汽車，同比增長18.4%，遠超全球平均水平。像沃爾沃這樣銷量持續保持高增長勢頭的汽車品牌存在渠道問題，近期銷量不佳的品牌渠道也不穩定。例如，去年銷量幾乎減半的東風標致，今年并沒有太大改善。7月底，有媒體透露，東風標致在北京的9家經銷商中有兩家已經退出網絡，兩家正在申請退出。根據經銷商披露的信息，銷量不佳，制造商要求經銷商賠錢以低于購買價的價格出售庫存汽車，以及保險后的市場利潤被神龍公司實施的新政策“切斷”，導致經銷商不得不停止進入汽車并退出網絡。對此，東風標致市場部回應稱：“沒有大規模退網，但個別經銷商有投訴。北京只有一家經銷商申請退網。”該人士還明確否認了神龍公司推廣的“陽光工匠”品牌連鎖維修業務影響經銷商售后利潤的說法：“‘陽光工匠’的初衷是幫助現有4S店進入社區，更方便地為車主提供服務。“然而，這種解釋并沒有得到經銷商的認可。一位不愿透露姓名的東風標致經銷商告訴經濟觀察報，制造商的一些做法讓經銷商很難理解，也看不到希望。 “盡管這些新產品很少、低于收購價銷售庫存車的做法讓經銷商感到不舒服，無法賺錢，但他們仍然可以忍受一段時間。這個品牌現在正處于低谷，每個品牌都不可避免地會經歷低谷。然而，令人不安的是，一些改革措施與經銷商爭奪售后服務利潤未來每個人都很難通過銷售新車來賺錢，主要是通過售后服務。努力擺脫“山寨”帽子卻遭遇銷量增長挑戰的眾泰汽車，也遭遇了經銷商的“反叛”。近日，18家眾泰汽車經銷商在眾泰山東臨沂生產基地維權。這些經銷商抱怨稱，“幾千萬的損失多，幾百萬的損失少，他們都沒賺到錢”。8月8日，眾泰汽車官方發布聲明稱，已與經銷商達成協議，雙方將共同努力解決發展中的問題，共同努力提高產品銷售業績，實現合作共贏。從今年上半年的銷量來看，眾泰的銷量已經走出低谷，但山寨帽子的質量問題尚未得到解決，經銷商網絡仍不穩定。在所有主流汽車品牌都存在渠道問題的情況下，一些起步較晚、從未進入主流陣營的汽車品牌現在不僅面臨著渠道不穩定的問題，還面臨著渠道崩潰的危機。6月，濰柴英智爆發經銷商退網索賠危機。六年來推出四款產品，在市場上“悄無聲息”的盈智，注定會有一條非常艱難的道路，許多經銷商都失去了信心。曾經在中國市場年銷量6萬輛的斯巴魯也未能趕上國內的機遇。近年來，它的發展一直很困難，大多數經銷商都遭受了損失。盡管斯巴魯中國最近提供了2億元的補貼，但一些經銷商仍然選擇退出網絡，因為他們看不到未來。進入大淘汰周期后，經過2012-2013年以來經銷商集體“凈退出潮”，經過2014-2017年相對平靜的三年時間，2018年以來，經銷商凈退出維權事件一再出現。這是自2008年經濟危機以來第二次進入重大調整階段。“過去，高庫存和經銷商退出網絡大多發生在銷售不佳的弱勢品牌，但今年，許多銷售增長良好的品牌也處于高庫存的陰影下，因此經銷商渠道一再出現問題。”全國汽車經銷商商會一位負責人……

工商部告訴《經濟觀察報》。對于最近一波經銷商“退市潮”，中國汽車經銷商協會會長沈進軍認為原因有很多。一方面，自2017年以來，乘用車市場一直處于微增狀態，一些汽車制造商向經銷商施壓，要求其確保銷量增長，導致經銷商經營壓力加大；另一方面，國民經濟宏觀層面的“去杠桿”、清理P2P等金融市場調控措施，給中小企業融資帶來了困難，經銷商也不例外。但歸根結底，最重要的是市場已經進入成熟階段，優勝劣汰已經成為常態。沈進軍告訴經濟觀察報，“如果你自己的實力和管理跟不上，即使是一個強大的品牌也可能被淘汰。”經銷商上市公司的業績也證明了這一點。2016年以來，廣匯、中盛、永達、國機、正通等龍頭企業均實現了營收和利潤的大幅增長。例如，2017年，中國大汽車實現營業總收入1607.12億元，同比增長18.67%；實現凈利潤38.84億元，同比增長38.58%。但也有例外。2017年，無論是龐大的還是和諧的經銷商集團的業績都顯示出營收的小幅增長和凈利潤的大幅下降。2017年，巨量汽車總收入704.9億元，同比增長6.8%；實現凈利潤1.9億元，同比下降47.3%。沈進軍認為，近年來，汽車經銷商集團在提高內部管理水平和業務轉型方面做了大量努力，正在不斷優化代理品牌，騰籠換鳥，關閉不賺錢的弱品牌門店，將其轉變為發展前景看好的強品牌或新品牌門店。如今，經銷商內部力量培養、升級改造的成果已經開始顯現。然而，一些實力不足，甚至持有投機心理的中小經銷商企業，認為自己可以通過充當汽車品牌輕松賺錢，開始跟不上制造商的要求，甚至為當年的盲目投資買單。中國汽車經銷商協會數據顯示，今年以來，中國經銷商的平均庫存深度一直在警戒線以上，達到近三年來的歷史新高。“今年經銷商的庫存壓力明顯高于去年。去年乘用車市場一直在小幅增長，但去年大家普遍感到了危機感，減輕了庫存壓力。”中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊告訴經濟觀察報。在此背景下，即使是一些市場表現搶眼的主流汽車品牌，經銷商的庫存壓力也很大。根據中國流通協會的數據，6月份，庫存深度超過2個月的品牌有13個，分別是廣汽菲克、一汽轎車、東風標致、廣汽三菱、比亞迪汽車、捷豹路虎、上汽大眾、東風啟辰、上汽榮威、北京現代、長城汽車、長安福特和北汽思鉑。根據中國汽車經銷商協會的報告，與今年上半年相比，所有汽車品牌的信心指數都有所下降。一些品牌在經銷商眼中已經處于危險之中，處于他們經營的“紅燈區”。共有9個品牌，其中豪華品牌有捷豹路虎、大眾和菲尼迪；合資品牌包括斯巴魯、北京現代、長安福特和東風悅達起亞；

自主品牌有奇瑞和江淮。業內人士認為，中國汽車市場將面臨深度調整。今年年初，汽車經銷商協會副秘書長郎學紅發出了這樣的預警：“大多數發達國家在汽車普及第一年后的第8年至第10年左右的節點都會有深度調整。中國汽車普及的第一年是在2009年至2010年之間。如果說2010年是普及的第一年，那么在2018年到2020年之間將會有一次深度調整。“4S模式走到盡頭了？主流汽車品牌也經歷了渠道不穩定，紛紛爆發。除了企業自身渠道管理的問題，在一些業內人士看來，這也意味著中國汽車流通領域4S主導的模式已經松動：一方面，汽車消費主戰場它一直在下沉。早在2013年，3456個一線城市的銷售額就已經占到了全國總銷售額的60%左右。另一方面，傳統4S店模式很難下沉到三四五線城市。“渠道下沉已成為近年來汽車企業渠道管理的重點，但4S店模式很難真正下沉。建店成本、運營管理和營銷費用太高，4S店難以實現盈利，難以持續發展。營銷、財務、售后等方面的下沉業務也非常不完整。“在5月底的一次新聞發布會上，有著20多年汽車企業從業經驗的京東汽車商城董事長李海港直言不諱地指出了傳統4S模式的難點和痛點。政策層面也在響應市場號召，放松流通領域的渠道改革取消汽車品牌銷售管理，新頒布的《汽車銷售管理辦法》正式實施。新版管理辦法打破了中國汽車行業單一的“品牌授權”汽車銷售方式，明確鼓勵發展多品牌、多渠道的銷售體系。在此背景下，近兩年來，京東、國美、蘇寧易購、易鑫、阿里等一批行業巨頭紛紛涉足汽車流通領域，利用汽車新零售的概念，利用其原有的在線交易平臺、金融等領域優勢，與經銷商合作，汽車制造商等資源布局線下標準實體店，嘗試打造線上線下相結合的模式，覆蓋購車、金融、保險、維修等用戶。然而，對于這些新的大玩家來說，要想撼動傳統的4S車型并不容易。近年來，主要經銷商集團的集團化經營優勢及其向售后領域轉型的成果逐漸顯現，業績一路攀升。然而，由于沒有明確的盈利模式，一些汽車電商平臺一直在退出或轉型。目前，那些仍在堅持或新進入的人仍處于“燒錢”階段。在傳統汽車領域，新玩家想要改變根深蒂固的傳統4S模式并不容易，但在新能源汽車領域，人們看到了更多的可能性。特斯拉是一款新興的電動汽車，在中國受到了模仿者的追捧。蔚來、途馳等新造車企業選擇了銷售與維修分離，直接在形象店運營，并與傳統經銷商合作進行售后維修。不過，北汽、奇瑞、吉利等傳統車企成立的新能源企業仍堅持傳統4S店模式，這被認為更能讓消費者放心。中國新能源汽車產業的快速發展提出了一個新的命題，傳統的4S店模式是否適合新能源汽車行業的發展，什么樣的汽車流通模式應該最適合新能源電影業？“我們最近也在研究這個話題，與汽車制造商和經銷商進行溝通。什么樣的方式更適合新能源汽車的流通模式？但現在這個問題還沒有人能給出明確的答案，大家都在探索。”沈進軍說。過去，中國直接借鑒發達國家成熟的4S店商業模式……

ries，被證明是一種適合傳統汽車流通的成功模式，對中國汽車市場的正常發展發揮了重要作用。但現在，中國的汽車消費市場已經發生了翻天覆地的變化，尤其是新能源汽車的市場化已經走到了世界前列，而且還沒有成熟的經驗可以借鑒，是時候自己去探索了。

標簽：沃爾沃東風北京標致眾泰

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